TERCEIRAPARTE
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TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA
DAS CARROÇAS AO METRÔ E CICLOVIAS
Visando minimizar os crescentes problemas de congestionamento e a prejudicial emissão de gases poluentes, o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei Municipal 16.050/2014), em conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012), define diretrizes que favorecem os modos de transporte não motorizados, incentivando o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável.
Se comparada aos modos de transporte motorizados, a bicicleta é uma alternativa de locomoção econômica e ambientalmente mais saudável, razão pela qual o Plano de Governo da atual gestão contempla a implantação de uma série de medidas adequando a cidade a esta crescente demanda
O Sistema Cicloviário, parte integrante do Plano de Mobilidade do Município, tem por objetivo fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte.
De acordo com o Plano Diretor Estratégico, o Sistema Cicloviário é caracterizado por um sistema de mobilidade não motorizado e definido como o conjunto de infraestruturas necessárias para a circulação segura dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DO SISTEMA CICLOVIÁRIO
- Rede Cicloviária Estrutural - infraestrutura viária para a circulação de bicicletas
- Estacionamentos de Bicicletas - bicicletários e paraciclos
- Sistema de Compartilhamento de Bicicletas – programas de empréstimo de bicicletas
- Ações Complementares - ações e programas complementares compreendidas nas áreas de educação, comunicação, mobilização social e outros.
Para orientar o ciclista sobre os aspectos de segurança no trânsito ao pedalar, o Centro de Treinamento e Educação de Trânsito - CETET oferece o curso 'Pedalar com Segurança', em um espaço projetado para simular as situações do dia a dia de quem usa a bicicleta como meio de transporte, como 'bike fretista' ou mesmo nos momentos de lazer.
Estrutura cicloviária em implantação em São Paulo: na região da Bela Vista, nas ruas Rui Barbosa e Treze de Maio entre a Rua Santo Antônio e Praça Amadeu Amaral, conectando com as estruturas existentes da Martiniano de Carvalho e no trecho já existente da Treze de Maio chegando na Avenida Paulista. Também na região está próxima da estrutura existente da própria rua Santo Antônio e Viaduto 9 de Julho . Plamurb. 2023
A CICLOVIA DA PAULISTA
A História da Ciclovia da Avenida Paulista. Por Willian Cruz 10 de junho de 2016
Saiba como foi a mobilização popular que levou à construção da ciclovia da Avenida Paulista e por que a presença da estrutura é tão importante nessa via.
Ao contrário do que pensam os que a consideram uma decisão autoritária do então prefeito, Fernando Haddad, a ciclovia na avenida símbolo da cidade era uma demanda antiga dos ciclistas de São Paulo e é considerada uma das maiores conquistas do cicloativismo paulistano. A via já estava incluída em planos cicloviários da cidade desde, pelo menos, 2008, sem contudo ser implantada – o que mostra, mais uma vez, que planejamento sempre foi feito, o que faltava era colocar em prática alguma parte de todos esses estudos.
Foi nesta avenida que perdemos Márcia Prado, em 2009, Juliana Dias, em 2012, e Marlon Moreira de Castro, em 2014, após serem atropelados por motoristas de ônibus, além do caso de David Santos, que teve seu braço levado ao ser atropelado por um motorista embriagado e quase veio a óbito na ocasião, sendo ressuscitado por massagem cardíaca pelo estudante de Publicidade Thiago Chagas dos Santos, de 26 anos, que passava pelo local.
A Paulista já foi palco de um sem número de Bicicletadas (que ocorrem mensalmente na avenida), Pedaladas Peladas, passeios do Dia Mundial Sem Carro e muitas outras manifestações por um trânsito mais seguro. Uma delas foi realizada em resposta ao atropelamento de David, com a afixação de um braço de plástico simbólico no canteiro central, e acabou resultando na primeira reunião de ciclistas com um prefeito na história da cidade e, por consequência, na primeira campanha paulistana de respeito ao ciclista veiculada na TV e na decisão de colocar em prática o plano de 400 km de ciclovias.
Não à toa, ciclistas comemoraram o início das obras, em janeiro de 2015, com uma divertida “pajelança”, com direito a champanhe (ou espumante, como queiram), sal grosso e folhas de arruda.
Quando uma ação do Ministério Público suspendeu a implantação das ciclovias em março daquele ano, uma manifestação com mais de 7 mil pessoas lotou a avenida de bicicletas e foi ecoada em dezenas de cidades do Brasil e do Mundo, pedindo continuidade da implantação de ciclovias na cidade. A suspensão foi derrubada em segunda instância pelo Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).
A inauguração se deu em 28 de junho de 2015, no primeiro dia de Paulista Aberta. Com a presença de 50 mil pessoas (veja vídeo e fotos), a inauguração já mostrou a demanda reprimida, tanto pela ciclovia quanto pelo espaço aberto ao lazer e à convivência. Havia até pessoas de outras cidades e estados, que perceberam que se tratava de um momento histórico na mobilidade por bicicletas do Brasil e se sentiram parte dessa conquista.
A implantação dessa estrutura, em uma avenida de grande visibilidade e com histórico de várias mortes de ciclistas, é considerada um divisor de águas na bicimobilidade brasileira, escancarando a demanda com cidadãos circulando de bicicleta ininterruptamente em uma das avenidas mais famosas do país.
Opositores
Algumas figuras públicas se posicionaram contrárias a essa ciclovia, como o então vereador Andrea Matarazzo (na época filiado ao PSDB), que chegou a afirmar que “se faz de tudo para os ciclistas e se esquece dos carros”. O atual pré-candidato à prefeitura da cidade pelo PSD também declarou à época que o canteiro central era “essencial para a segurança de pedestres e motoristas“, dando a entender que a ciclovia colocaria em risco a vida de quem dirige. Devido à repercussão negativa de suas declarações, mudou de opinião posteriormente, passando, ao menos no discurso, a ser favorável à estrutura.
A Associação Paulista Viva também contestou a construção da ciclovia, alegando serem necessários “estudos mais aprofundados”, para que a intervenção pudesse “atender a todos os cidadãos de forma justa”. Entre outros questionamentos, apontou uma suposta “descaracterização da ideia de boulevard” da avenida.
Apesar da importância da estrutura ter sido destacada com unanimidade em Audiência Pública na Câmara Municipal de São Paulo, em novembro de 2014, a ação do Ministério Público Estadual em que a promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira pedia interrupção da implantação das ciclovias também exigia que a obra dessa avenida fosse interrompida – o que foi negado pela justiça, apesar da suspensão temporária dos trabalhos em outros locais da cidade. A interrupção foi fortemente criticada por diversos setores da sociedade e culminou em uma manifestação com milhares de pessoas, apoiada por dezenas de cidades em todo o mundo, sendo finalmente suspensa pelo TJ-SP.
A imprensa tradicional também se posicionou contrária à implantação em diversos momentos. Dois exemplos marcantes foram a matéria da revista Veja questionando o custo das obras e esta reportagem da Globo (entre várias outras), reclamando sobre uma suposta “tinta” da ciclovia.
Nesse um ano, a via permanente para ciclistas e a abertura dominical da avenida às pessoas se consolidaram, provando seu valor com a alta adesão da população mesmo em dias de chuva e sendo aceitas até pela imprensa e pela maioria dos vereadores e demais políticos locais. Mesmo os mais críticos à política cicloviária que vem sendo implantada na cidade costumam, sutilmente, dar o braço à torcer em relação à estrutura construída na Paulista.
Por que é importante ter uma ciclovia na Paulista?
A Avenida Paulista já foi a via com mais acidentes com ciclistas por quilômetro em São Paulo – um título nada agradável para a avenida que representa a cidade. Uma de suas esquinas também foi considerada, historicamente, a líder de atropelamentos de pedestres na capital, com a sinistra alcunha de “esquina da morte”.
Uma bicicleta branca (ghost bike) marca o local onde Marcia Prado faleceu atropelada por um motorista de ônibus. A uma quadra dali está outra ghost bike, em memória de Julie Dias. Foto: Willian Cruz
Apesar da falta de receptividade dos motoristas, muitas pessoas sem passaram em bicicletas pela avenida, principalmente no horário de pico da tarde. Uma contagem fotográfica realizada pela Ciclocidade em 2010 registrou 733 ciclistas na avenida em um espaço de 16 horas. A média de 52 ciclistas por hora já equivalia a praticamente uma bicicleta por minuto naquele ano, mesmo sem haver ciclovia ou qualquer outro tipo de sinalização no local.
Mas se a bicicleta não era bem aceita pelos motoristas na avenida, por que ainda assim tanta gente passava pedalando por lá? Para responder a essa pergunta, é importante entender que as pessoas raramente saíam de casa para “passear de bicicleta na Paulista”. Quase sempre trafegavam ali para chegar a algum lugar – como os motoristas que ali estavam. E para muita gente esse sempre foi o melhor caminho para se fazer pedalando, por ser o mais curto e plano.
O eixo do “espigão”, que vai do Jabaquara à Pompeia, é relativamente plano, com um desnível irrisório e bem distribuído ao longo de seus mais de 13 km de extensão. Qualquer rota alternativa implica em muitas subidas e em aumento da distância percorrida – o que todo ciclista que está realizando um deslocamento sem intenção de treino costuma evitar.
Paralelas
Apesar da agressividade dos motoristas na Paulista, as pessoas continuavam utilizando aquela avenida para se deslocar em bicicleta por dois motivos, que se complementam: aclives e falta de segurança viária. Como a questão dos aclives é bastante clara, comentaremos apenas a questão da segurança.
Na Alameda Santos, o principal problema estava nos trechos de subida, onde motoristas embalados pela descida anterior e acelerando livremente devido à falta de fiscalização se tornam impacientes com qualquer veículo em baixa velocidade à sua frente. Numa situação como essa, os maus motoristas buzinam, forçam passagem, passam perto demais e fecham o ciclista, principalmente por se tratar de uma via com menos faixas de rolamento e veículos estacionados, que dificultam as ultrapassagens.
No sentido oposto, no trecho inicial, relativamente plano, havia presença intensa de ônibus. Além de virarem à direita ao chegar na Brigadeiro, as faixas mais estreitas e em menor número dificultam aos motoristas dos coletivos a realização de ultrapassagens. Parte deles acabava forçando a passagem de maneira criminosa, com o veículo de várias toneladas a centímetros do ciclista, geralmente com velocidade alta devido à ligeira descida. Um risco fortíssimo de atropelamento e morte.
Além do aumento do esforço físico e da distância ao adotar esses trajetos paralelos, as situações de risco com carros e ônibus assustavam e afastavam os ciclistas dessas vias. Por isso, muitos se sentiam menos seguros nessas paralelas do que na avenida principal.
Saiba mais a respeito da escolha da principal e não das paralelas nesta videorreportagem de Rachel Schein.
Deslocamentos humanos
As grandes avenidas costumam ser construídas em regiões de fundo de vale ou sobre “espigões”. Isso faz com que as paralelas geralmente tenham aclives, tornando a avenida principal o caminho mais plano, reto e geograficamente adequado a quem usa a bicicleta.
Em uma cidade para pessoas, esses caminhos seriam priorizados para pedestrianismo e meios movidos a propulsão humana, deixando o ônus dos aclives para quem só precisa pisar em um pedal ou torcer uma manopla para vencê-los.
Não adianta insistir para que o ciclista escolha outro trajeto: quem se desloca usando um meio que dependa de esforço físico (a pé, bicicleta, skate, patins e outros) tende sempre a buscar o caminho mais curto e plano. É isso o que também faz as pessoas atravessarem fora da faixa de pedestres, por exemplo, quando utilizá-la implicaria em um deslocamento de dezenas de metros.
São escolhas lógicas, naturais e compreensíveis, que devem ser aceitas e protegidas pelo poder público, além de previstas e incentivadas por quem planeja a infraestrutura viária e o meio urbano, tornando a cidade mais amigável e segura para quem for a pé ou de bicicleta e incentivando os deslocamentos sustentáveis, que fazem bem para as pessoas e para as cidades.
Vivian Reis
Do G1 São Paulo -28/06/2015
A ciclovia da Avenida Paulista foi inaugurada na manhã deste domingo (28) com festa dos ciclistas, protesto contra o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), e tinta azul jogada na pista exclusiva de bicicletas. Por volta das 10h, a Paulista foi interditada ao trânsito nos dois sentidos e só foi liberada às 17h15, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
O prefeito disse, durante a cerimônia de inauguração, que a ciclovia é um "símbolo de qualidade de vida". Ele justificou o fechamento da Avenida Paulista para o evento dizendo que o espaço "é público". Ao ser questionado sobre fechamento na Paulista todos os domingos, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, respondeu que isso ainda está em estudo. “A intenção da ciclovia é abrir a Avenida Paulista para todo mundo, não só para carros, mas também para pedestres e veículos não motorizados”, falou o secretário.
Durante a coletiva, o prefeito enfrentou protestos de pessoas contrárias ao PT, que gritavam frases contra ele e a presidente Dilma Rousseff. Simpatizantes do prefeito o defenderam gritando contra o grupo.
Uma das pessoas que protestou foi Henrique Sousa, de 39 anos. "Eles não conseguem enxergar que, naturalmente, as turmas estão contra. Não é uma coisa orquestrada. Especificamente contra ciclovia não tenho uma opinião formada porque não sou daqui. Contra o PT é óbvio, a popularidade da Dilma está em menos de 10%", afirmou.
No mesmo horário, funcionários da Prefeitura limpavam um trecho da pista, na altura do prédio da Fiesp, porque tinta azul foi jogada na ciclovia. Não havia informações sobre o responsável pelo ato de vandalismo.
O secretário municipal de Educação, Gabriel Chalita, foi até a Avenida Paulista para a inauguração. Ele acredita que a ciclovia é uma iniciativa que demora até as pessoas se acostumarem, até por isso há muitas críticas. “A juventude olha com bons olhos essas novidades e quer se apropriar dos espaços da cidade. Os jovens nem querem ter carro.”
O ex-senador Eduardo Suplicy, secretário municipal de Direitos Humanos e Cidadania, pedalou na nova ciclovia na manhã deste domingo.
O advogado Roberto Valtorta diz que pensa em utilizar a ciclovia para ir trabalhar todos os dias. “Caminho quatro quilômetros por dia até o trabalho para evitar o trânsito e penso em pedalar agora para chegar mais rápido. Não acho que o trânsito vá melhorar com a ciclovia, mas deixa a cidade mais bonita”, disse. Ele conta que mora perto e costuma andar de bicicleta na região.
Com 2,7 km de extensão e construída no canteiro central, a pista exclusiva está entre a Praça Oswaldo Cruz e a Avenida Angélica. A ciclovia tem quatro metros de largura e fica a uma altura de 18 cm em relação às faixas de rolamento ao seu lado.
Devido ao alargamento do canteiro central, as faixas das duas pistas, tanto no sentido Consolação quanto no sentido Brigadeiro, precisaram ser reajustadas e diminuíram a largura de 3 metros para 2,8 metros. Já a faixa de ônibus, à direita da pista, perdeu 20 centímetros, passando de 3,5 metros para 3,3 metros.
A obra, que durou quase cerca de seis meses, custou R$ 12,2 milhões aos cofres públicos, no trecho entre as avenidas Paulista e Bernardino de Campos, incluindo a instalação de dutos para a passagem de fibra ótica sob a pista. Diferentemente da maioria das ciclovias, que são pintadas com tinta vermelha, a da Paulista é feita com concreto pigmentado com coloração.
"Nós aumentamos o espaço de pedestres no canteiro central. O pedestre tem o tempo semafórico. Se ele ficar no canteiro central, tem uma ilha de segurança que nós aumentamos”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto. “Fizemos o recuo para pedestre, para o ciclista, tiramos os relógios por questão de segurança”, disse.
Apesar da inauguração da ciclovia, a ciclofaixa de lazer da Avenida Paulista, que funciona aos domingos e feriados, não será desativada. “Eu acho melhor deixar segregado (ciclofaixa de lazer). Se tiver muita gente, acaba um transtorno danado. A ideia é manter a ciclofaixa de lazer e o pedestre fica ao lado”, disse o secretário de Transportes.
A construção de ciclovias é uma das principais marcas da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), que pretende entregar 400 km de vias exclusivas para ciclistas até o fim deste ano. Atualmente, a cidade possui 298,6 km de ciclovias, sendo 238,3 km somente da gestão do prefeito Haddad. Com as inaugurações deste domingo, São Paulo tem 307,4 km de ciclovias.
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Rua do Carmo, Centro. Sede da Sociedade dos Taxistas em 1928. Cotidiano SP
Ponto de taxi no cruzamento das avenidas 7 de Setembro com Bento Viana 1960.
Chofer de Praça na Rua Mauá, ao lado da Estação da Luz, em São Paulo. Atrás vê-se o Hotel Federal Paulista, ele existe até hoje, este hotel tem mais de 100 anos. Pra fechar, um Ford 1946. A foto é de 1950. SP, suas histórias
Trânsito paulistano nos anos 1970 (época dos fuscas VW) sempre repleto de taxis e passageiros.
"UBER", QUASE 700 MIL MOTORISTAS NA CIDADE
Cidade de SP tem 563 mil motoristas de aplicativos ativos, diz Prefeitura; 74% dos carros têm placa da própria cidade. 214 mil deixaram de atualizar cadastro. Apesar do grande contingente de prestadores desse serviço, empresas como Uber e 99 se mudaram para Osasco, na Grande São Paulo, e deixaram de recolher ISS na capital paulista. Só a Uber deixará de pagar R$ 82 milhões por ano.
Por Rodrigo Rodrigues, g1 SP — São Paulo. 04/12/2021
Aplicativo de transporte Uber, o maior da capital paulista — Foto: Getty Images/BBC
A capital paulista atingiu em novembro a marca de 563 mil motoristas de aplicativos ativos cadastrados na Prefeitura de São Paulo, segundo números fornecidos à CPI dos Aplicativos da Câmara Municipal. Os dados da Secretaria Municipal da Fazenda e do Comitê Municipal do Uso do Viário - órgão que cobra e fiscaliza as empresas de transporte pelo uso das vias na cidade - apontam que cerca de 777 mil motoristas chegaram a se cadastrar na cidade para trabalhar nesse tipo de serviço, ao longo dos últimos sete anos. Desse total, cerca de 214 mil deixaram de atualizar o cadastro ou foram excluídos da plataforma de consulta por algum motivo. O que sinaliza, segundo membros da CPI, que trata-se do contingente de pessoas que desistiram do trabalho de motorista na cidade.
“Muitos motoristas que se arriscaram nesse tipo de serviço, sentiram na pele os efeitos da precarização do trabalho e todas as suas consequências. Não tenho dúvidas de que os custos altos da gasolina, a inflação e a fatia grande que as empresas de aplicativos abocanham do valor total da corrida fizeram muitos desistirem”, afirmou o vereador Adilson Amadeu (DEM), presidente da CPI.
“Os motoristas de aplicativos [que permanecem] tiveram que mudar sua estratégia e passaram a escolher corridas justamente por causa disto. O custo não compensa”, completa.
Segundo a Prefeitura de SP, a cidade tem 856 mil veículos cadastrados para prestar o serviço de transporte por aplicativos, com o Certificado de Segurança do Veículo de Aplicativo (CSVAPP) em dia para fazerem as corridas. Um motorista pode ter vários carros cadastrados para uso. Desse total, 678 mil são de carros com placa da própria capital e outros 178 mil de outros municípios.
Ou seja, 74% dos motoristas cadastrados na prefeitura trabalham e têm o carro emplacado na cidade de São Paulo. Como a capital tinha um contingente de cerca de 6,2 milhões de automóveis registrados no Detran-SP até maio de 2021, é possível concluir que os números apontam que cerca de 12% de toda a frota registrada em SP fez algum cadastro na prefeitura para realizar corridas por aplicativo ao longo dos últimos sete anos.
“Esse números indicam um abuso de aplicativos como Uber e 99, que tem a maior parte do contingente de motoristas com placa de SP e prestando serviço na cidade, enquanto a sede da empresa muda para Osasco para recolher imposto lá”, afirmou o vereador Marlon Luz (Patriota), que é motorista de aplicativo cadastrado desde 2015.“São aplicativos que não contribuíram em nada para controlar a pandemia e se beneficiaram diretamente da melhora econômica trazida pela vacinação. Mas na hora de recolher ISS e apresentar a contrapartida aos munícipes, preferiram mudar de cidade”, completou o vice-presidente da CPI.
Guerra fiscal. Além do Uber e 99 (antiga 99 Táxi), que anunciaram mudança para Osasco, o iFood também mantém sua sede fiscal no município vizinho à capital paulista. Em depoimento à CPI dos Aplicativos em 30 de novembro, o diretor da Uber, Ricardo Leite Ribeiro, declarou que a empresa recolheu cerca de R$ 574 milhões em Imposto Sobre Serviços (ISS) na cidade de São Paulo entre os anos de 2014 e 2020. O valor significa que a plataforma líder do mercado paulistano pagou cerca de R$ 82 milhões por ano de ISS à cidade.
TRANSPORTE URBANO COLETIVO
CMTC
A paulistana Companhia Municipal de Transportes Coletivos foi criada em 1946, por decreto do Prefeito Abrahão Ribeiro, na tentativa de reestruturar o transporte público da cidade de São Paulo, que passava pela maior crise da sua história. Orgulhosa em ser “a locomotiva do Brasil” e “cidade que mais cresce no mundo“, São Paulo convivia com um sistema de transportes tão caótico que, nos momentos mais críticos, obrigava a população a utilizar até mesmo caminhões “pau-de-arara” para seu deslocamento urbano. A crise paulistana (cuja situação não diferia da maioria das grandes cidades brasileiras de então) resultava da associação de três fatores principais: escasso controle público sobre os operadores privados, criados de forma espontânea ao longo dos anos, sem nenhum planejamento e com fraca regulamentação; degradação dos serviços de bondes (explorados pela Light – concessionária canadense de energia), fruto de décadas de falta de investimento e da omissão do poder público na definição e fiscalização de padrões mínimos de qualidade de serviço; e envelhecimento da frota de ônibus, como resultado da interrupção das importações de veículos durante a 2ª Guerra Mundial, das quais o Brasil era totalmente dependente. As dificuldades foram agravadas pela devolução do sistema de bondes para a Prefeitura, que não dispunha de estrutura preparada para geri-lo, assim que terminou a guerra (a concessão à Light terminou em 1941 e a empresa já comunicara seu desinteresse na renovação; a pedido do governo municipal manteve a operação até dezembro de 1945).
A CMTC foi formada como sociedade anônima de economia mista, a partir da absorção, pela Prefeitura, dos serviços de bondes e de grande parte das empresas privadas operadoras do transporte urbano da cidade. No processo, todas as empresas de ônibus foram extintas e seus proprietários, assim com a Light, tornaram-se acionistas da CMTC, na proporção do patrimônio que dispunham e que foi a ela agregado.
Desde suas origens a empresa se destacou pela busca de soluções modernas na gestão e operação do transporte municipal, quer com relação ao planejamento e integração do sistema, quer quanto à especificação dos veículos e ao fomento à nacionalização de equipamentos. Foi a CMTC que implantou o primeiro (e maior) sistema de ônibus elétrico do país, iniciado apenas três anos após a criação da companhia, com veículos importados dos EUA (no seu melhor momento a frota superou 500 veículos). Em 1955, foi a primeira empresa a utilizar uma grande frota de “papa-filas” (50 unidades do mal-sucedido ônibus-reboque construído pela Massari e Caio, tracionado por cavalo mecânico FNM). Foram de São Paulo os primeiros trólebus nacionais (Grassi / Villares, em 1958).
Foi em conseqüência à iniciativa de CMTC de modernizar e ampliar sua rede de transporte eletrificado, em 1977, que foi criado o Programa Nacional de Trólebus, para o qual foi projetada nova geração de veículos com carroçaria padron e introduzida no Brasil a moderna tecnologia de comando eletrônico de velocidade por recortador (chopper); foi ainda da CMTC o maior projeto nacional de expansão do sistema de trólebus (e um dos poucos concretizados). Em 1985 também foi a responsável pela contratação junto à Mafersa, Tectronic / Marcopolo e Villares (coligada com a Cobrasma) dos três primeiros (e únicos) trólebus articulados fabricados no país (18 m e 180 passageiros, com recursos da Finep). Entre 1987 e 88 desenvolveu e construiu protótipo de ônibus de dois andares (depois licitado e produzido pela Thamco), equipamento que teve vida curta. Já nos primeiros anos do século XXI, através de sua sucessora SPTrans, desenvolveu com a Marcopolo o sistema troncal guiado, totalmente segregado e com veículos biarticulados apelidado “fura-fila”.
Em 1957 o transporte urbano de São Paulo foi novamente aberto às empresas privadas; à CMTC, porém, foi assegurada a dupla função de gestora do sistema e de operadora – por muitos anos ainda a maior da cidade. Como gestora, a companhia teria papel vital na profunda reestruturação do sistema, implantada a partir dos anos 80. Então, já contando o município com eficiente rede de metrô, o transporte público foi reorganizado por níveis de serviço (corredores estruturais, linhas transversais, periféricas e alimentadoras), com total integração física e tarifária e clara definição do tipo e características do veículo para cada utilização. A (quase) permanente continuidade das políticas de transporte da administração municipal permitiu que o sistema paulistano se constituísse no mais bem equipado do Brasil, com a maior frota operante de trólebus, ônibus padron, articulados, híbridos e de piso baixo do país.
A persistência da CMTC na busca de melhores padrões de serviço, aliada à dimensão de mercado representada por uma cidade do porte de São Paulo prestaram, indiretamente, inestimável contribuição para a indústria brasileira de equipamentos de transporte, viabilizando economicamente, pela escala grandiosa de cada encomenda feita pela cidade, a produção de chassis e carrocerias mais adequados para o transporte público de passageiros – mais caros e sofisticados, porém de muito melhor qualidade, conforto e eficiência, reduzindo impactos urbanísticos e ambientais e cobrando menor custo social.
Além deste relevante papel coadjuvante no desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, pelo menos em dois momentos distintos a CMTC também participou diretamente da sua história como fabricante. O primeiro ocorreu em 1954, quando a empresa ainda operava como monopolista e estruturou uma oficina para reforma de sua frota importada e para reencarroçamento de chassis usados; lá também construiu carroçarias de madeira sobre chassis nacionais FNM. No segundo momento, a partir de 1963 e por quatro anos, operou uma linha de montagem de trólebus e carrocerias, exclusivamente para suprir sua frota. Para a estrutura dos veículos foi escolhida a tecnologia de perfis extrudados de alumínio; para simplificar e baratear a fabricação, a CMTC optou por aproveitar componentes disponíveis no mercado, já utilizados por outros fabricantes – no caso, a carioca Metropolitana, com a qual negociou os direitos de produção de seu excelente modelo urbano de então.
A prioridade da CMTC, contudo, era a construção de ônibus elétricos, cujo fornecimento nacional ainda era caro e irregular. Em 1964 concluiu o primeiro exemplar de uma longa série: com chassi FNM V-9 e motor elétrico e controles Villares, com 100% de nacionalização, 139 unidades foram fabricadas até 1971, quando a linha de montagem foi desativada. (Pelo menos um exemplar foi montado, em 1968, sobre chassi GM ODC usado.) Suas carrocerias mudaram ligeiramente ao longo dos anos (porém sempre mantendo o “estilo Metropolitana”) e a última série já apresentava faróis duplos e para-brisas maiores, ampliados mediante a colocação de vigias inferiores adicionais de vidro.
A CMTC foi extinta em 1993, no início da segunda gestão do prefeito Paulo Maluf, quando ainda detinha 27% do transporte por ônibus da cidade; foram privatizadas as linhas então operadas pela empresa e, dois anos depois, constituída a SPTrans – São Paulo Transporte S.A., com a atribuição exclusiva de gerir o sistema de transportes públicos do município.
Este foi também o local onde faleceu o dramaturgo Dias Gomes:
Dias Gomes morreu aos 76 anos em um acidente de trânsito ocorrido na madrugada de 18 de maio de 1999 na região dos Jardins, na cidade de São Paulo. O dramaturgo voltava de táxi de um jantar com sua mulher Bernadeth depois de assistirem à encenação de Madame Butterfly, ópera dirigida pela atriz Carla Camurati. O taxista fez uma conversão proibida na avenida 9 de Julho, e o carro foi atingido por um ônibus que seguia na mesma direção. Com o impacto e sem estar usando o cinto de segurança, Dias Gomes foi arremessado para fora do carro e bateu a cabeça na mureta que separa a via exclusiva dos coletivos na avenida, o que causou sua morte instantânea. Bernadeth sofreu ferimentos e foi internada. O motorista do táxi, que também sofreu ferimentos, estava na profissão havia dois meses e alegou que só fez a manobra proibida "por insistência de Dias Gomes" (Wikpedia)
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Presenciamos (eu, um colegas e dois irmãos) esse acidade quando também voltávamos para casa nessa madrugada. Passamos pelo local em direção ao Jardins e ouvimos o barulho da colisão e um grito de dor. Não conseguimos saber o que estava acontecendo e nem de que se tratava. Só conseguimos entender e identificar as vítimas com o noticiário nas horas seguintes. Reza a lenda que o filósofo Ésquilo não acreditava em destino e sim na fatalidade e que teria morrido quando uma águia predadora soltou uma tartaruga ao acaso sobre sua cabeça enquanto caminhava pela rua. O dramaturgo Dias Gomes também era fatalista, escrevia muito sobre isso, e teve um morte trágica ao ser lançado de um taxi e bater a cabeça numa mureta (acidente que presenciamos em São Paulo, sem saber que se tratava de Dias Gomes). Destino ou fatalidade? Acaso ou intuição? (Dalmo Duque)
EMTU
A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP) é uma empresa controlada pelo Governo do estado de São Paulo. Gerencia o transporte intermunicipal por ônibus na Grande São Paulo, nas regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Sorocaba e no Vale do Paraíba e Litoral Norte, através dos corredores metropolitanos São Mateus–Jabaquara, Diadema–Morumbi, Guarulhos–São Paulo e Itapevi–Butantã, além do VLT da Baixada Santista. Em 2009 transportou cerca de 634 milhões de passageiros.
A ideia de criação de Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos foi uma iniciativa federal, que ocorreu na década de 1970. A proposta era que cada região metropolitana existente no país tivesse uma empresa que cuidasse de todo o planejamento e gerenciamento dos transportes públicos. Da proposta surgiu a EMTU paulista e a do Recife.
A EMTU de São Paulo foi criada no dia 13 de dezembro de 1977, a partir da lei nº 1.492 e foi incorporada a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa) em 1980. Sete anos depois a EMTU foi recriada com uma nova legislação e juntamente com o decreto nº 24.675 de 30 de janeiro de 1986, recebeu a atribuição de gerenciar e fiscalizar o Sistema de Transporte Intermunicipal de passageiros por ônibus nas regiões metropolitanas, até então de responsabilidade do Departamento de Estradas de Rodagem do estado de São Paulo.
Em 1988 foi criado e operado pela EMTU, o Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, que possui 33 km de extensão e nove terminais, ligando o leste ao sul de São Paulo, passando pelos municípios de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Foi repassado à iniciativa privada depois uma concessão, algo inédito na época.
Atualmente é subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo e gerencia o transporte intermunicipal por ônibus nas regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Sorocaba e no Vale do Paraíba e Litoral Norte. Atende 128 municípios das cinco regiões metropolitanas, somando 25 milhões de habitantes, gerenciando uma frota aproximada de 5.000 ônibus (a terceira maior do país, atrás apenas da frota municipal da capital paulista e da capital fluminense), com mais de 70 empresas operadoras e mais de 1000 linhas; transportando 2 milhões de usuários por dia em média. Além de gerenciar o transporte público por ônibus em linhas regulares, a EMTU também tem por atribuição fiscalizar todo e qualquer transporte intermunicipal privado entre municípios das regiões metropolitanas, como ônibus e vans fretados e transporte escolar.
Sistemas de transporte
Terminal Metropolitano Prefeito Magalhães Teixeira, em foto de 2010
Micro-ônibus da RTO's em Guarulhos - SP.
A EMTU/SP gerencia sistemas de transporte nas 5 regiões metropolitanas. Eles estão divididos em Serviço Regular, que é composto por linhas operadas por empresas privadas, por modalidade 'concessão' ou 'permissão', ligando pelo menos dois municípios que fazem parte da mesma região metropolitana. No caso específico da Baixada Santista, Região de Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte algumas linhas do Serviço Regular ligam até 6 municípios da mesma região, mas praticando o seccionamento por trecho percorrido em alguns casos vários ônibus utilizam 2 catracas. São utilizados ônibus urbanos comuns nas cores azul, branco e cinza, sendo permitido o transporte de pessoas sentadas e em pé. O Serviço Seletivo, é semelhante ao regular, porém são utilizados micro-ônibus e ônibus rodoviários nas cores cinza, branco e cinza, os percursos são entre menores e maiores e só é permitido o transporte de pessoas sentadas também praticando o seccionamento por trecho percorrido.
Há ainda o Sistema Fretamento, onde a cobrança para execução dos serviços de transporte é periódica, as RTOs (Reserva Técnica Operacional), que são vans ou micro-ônibus que operam linhas regulares em conjunto com as empresas de ônibus, o Corredor Metropolitano São Mateus – Jabaquara, que é um corredor de ônibus segregado das vias comuns e os serviços especiais Airport Bus Service e Ponte Orca Zoo.
VLT-VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
TRECHO SÃO VICENTE-SANTOS FOI MODELO EXPERIMENTAL NO ESTADO
Em 2006, quando a internet ainda não tinha a atual abrangência das redes sociais, circulava pelo e-mail um pequeno vídeo de uma animação digital dos trechos e estações do VLT entre São Vicente e Santos. A futura linha linha seria construída sobre o trecho urbano dos trilhos da antiga Estrada de Ferro Sorocabana na ilha de São Vicente na direção do litoral sul. Após a desativação da Fepasa, esses trilhos ficaram abandonados por quase 20 anos, cobertos por matagal e lixo.
A notícia do VLT, dada pelo então governador Geraldo Alkmin deu um novo impulso ao desenvolvimento da região, pois o projeto, a longo prazo, iria abranger a área continental de São Vicente até a antiga estação do Distrito Samaritá, passando antes pelos novos bairros do Quarentenário (antigo pouso de quarentena de gado abatido nos matadouros da ilha), Jardim Maria Dolores. Dali a linha seguia na direção dos últimos bairros-balneários de Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruibe.
Esse dois primeiros trechos de São Vicente foram incluídos na linha verde de expansão do VLT (ver o mapa abaixo). Trata-se de um trecho de ocupação recente, incluindo a Fazendinha, que soma uma população de quase 200 mil habitantes, quantia considerada alta para os padrões urbanos da região, cuja maioria da população se desloca diariamente para trabalhar e usufruir de comércio e serviços na área insular de São Vicente, Santos e Cubatão.
Muitos desconfiavam e até ironizavam o projeto ilustrado no vídeo, mas estavam enganados. O projeto saiu do papel e da animação digital e tornou-se realidade. - Nota do organizador do CALUNGAH
O FUTURO DOS TRANSPORTES
"O futuro dos transportes já é realidade na Baixada Santista. O Governo do Estado de São Paulo, por meio da EMTU, levou à região o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, um modelo de eficiência e acessibilidade.
Já em operação há alguns anos em cidades europeias com excelentes resultados, o Veículo Leve Sobre Trilhos tem emissão zero de poluentes. Interage com o meio urbano de maneira amigável, circulando ao nível das ruas, preservando o patrimônio histórico e colaborando para a revitalização urbanística das vias por onde passa.
A operação do VLT da Baixada Santista começou em abril de 2015. O moderno Centro de Controle Operacional foi entregue em junho de 2016. O primeiro trecho do VLT, com 11,1km de extensão foi totalmente entregue à população no dia 31/01/2017, ligando o Terminal Barreiros, em São Vicente, à Estação Porto, em Santos.
A população dos nove municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista já usufrui dos benefícios do VLT, com menos poluição sonora, além da redução do tempo gasto nas viagens entre os municípios.
Em setembro de 2018, o VLT foi nomeado como Complexo Geraldo Volpe, em homenagem ao vereador que atuou durante duas décadas no município de São Vicente.
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Inauguração do trecho do VLT em São Vicente em 2017.
O primeiro trecho do VLT, com 11,1km de extensão foi entregue à população no dia 31/01/2017, ligando o Terminal Barreiros, em São Vicente, à Estação Porto, em Santos. A operação parcial no trecho começou em abril de 2015. Todas as 15 estações estão operando, atendendo diariamente cerca de 27 mil pessoas.
O Centro de Controle Operacional foi entregue no primeiro semestre de 2016. O prédio com três pavimentos possui 3.050 m² de construção e abriga sala com painel sinóptico para o controle da operação dos veículos e segurança das vias e estações. A Gerência Regional da EMTU/SP na Região Metropolitana da Baixada Santista também está instalada no prédio do CCO.
O Pátio de Manutenção e Estacionamento próximo ao Porto de Santos já foi entregue. O espaço tem capacidade para 33 VLTs e abriga oficina, almoxarifado, subestação de energia própria e equipamentos de lavagem dos veículos e de retificação de rodas.
No Terminal Barreiros, em São Vicente, também foi entregue o estacionamento de VLTs, capaz de abrigar seis veículos. No mesmo Terminal fica o edifício de apoio, com área de 164 m² e o bicicletário.
O segundo trecho, que ligará Conselheiro Nébias ao Valongo, atualmente está em fase de obras. Serão 8 km de extensão e 12 estações, com capacidade para transportar 35 mil pessoas/dia, entre a Linha 1 (terminais Porto e Barreiros) e o terminal Valongo.
No terceiro trecho (Barreiros-Samaritá),estão previstos para serem publicados os editais de licitação das obras, que foram divididos em dois lotes. O Lote 1, que prevê a reforma da Ponte dos Barreiros, tratando da primeira fase das obras. E o Lote 2, segunda fase, que fará a ligação Barreiros-Samaritá". (Site da EMTU)
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O METRÔ
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Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô foi constituída no dia 24 de abril de 1968. É controlada pelo Governo do Estado de São Paulo sob gestão da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). É responsável pela operação e expansão de rede metroviária e pelo planejamento de transporte metropolitano de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo.
A rede metroviária da cidade de São Paulo é composta por 6 linhas, totalizando 104,4 km de extensão e 91 estações, por onde passam mais de 5 milhões de passageiros diariamente. Está integrada à CPTM nas estações Luz, Tamanduateí, Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Pinheiros e Santo Amaro e aos outros modais de transporte na cidade de São Paulo. Foto: Primeiro teste do metrô de São Paulo, realizado em 6 de setembro de 1972. Arquivo Público do Estado de São Paulo.
Exposição informativa sobre o funcionamento e as primeiras estações do Metrô Linha Azul no início dos anos 1970.
Estação Ana Rosa.
No início dos anos 1960, Prestes Maia voltou à prefeitura e Ademar de Barros, ao governo do estado, e criaram, em 13 de fevereiro de 1963, as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destinou então quatro milhões de cruzeiros para o Metrô.
O Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966, foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira. Ao mesmo tempo, a câmara municipal aprovou a lei número 6 988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte, a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal, que tinha entre seus acionistas o brigadeiro Eduardo Gomes[38]), que iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ↔ Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ↔ Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club ↔ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena ↔ Paraíso); e mais dois ramais: Moema (Paraíso ↔ Moema) e Mooca (Pedro II ↔ Vila Bertioga). Essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978. No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março. Em 24 de abril, foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul (Jabaquara ↔ Santana) em 14 de dezembro do mesmo ano. Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual em 1979, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações.
A primeira viagem de trem foi realizada em 1972, entre as estações Jabaquara e Saúde. Em 14 de setembro de 1974, o trecho Jabaquara ↔ Vila Mariana começou a operar comercialmente e, em 1975, o projeto da Linha Norte–Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana, hoje denominada Linha 1–Azul. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé ↔ Brás) da Linha Leste–Oeste — hoje denominada Linha 3–Vermelha, concluída em 1988. No ano de 1991, foi concluído o primeiro trecho da Linha 2–Verde: Paraíso ↔ Consolação. Em 1998, após algumas extensões, a linha operava entre Ana Rosa e Vila Madalena, a maior extensão no trecho oeste da linha até o momento. Também naquele ano foi concluída a extensão norte da Linha 1 até o Tucuruvi, o que concluiu a linha, segundo os planos estabelecidos na época. Em 2002, foi inaugurado o trecho inicial da Linha 5–Lilás, predominantemente elevado, operando no trecho Largo Treze ↔ Capão Redondo.
Século XXI
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Tatuzão chegando à atual estação AACD-Servidor da Linha 5-Lilás
Na década de 2000, a Linha 2 foi expandida gradualmente para o leste, tendo chegado à Estação Alto do Ipiranga em 2007, à Estação Sacomã em 30 de janeiro de 2010 e à Terminal Intermodal Vila Prudente em 21 de agosto do mesmo ano. Em 21 de setembro de 2010, foi adicionada à linha a Estação Tamanduateí. No dia 25 de maio, a Linha 4–Amarela havia sido inaugurada, embora ainda incompleta, com o início da operação de duas estações: Faria Lima ↔ Paulista. Ao longo do ano seguinte, foram inauguradas as estações Butantã e Pinheiros, além das integrações nas estações República e Luz, ampliando a Linha 4. A inauguração da primeira estação da extensão da Linha 5 na direção nordeste foi prevista para 2012, mas só aconteceria em fevereiro de 2014, com a abertura da Estação Adolfo Pinheiro.
Em abril de 2012, o governo estadual anunciou a contratação de uma consultoria para a implantação de três novas linhas na rede. Os estudos seriam feitos para as linhas 6–Laranja (da Estação São Joaquim à Estação Brasilândia e, em sua segunda fase, da Estação Cidade Líder à Estação São Joaquim e da Estação Bandeirantes à Estação Brasilândia), 18–Bronze (entre a Estação Tamanduateí e a Estação Estrada do Alvarenga, em São Bernardo do Campo) e 20 (ligando a Estação Lapa da CPTM à futura Estação Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo).
Em abril de 2019, a expansão da Linha 5-Lilás rumo à Chácara Klabin foi concluída, ligando-a às linhas 1 e 2 e aumentando sensivelmente seu movimento. Também nesse ano, o projeto da Linha 18-Bronze foi cancelado pelo Governo do Estado, sendo substituído por um futuro corredor expresso de ônibus, modelo BRT. Em 12 de outubro de 2023, um protesto de funcionários da empresa levou a paralisação das Linhas 1-Azul, 3-Vermelha e 15-Prata. A Linha 2-Verde continuou operando com velocidade reduzida e as Linhas 4-Amarela e 5-Lilás continuaram operando normalmente.[Textos e imagens da Wikipedia.
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Obras da Estação Saúde na avenida Jabaquara (acima ) nos anos 1970 na Avenida Jabaquara, ao centro, o trecho entre as ruas Pereira Stéfano e a avenida Miguel Estéfano.
A Praça da Sé no início da construção da Estação do Metrô
O Metrô de São Paulo é responsável pela operação das Linhas 1-Azul (Jabaquara – Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente – Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera – Palmeiras-Barra Funda) e o Monotrilho da Linha 15-Prata (Vila Prudente – Jardim Colonial), somando 71,5 km de extensão e 63 estações. Pela rede administrada pelo Metrô, chegam a passar 4 milhões de passageiros diariamente. A Linha 4-Amarela é operada pela Via Quatro em regime de PPP desde 2010. Possui 12,8 km de extensão e 11 estações. A Linha 5-Lilás passou a ser operada em regime de concessão pela Via Mobilidade em 04 de agosto de 2018. Possui 20 km e 17 estações. Abaixo, a construção da Estação Sé, que anos mais tarde seria o principal ponto de interligação das demais linhas.
Estação Intermodal Corínthians -Itaquera.
Em 2017, a rede metroviária atingiu a marca de 1,3 bilhão de passageiros transportados, sendo que o Metrô de São Paulo foi responsável pelo transporte de 1,1 bilhão desses passageiros, destacando-se mundialmente pelos resultados obtidos na produção e na qualidade do serviço prestado no transporte público de passageiros sobre trilhos.
Trem da Linha Amarela
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Monotrilho da Linha 15 do metrô. A Linha 15–Prata é uma linha de monotrilho. É a sexta linha do Metrô, com 24,6 quilômetros de extensão e dezessete estações previstos. Quando totalmente pronta, ligará os distritos do Ipiranga e Cidade Tiradentes, através dos bairros de Vila Prudente, Parque São Lucas, Sapopemba, São Mateus e Iguatemi, entre outros. Com custo total de 6,40 bilhões de reais, atenderá uma demanda estimada em 550 mil passageiros por dia e integrará os terminais de ônibus de Vila Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes. O primeiro trecho, entre as estações Vila Prudente e Oratório, foi inaugurado em 30 de agosto de 2014. O trecho até a Estação Vila União foi inaugurado em 6 de abril de 2018, a Estação Jardim Planalto foi inaugurada em 26 de agosto de 2019, e, em 16 de dezembro de 2019, inaugurou-se o trecho até a Estação São Mateus, que foi aberto, completando a segunda fase da linha, e em 29 de dezembro de 2021 foi inaugurada a estação Jardim Colonial.[Textos e imagens da Wikipedia]
LINHA 17 OURO - TREM MADE IN CHINA
80 toneladas e 50 funcionários: entenda o transporte do 1º trem da Linha 17 do Metrô.
Primeira composição do trecho chegará da China a São Paulo com operação especial; veja as etapas.
Uma operação de grandes proporções foi montada a partir da China para que o primeiro trem da Linha 17-Ouro chegue a São Paulo. O transporte a navio envolve ao menos 50 funcionários. Os cinco vagões da composição do monotrilho pesam aproximadamente 16 toneladas cada, totalizando 80 toneladas.
O trem foi entregue ao Metrô de São Paulo no dia 26 de abril de 2024 na cidade de Guang’an, na China, onde foi fabricado pela empresa BYD, e, na sequência, levado até o porto de Zhangjiagang, na região de Xangai. Com tripulação de 26 pessoas, o navio “Kong Que Song” tem cerca de 180 metros de comprimento e 27 metros de largura. O içamento dos vagões é feito por guindastes da própria embarcação.
Da China ao Pátio Água Espraiada. O trajeto marítimo vai passar pela Malásia, para abastecimento, e, já no Brasil, por Suape, no Pernambuco, e em Vitória, no Espírito Santo, antes de atracar no Porto de Santos. A estimativa é que o navio chegue no litoral paulista em meados de julho. O Metrô encomendou 14 unidades junto à BYD. As composições foram projetadas exclusivamente para atender ao projeto da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo. Com 60 metros de extensão e capacidade para mais de 600 passageiros, o trem é equipado com sistema de ar-condicionado, iluminação LED, câmeras de vigilância e sistema de detecção e combate a incêndio. Os veículos contam com assentos prioritários e áreas para deficiente, sistema de comunicação audiovisual aos passageiros, com mapa de linha dinâmico e intercomunicador para contato ao Centro de Controle Operacional (CCO). Além disso, os carros dispõem de um sistema de bateria que garante autonomia de tração entre as estações.
Linha 17-Ouro. O Metrô retomou a construção da Linha 17-Ouro do monotrilho em setembro do ano passado e vem avançando nas obras com mais de mil pessoas envolvidas. A empresa já concluiu o lançamento de vigas, por içamento, da via de operação comercial, e há ainda atividades de fabricação das estruturas de ferro do Pátio Água Espraiada, além da montagem dos aparelhos de mudança de via no local. A meta é concluir a obra bruta até o final de 2025, permitindo o avanço da instalação de sistemas para a abertura da linha em 2026. O trajeto vai ligar o Aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda.
Foto: divulgação GESP. Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. Brasil Engenharia
TERMINAIS RODOVIÁRIOS
No dia 25 de janeiro de 1961, a cidade ganhou “de presente” uma nova rodoviária. Esse empreendimento, que já não existe mais, foi chamado de Terminal Rodoviário Júlio Prestes, Rodoviária da Luz e Estação Rodoviária da Praça Júlio Prestes. A curiosidade? Era revestido de pastilhas coloridas, o que lhe concedia um visual único em uma capital que começava a ficar com “cinza para todo lado”.
A infraestrutura da rodoviária era capaz de atender 10 mil passageiros por dia e de abrigar 2.800 veículos. Além disso, o investimento para sua construção veio da iniciativa privada e soma era a de 250 milhões de cruzeiros. Importante dizer: para aquele aniversário de São Paulo, a rodoviária fora inaugurada de maneira parcial e contou com a presença do então prefeito, Adhemar de Barros.
Outra curiosidade do empreendimento é a de que ela foi erguida em 230 dias seguidos de trabalho em um terreno de 110 metros que ficava de frente para a Praça Júlio Prestes. A estação tinha 10 plataformas de embarque de passageiros e uma de desembarque. No andar superior, restaurantes, bilheterias e cafés faziam parte da paisagem.
Com relação ao seu financiamento, havia a expectativa de que os empresários envolvidos na construção da rodoviária recuperassem seu dinheiro com propagandas, mais do que com o movimento de ônibus. O financiamento da rodoviária ficou a cargo de Carlos Caldeira Filho, Otavio Frias e Julio Brizzola.
O aluguel das plataformas, das bilheterias e dos espaços de convivência seriam boa parte da receita. Por outro lado, a prefeitura ficou de assinar contratos que garantiriam que cerca de 60% dos ônibus intermunicipais passassem por ali.
Contudo, a inauguração também trouxe problemas. Desde sua inauguração, surgiram protestos contra esse equipamento. Os moradores ao redor alegavam que esse tipo de negócio traria criminalidade, poluição e aumentaria o trânsito da região. O próprio Estadão, em editorial de inauguração do terminal, disse que:
“A estação rodoviária foi mal estudada quanto à sua localização. A praça Julio Prestes não apenas é pequena, como principalmente está rodeada de ruas estreitas e imprestáveis para oferecer ao tráfego um índice de vazão pelo menos razoável.”. Editorial Estadão de 25 de janeiro de 1961
A rodoviária teve vida curta. Em 1977 iniciou-se o processo de desativação, com ramais passando para o Terminal Jabaquara. Em 1982, com a inauguração do Terminal Rodoviário do Tietê, o local seria desativado permanentemente. As ruas estreitas, o aumento nos furtos na região e a mudança de moradores para a Barra Funda e Higienópolis acabaram implodindo o terminal Rodoviário da Luz.
Alguns anos depois do fim da rodoviária, começou a funcionar no edifício um shopping conhecido como Fashion Center Luz. O terreno de 19 mil metros quadrados foi desapropriado em 2007 para construção do Complexo Cultural da Luz.
Entretanto, em 2015, após decisão do Tribunal de Justiça de SP, foi declarado nulo o contrato entre o Governo do Estado e o escritório de arquitetura suíço Herzog & de Meuron, autor do projeto do complexo, devido à modalidade de contratação escolhida em 2007: dispensa de licitação, tida como injustificada.
Referências: O Correio Paulistano de 25 de janeiro de
TERMINAL DO TIETÊ
O Terminal Rodoviário Tietê (oficialmente Governador Carvalho Pinto) é um terminal rodoviário localizado na cidade de São Paulo, Brasil. Está localizado na zona norte da cidade na Avenida Cruzeiro do Sul, no bairro de Santana. O local também pode ser acessado facilmente pela Estação Portuguesa-Tietê da Linha 1 - Azul do Metrô de São Paulo. Trata-se do maior terminal rodoviário da América Latina e o segundo maior do mundo, superado apenas pelo Terminal Rodoviário de Nova Iorque.
Inaugurada em 1982, a Rodoviária do Tietê, como também é conhecida, contém 89 plataformas de embarque e desembarque numa área de 120 mil metros quadrados, atendendo em média cerca 90 mil usuários por dia. No local, são servidas linhas para diversos locais do país, atendendo 21 estados brasileiros e cinco países da América do Sul (Argentina, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai), sendo operadas por cerca de 60 empresas rodoviárias.
O terminal também possui uma linha especial que parte para o Aeroporto de Guarulhos e para o Aeroporto de Congonhas. A rodoviária conta com estacionamento, vias com acessibilidade a pessoas com deficiência, diversos pontos de alimentação, vários tipos de estabelecimentos comerciais, pontos de táxi, guarda-volumes, carregadores de bagagens, caixas eletrônicos de variados bancos, telefones públicos, tomadas para carregadores de aparelhos, correios, casa de câmbio, locadora de veículos, serviços públicos como a ARTESP e ANTT e despacho de encomendas.
Antecedentes. Com o grande crescimento econômico oriundo da industrialização que o estado de São Paulo sofreu principalmente a partir dos anos 30, a capital paulista passou a receber brasileiros de diversas partes do país devido ao êxodo rural, sobretudo da Região Nordeste. Nesta época, a cidade de São Paulo carecia muito de um sistema de transporte rodoviário para atender a alta demanda; os primeiros serviços de ônibus intermunicipais que atendiam a cidade surgiram na década de 1920, na época do então presidente do estado Washington Luís. As empresas que ofereciam essas viagens consistiam de uma estrutura extremamente básica, com algumas linhas destas saindo de diversos pontos do centro da cidade como Avenida Ipiranga, Avenida Cásper Líbero, Brás, Luz e Pinheiros. Os ônibus paravam na rua e os embarques e desembarques eram realizados ali mesmo, como se fossem linhas urbanas.
O antigo Terminal Rodoviário da Luz era o principal terminal rodoviário da cidade de São Paulo antes da construção do Tietê. Com rápido crescimento de sua demanda, o local foi ficando saturado rapidamente, havendo a necessidade de substituí-lo. Na década de 1950, o serviço de ônibus intermunicipais foi crescendo à medida que rodovias foram sendo pavimentadas e construídas em torno da capital (Anchieta em 1947, Anhanguera em 1948 e Dutra em 1951). Assim sendo, a prefeitura paulistana iniciou estudos para a construção de um terminal rodoviário unificado na cidade; após uma proposta de erguimento de uma estação rodoviária em pleno Parque da Luz ser descartada, foi aprovado um projeto de construção de um terminal na região central de São Paulo próximo a Estação Júlio Prestes, o projeto seguiu adiante mesmo recebendo desaprovação de parte dos paulistanos por conta do local escolhido para sua construção pois o local possuía um trafego intenso e as ruas do entorno eram pequenas para comportar veículos de grande porte em excesso.
O Terminal Rodoviário da Luz foi então construído durante a gestão do governador paulista Adhemar de Barros em parceira com os empresários Carlos Caldeira Filho e Octávio Frias de Oliveira com a Prefeitura de São Paulo. Inaugurada em 25 de janeiro de 1961, a Rodoviária da Luz, com cerca de dezenove mil metros quadrados, rapidamente foi ficando saturada, causando diversos transtornos para a região. Na época, os atrasos em algumas linhas chegavam a seis horas e os motoristas perdiam quase uma hora para deixar as plataformas do terminal e seguirem até a Marginal Tietê. Outro problema do terminal era que o mesmo não era adaptado para ônibus maiores.
Com a implantação do metrô em São Paulo no anos 1970, a prefeitura e o governo estadual iniciaram um projeto de descentralização das linhas rodoviárias do centro da capital, que seriam integradas ao novo sistema de transporte. Assim, a Rodoviária da Luz seria desativada e novos terminais seriam construídos e administrados pelo governo estadual. No dia 2 de maio de 1977, foi inaugurado o primeiro terminal deste plano: o Terminal Rodoviário Jabaquara, já integrado ao metrô pela estação homônima, passando a dar prioridade às linhas que ligavam a capital à Baixada Santista. Na mesma época, foi inaugurado o provisório Terminal Rodoviário do Glicério, para auxiliar no desembarque de linhas que vinham do Norte e do Nordeste do Brasil.
Construção e inauguração. A proposta de construção do Terminal Rodoviário do Tietê teve início em 1977, como parte do plano de descentralização das linhas rodoviárias do centro de São Paulo, onde a Rodoviária da Luz já se encontrava extremamente saturada. O projeto para erguer um novo terminal ao lado da já existente Estação Tietê do Metrô foi aprovado tanto pela Companhia do Metropolitano de São Paulo quanto pelos governos federal e estadual, sendo assinado pelo arquiteto Renato Viegas e pelo engenheiro Roberto Mac Fadden. Um fator que ajudou muito na aprovação do projeto foi o fato de sua localização: a rodoviária estaria localizada bem na Marginal Tietê, o que facilitaria bastante as chegadas dos ônibus e evitaria o trânsito destes na região central da cidade. As obras da nova estação rodoviária começaram em janeiro de 1979.
Após quatro anos de construção, o Terminal Tietê, oficialmente nomeado de Terminal Rodoviário Governador Carvalho Pinto, foi finalmente inaugurado durante a gestão do então governador paulista Paulo Maluf em 8 de maio de 1982 com 89 plataformas (72 de embarque e 17 de desembarque), tendo sua operação iniciada as três horas da manhã do dia seguinte com um Mercedes-Benz O-364 da extinta Viação Varzealegrense (proveniente do Nordeste) sendo o primeiro ônibus a adentrar nas plataformas do Tietê. Após sua inauguração, o antigo Terminal Rodoviário da Luz, que estava saturado, foi gradualmente deixando de ser utilizado, o que não demorou muito: aproximadamente um mês depois da inauguração do Tietê, o terminal da Luz já havia sido completamente desativado (sendo posteriormente usado como um pequeno centro comercial até ser finalmente demolido em 2010).
Rapidamente, a Rodoviária do Tietê foi ganhando alto fluxo de pessoas. O recorde de movimento registrado no local ocorreu na véspera do Natal de 1986, quando 110 mil pessoas saíram da capital paulista pelo terminal, por meio de 2.820 ônibus. O movimento foi 15% superior ao mesmo período de 1985.[5] Para evitar uma supersaturação (como o que ocorreu com a antiga Rodoviária da Luz), foi inaugurado no ano de 1989 o Terminal Rodoviário da Barra Funda, localizado na zona oeste da cidade.
Acima, o Terminal rodoviário do Tietê e embaixo o Terminal Jabaquara, ambos integrados com as linhas e estações do Metrô.
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AVIAÇÃO, AVIADORES E AEROPORTOS
SANTOS DUMONT
Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 – Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, esportista, autodidata e inventor brasileiro.Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.
Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.
O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar, a aeronave a vapor Ader Éole, propulsionado por um motor a vapor de 20 CV e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês. Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião.
A Federação Aeronáutica Internacional (FAI), no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Wright Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.
Capa do jornal mais famoso da Belle Époque enfocando o vôo histórico do 14 BIS
Alpinismo, automobilismo e balonismo
O primeiro balão de Santos Dumont em 1898
Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5 000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, seu pai o emancipou no dia 12 de fevereiro de 1892, devido a seu acidente, aconselhando o jovem Alberto a focar nos estudos da mecânica, química e eletricidade. Com isto Alberto largou a Escola de Engenharia de Minas de Ouro Preto e voltou à França onde ingressou no automobilismo e ciclismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston. Nesse mesmo ano ele chegou a estudar na Merchant Venturers’ Technical College, não chegando a graduar-se. Agenor Barbosa descreveu o Santos Dumont deste período como sendo um “Aluno pouco aplicado, ou melhor, nada estudioso para as ‘teorias’, mas de admirável talento prático e mecânico e, desde aí, revelando-se, em tudo, de gênio inventivo”, mas que depois foi descrito por Agnor como alguém focado na aviação desde quando os "…“motores a explosão” começaram a ter êxito."
Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna com a qual investiu no desenvolvimento de seus projetos, aplicou no mercado de ações e permitiu que trabalhasse sem prestar contas à nenhum investidor— contava 24 anos — Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões após ler o livro "Andrée — Au Pôle Nord en ballon", sobre a Expedição polar de S. A. Andrée. No dia 23 de março de 1898 ele realizou sua primeira ascensão num balão da firma Lacham-bre & Macuhron pelo custo de 400 francos,]descrevendo que: “Eu nunca me esquecerei do genuíno prazer de minha primeira ascensão em balão”. Nesse ano, antes mesmo de ser conhecido como balonista, ele passou a ser citado pela mídia devido ao seu envolvimento no automobilismo.
No dia 30 de maio de 1898, realizou sua primeira ascensão noturna e no mês seguinte ele passou a trabalhar como comandante, levando um grupo de passageiros num balão alugado. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898 foi a menor das aeronaves até então construídas — inflado a hidrogênio, cubava apenas 113 metros num invólucro de seda de 6 metros de diâmetro, pesando 27,5 kg sem o tripulante fez mais de 200 voos. De acordo com o biografo Gondin da Fonseca, Dumont teria sido influenciado a criar seu primeiro balão após participar da corrida Paris-Amsterdam em seu triciclo, onde atravessou 110 quilômetros em duas horas, abandonando após um acidente. O segundo balão, Amérique, tinha 500 m³ de hidrogênio e 10 metros de diâmetro, sendo capaz de carregar alguns passageiros, mas sem controle. Com o segundo balão ele enfrentou de tempestades a acidentes. Em suas primeiras experiências ele foi premiado pelo Aeroclube da França pelo estudo das correntes atmosféricas, atingiu altas altitudes e chegou a ficar no ar por mais de 22 horas. Nesta época, Dumont já entendia a necessidade do investimento governamental no desenvolvimento da aviação e da importância da opinião pública estar a favor disso, algo anteriormente notado por Júlio César Ribeiro de Sousa.
A Princesa Isabel em Paris durante uma exibição de Santos Dumont.
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O aviador brasileiro Santos Dumont junto ao Príncipe Roland Bonaparte, sobrinho-neto de Napoleão Bonaparte. Paris, início do século XX. Roland Napoléon Bonaparte, fotógrafo e botânico, foi o principal responsável pela efetivação do sucesso de Dumont na Europa, uma vez que durante a disputa pelo Prêmio Deutsch de la Meurthe, em 1901, Santos Dumont teve sua vitória negada pela banca avaliadora, devido a um pequeno atraso. Roland, que fazia parte do comitê, enfureceu-se com seus colegas e ameaçou entrar na justiça para que o brasileiro pudesse ser reconhecido como vencedor. Henri Deutsch de la Meurthe, o empresário que oferecia o prêmio, concordou com Bonaparte e o feito de Santos Dumont foi finalmente imortalizado. O objetivo do concurso era premiar o inventor da primeira máquina aérea capaz de realizar uma viagem de ida e volta do Parc de Saint-Cloud até a Torre Eiffel e retornar em menos de meia hora. O concurso era um incentivo ao desenvolvimento do transporte aéreo.O dinheiro recebido como prêmio foi dividido por Santos Dumont entre sua equipe de mecânicos e diversas famílias pobres de Paris.
EDÚ CHAVES
Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, (São Paulo, 18 de julho de 1887 — 21 de junho de 1975) foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos, São Paulo e Rio de Janeiro e também entre o Rio e Buenos Aires.
Sua paixão pela aviação começou ainda na Inglaterra, onde estudava, ocasião em que conheceu Santos Dumont. Em julho de 1914, Edu Chaves entrou para a história ao realizar, sem escalas, o primeiro voo de São Paulo ao Rio de Janeiro. O voo levou 6 horas, em um motoplanador com motor de 80 cavalos e a uma velocidade máxima de 80 km/h.
Edu nasceu na capital paulista em 1887. Era filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves e de Anésia da Silva Prado. Nasceu em um casarão da rua São Bento no centro da cidade e era filho de uma antiga família de cafeicultores. Fascinado pela aviação, Edu foi para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquiriu seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.
Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Foi o primeiro piloto brasileiro a voar nos céus do Brasil no dia 8 de março de 1912, na cidade de Santos. Neste período teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil. Edu também foi pioneiro ao fundar a primeira escola de aviação do país em Guapira, onde empregou aviões trazidos da Europa.
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Edu Chaves e Roberto Thierry_(1920)
O primeiro voo sem escalas
“ O dia de ontem assinalou mais um triunfo para a aviação no Brasil. Coube ainda uma vez a Edu Chaves realizar um "raid" sensacional, vindo de São Paulo ao Rio de Janeiro em 6 horas e meia, vencendo com admirável segurança um percurso de 450 quilômetros. O arrojado aviador paulista, nessa prova de resistência teve de vencer dificuldades que não chegaram para impedir a terminação do seu voo memorável, desta vez terminado com um absoluto sucesso, aterrando calmamente no campo de aviação da fazenda dos Afonsos. (...) Edu Chaves saiu do prado da Mooca em S. Paulo às 9,30 da manhã, tendo resolvido de surpresa renovar o "raid" que o tornara famoso, alguns anos atrás, quando uma falsa orientação do terreno o fez cair ao mar, nas proximidades de Mangaratiba. O aparelho de que se serviu Edu Chave foi um monoplano Bleriot, com um motor Gromo de 80 cavalos. O percurso realizado no "raid" de ontem foi de cerca de 450 km , vencidos em 6 horas e meia. Edu Chaves fez o voo à altura de 2000 metros, subindo a 3000 metros ao atravessar a Serra do Mar. A velocidade desenvolvida pelo Bleriot foi de cerca de 80 km/h. Foi uma verdadeira surpresa a chegada de Edu Chaves no campo de aviação da fazenda dos Afonsos. Recebido com efusivas demonstrações de aclamação, por Darioli, Nicola Santo, Kirk e outros aviadores presentes, Edu Chaves foi felicitado entusiasticamente pelo "raid" que realizara com um sucesso tão brilhante. ”
Em janeiro de 1921 voou do Rio de Janeiro a Buenos Aires.
Edu Chaves morreu na capital paulista, em 21 de junho de 1975, aos 87 anos. Em homenagem ao ilustre aviador, o aeroporto de Paranavaí, no Paraná, recebeu o nome de "Aeroporto Edu Chaves", assim como uma avenida e um bairro da cidade de São Paulo, que tem o nome de Parque Edu Chaves.
Edu Chaves e Santos Dumont numa cerimônia pública nos nos 1930.
CUMBICA
Aeroporto Internacional de Guarulhos. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto. No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros.[Textos e imagens da Wikipedia]
CONGONHAS
Congonhas em 1939.
Congonhas em 1956.
Congonhas em 1959
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Congonhas em 1968.
Aeroporto de Congonhas. Em 1942, tem inicio estudos de melhorias do Aeroporto de São Paulo feitos a pedido da Diretoria da Viação. Em 1947, começam as obras da primeira grande reforma do aeroporto de São Paulo. Em 1949, as obras de prolongamento da pista principal para 1 865 metros foi concluída. Em 1951, as obras da torre de controle são terminadas. Em 1954, é inaugurado o pavilhão das autoridades e em 1955, o novo terminal de passageiros começou a funcionar. Em 1957, o Aeroporto de Congonhas passa a ser o terceiro do mundo em movimento de carga aérea, depois de Londres e Paris. Em 1959, a ala internacional é inaugurada e a ponte aérea Rio-São Paulo, acordo firmado entre as companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul que operavam os Convair 240, Scandia e Convair 340, respectivamente, na ligação aérea entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, começa a funcionar.
[Textos e imagens da Wikipedia]
Aeroporto de Congonhas (CGH, ou SBSP para os especialistas) , localizado nas coordenadas 23° 37' 34" S e 46° 39' 23" está no coração da zona sul de São Paulo, sendo o 2º aero mais movimentado do Brasil. Há quem diga que é um aero bem “executivo”, em função do grande número de passageiros que viajam a negócios entre São Paulo e outros grandes centros, como Rio de Janeiro e Brasília. Vários aviões e companhias marcaram a história de Congonhas. CGH foi hub (ponto estratégico) da Varig, Vasp, TransBrasil dentre diversas empresas aéreas. Aeronaves famosas brilhavam os olhos de quem acompanhava os serviços em Congonhas. Lembramos as operações do SAAB Scandia, Electra, DAC, Fokker, Embraer, A300, B727, e até dos primeiros Airbus 330 da antiga Tam que pousaram e, principalmente, decolaram em 1998 utilizando os 1.940m de pista. Arquivo Público do Estado
Vista parcial do Aeroporto de Congonhas - Fundo Diários Associados 29.01.1976
Uso da ala internacional - Fundo Diários Associados 27.07.1977
Fotos da zona de aeroporto: a extensão gigantesca da zona sul - Fundo Diários Associados 23.06.1975
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A Ponte Aérea Rio-São Paulo, foi originalmente um acordo firmado em 5 de julho de 1959, pelas empresas Varig, Cruzeiro do Sul e VASP que ofereciam várias frequências diárias entre os aeroportos Santos Dumont no Rio de Janeiro e Congonhas em São Paulo. Originalmente, esses voos não eram regulares e muitas vezes saíam quase juntos, com um ou outro lotado ou vazio. A partir deste questão, as principais empresas aéreas do país na época, Varig, Vasp e Cruzeiro, assinaram um acordo e começaram a voar entre Rio e São Paulo com voos escalonados alternadamente a cada 60 minutos, com livre circulação dos passageiros entre as companhias. Com um bilhete embarcava-se na primeira aeronave disponível, independendo de qual empresa pertencia. [Textos e imagens da Wikipedia]
CAMPO DE MARTE
Vista da torre do Aeroporto Campo de Marte e do PAMA-SP ao fundo, com um Beechcraft KingAir taxiando para o pátio do aeroporto. Idril86
Aeroporto Campo de Marte (IATA: RTE, ICAO: SBMT) é um aeroporto brasileiro, localizado na zona norte da cidade de São Paulo, no bairro de Santana. Foi o primeiro terminal aeroportuário de São Paulo,sendo que hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral. Apresenta a maior frota de helicópteros do Brasil e sua infraestrutura permite que São Paulo abrigue a maior frota do mundo desse tipo de aeronave, tendo superado a de Nova York. É um aeroporto compartilhado, com parte da área física sob controle do Comando da Aeronáutica e outra sob a administração da Infraero, empresa pública federal brasileira subordinada à Secretaria de Aviação Civil - SAC.
História. As atividades operacionais do aeroporto foram iniciadas em 1929, sendo ele a primeira infraestrutura aeroportuária da cidade de São Paulo, quando foi construída a primeira pista para pousos e decolagens bem como um hangar da Força Pública. Durante a Revolução de 1932 o governo federal ordena às forças armadas o bombardeio aéreo do Campo de Marte. O Campo de Marte foi alvo de um ataque aéreo pesado, pois seus pilotos haviam sido convocados para integrar o Movimento Constitucionalista, juntamente com outros aviadores militares que haviam aderido à causa. Terminada a contenda, todos os aviões do Campo de Marte foram levados para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Além do ataque aéreo na Revolução de 1932 e a interdição do terminal aeroportuário em 1934 pelo então presidente Getúlio Vargas, houve uma grande enchente no local em 1929. Esses distúrbios induziram o início de estudos técnicos para a escolha de um local alternativo. O sítio escolhido foi Congonhas inaugurado em 1936, os bairros Brooklin e Indianópolis também foram cogitados na época.
Em 12 de novembro de 1933 houve uma cerimônia, na qual inauguraram-se voos para o interior paulista com a VASP, com duas rotas; uma para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e outra para Uberaba com escala em Ribeirão Preto, o que veio implementar em 1934, o Parque Aeronáutico, que ocupou uma boa parcela da área do Campo de Marte. No dia 26 de outubro de 1967 um grande incêndio destruiu o hangar Santos Dumont, que pertencia ao Aeroclube de São Paulo. Cerca de 26 aeronaves P-56 Paulistinha foram consumidas pelo fogo. O Aeroclube estimou o prejuízo em torno de 1 bilhão de cruzeiros velhos, o que nos dias de hoje seria algo equivalente a pouco mais de 3,2 milhões de reais.
Atualmente o aeroporto opera exclusivamente com aviação geral, executiva e táxi aéreo. Opera com o sistema de balizamento noturno, que permite operações da aviação executiva até as 22 horas. É o quinto do país — após Congonhas, Guarulhos, Brasília e Galeão — em maior movimento operacional. Sedia o Aeroclube de São Paulo, que foi inaugurado oficialmente em 8 de junho de 1931, uma das mais antigas escolas de aviação civil em funcionamento no país, conta também com a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Aeroporto Campo de Marte, onde listam integrantes e serviços prestados no mesmo. Além das atividades aeroportuárias e da escola de aviação, o Campo de Marte abriga o Serviço Aerotático da Polícia Civil e o Grupamento de Rádio Patrulha Aérea da Polícia Militar, sem contar órgãos da Força Aérea Brasileira, como a Subdiretoria de Abastecimento, o Centro de Logística da Aeronáutica, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo e o Hospital de Força Aérea de São Paulo (HFASP).
Helicóptero Águia 11, da Polícia Militar do Estado de São Paulo, deixando sua base no Aeroporto Campo de Marte.
VIRACOPOS
O Aeroporto Internacional de Viracopos teve sua construção iniciada na década de 1950 pelo governador Adhemar Pereira de Barros e foi inaugurado em 19 de outubro de 1960. Sua longa pista, com 3.240m x 45m, foi construída para receber com segurança os quadrimotores a jato de primeira geração: Comet, Vickers VC-10, Douglas DC-8, Convair 990 e o Boeing 707. Em 19 de outubro de 1960, através da Portaria Ministerial n.º 756, Viracopos foi elevado à categoria de Aeroporto Internacional e homologado para aeronaves a jato puro. Ao longo dos anos, várias reformas foram realizadas no aeroporto para que o pudesse acompanhar a evolução da aviação. A partir de 1978 a Infraero começou a administrar o Terminal de Cargas e, em 1980, recebeu do DAESP a administração geral do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas. A vocação cargueira de Viracopos foi consolidada na década de 1990, quando o aeroporto despontou para o segmento de Carga Aérea Internacional. Sua infraestrutura foi ampliada, os processos de movimentação de carga e desembaraço aduaneiro foram modernizados, transformando o aeroporto em referência logística no cenário nacional.[Textos e imagens da Wikipedia]
BOVESPA -BOLSA DE VALORES DE SP
Edifício Palácio do Café (à direita da estátua), próximo ao Pátio do Colégio, uma das primeiras sedes da bolsa.Michell Zappa
Em 23 de agosto de 1890 foi fundada pelo presidente Emílio Rangel Pestana a Bolsa Livre, que seria o embrião da Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). A Bolsa Livre encerrou suas atividades em 1891, em decorrência da política do Encilhamento. Quatro anos depois, em 1895, foi aberta a Bolsa de Fundos Públicos de São Paulo, que deu continuidade à evolução do mercado de capitais brasileiro. No ano de 1934, instalou-se no Palácio do Café, localizado próximo ao Pátio do Colégio. No ano seguinte, seu nome foi alterado para Bolsa Oficial de Valores de São Paulo.
Até meados da década de 1960, a Bovespa e as demais bolsas brasileiras eram entidades oficiais corporativas, vinculadas às secretarias de finanças (atuais Secretarias da Fazenda estaduais). Eram 27 bolsas de valores em todo o Brasil, dos governos estaduais e compostas por corretores nomeados pelo poder público. Com as reformas do sistema financeiro nacional e do mercado de capitais que foram implementadas nos anos de 1965 e 1966, as bolsas assumiram a característica institucional, transformando-se em associações civis sem fins lucrativos, com autonomia administrativa, financeira e patrimonial. A antiga figura individual do corretor de fundos públicos, que eram os corretores autônomos de confiança de cada investidor, foi substituída pela da sociedade corretora ou as atuais corretoras de valores, empresa constituída sob a forma de copiar a sociedade por ações nominativas ou por cotas de responsabilidade limitada. Em 1967, a entidade passou a ser denominada Bolsa de Valores de São Paulo.
Integração das bolsas nacionais e surgimento da Bovespa
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Pregão de Bolsa meados do século XX.
Desde o início dos mercado de capitais no Brasil, durante a fase final do período colonial, a Bolsa de Valores do Rio de Janeiro foi o grande mercado de ações do país. No entanto, a partir da década de 1970, em decorrência dos efeitos do Crash de 1971, começou a perder espaço gradativamente para a Bovespa. Em junho de 1971, tem início o segundo crash de maior impacto econômico interno da história do Brasil.
Em 2000, as duas bolsas comandaram a assinatura de um acordo de integração das nove bolsas de valores brasileiras. O documento estabelecia que as ações de companhias abertas e os títulos privados em geral seriam negociados na Bovespa, enquanto a BVRJ se encarregaria do mercado eletrônico de títulos da dívida pública, lançado em agosto daquele ano. No mesmo ano, as bolsas de valores de São Paulo (BOVESPA), do Rio de Janeiro (BVRJ), de Minas-Espírito Santo-Brasília (BOVMESB), do Extremo Sul (BVES), de Santos, da Bahia-Sergipe-Alagoas (BOVESBA), de Pernambuco e Paraíba (BOVAPP), do Paraná (BVPR) e a Regional (BVRg) foram integradas. Desde então a Bovespa passou a concentrar toda a negociação de ações do Brasil, e as bolsas regionais mantiveram as atividades de desenvolvimento do mercado e de prestação de serviços às suas praças locais.
A Bolsa de Mercadorias e Futuros (BM&F) foi a maior bolsa de comércio brasileira até a sua fusão com a Bovespa. Ela consistia em uma sociedade mercantil criada por empresas, corretoras de valores e bancos. Nela, diferentemente da Bovespa, não se negociavam ativos mercantis societários (ações). Em vez disso, eram negociados contratos de mercadorias (principalmente commodities) e derivativos, à vista ou para pagamento futuro. Localizava-se na cidade de São Paulo e operava principalmente com taxa de câmbio, taxa de juros, café, açúcar, soja, gado bovino, milho e ouro.
A Bolsa de Mercadorias de São Paulo (BMSP) foi criada por empresários paulistas, ligados à exportação, ao comércio e à agricultura, em 26 de outubro de 1917. Foi a primeira no Brasil a trabalhar com operações a termo (compra e venda sob condição de entrega futura). Alcançou com o tempo rica tradição na negociação de contratos agropecuários, particularmente café, boi gordo e algodão. Em julho de 1985, surge a Bolsa Mercantil de Futuros, que já utilizava a sigla BM&F. Seus pregões começam a funcionar em 31 de janeiro de 1986. Em pouco tempo, a bolsa conquista posição invejável entre suas congêneres, ao oferecer à negociação de produtos financeiros em diversas modalidades operacionais.
Em 9 de maio de 1991 as duas bolsas fecharam acordo para unir suas atividades operacionais, aliando a tradição de uma ao dinamismo da outra. Surgiu então a Bolsa de Mercadorias & Futuros, mantendo a sigla de Mercantil de Futuros. Em 30 de junho de 1997, ocorreu novo acordo operacional, agora com a Bolsa Brasileira de Futuros (BBF), fundada em 1983 e sediada na cidade do Rio de Janeiro, com o objetivo de fortalecer o mercado nacional de commodities, o que consolida a BM&F como o principal centro de negociação de derivativos do Mercosul.
Em abril de 2002, têm início as atividades de clearing de câmbio BM&F (operação de câmbio com compra e venda para pagamento das aquisições na BM&F) e a BM&F adquiriu da Companhia Brasileira de Liquidação e Custódia. Com isso passa a administrar os direitos de gestão e operacionalização das atividades da câmara de compensação e liquidação de operações com títulos públicos, títulos de renda fixa e ativos emitidos por instituições financeiras, e os títulos patrimoniais da Bolsa de Valores do Rio de Janeiro (BVRJ) de seus titulares, bem como os direitos de administração e operacionalização do sistema de negociação de títulos públicos e outros ativos, conhecido como Sisbex. Em 12 de novembro do mesmo ano, a BM&F negociou acordo com a Federação Brasileira de Bancos (Febraban) e com a Central Clearing de Compensação e Liquidação, visando o fim das atividades de registro, compensação e liquidação de operações com títulos públicos e privados de renda fixa desenvolvidas por esta última e a sua consequente centralização das atividades na BM&F. Em consequência, no dia 14 de maio de 2004, foram iniciadas as operações da clearing de Ativos BM&F ampliando sua atuação, para se transformar na principal clearing da América Latina.
Em 29 de agosto de 2002, foi lançada a Bolsa Brasileira de Mercadorias, que reunia, além da BM&F, que lhe presta serviços de compensação e liquidação, as bolsas de mercadorias dos estados de Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul e da cidade de Uberlândia (MG), transformadas em Centrais Regionais de Operação, com o intuito de formar um grande mercado nacional para as commodities agropecuárias, com mecanismos modernos de formação de preços e sistema organizado de comercialização.
No dia 29 de janeiro de 2004, o Banco Central do Brasil emitiu resolução por meio da qual autorizou as bolsas de mercadorias e futuros a constituir bancos comerciais para atuar no desempenho de funções de liquidante e custodiante central, prestando serviços às bolsas e aos agentes econômicos responsáveis pelas operações nelas realizadas. Assim, a BM&F deu início ao processo de criação do Banco BM&F de Serviços de Liquidação e Custódia. Em 30 de novembro de 2007 a BM&F torna seu capital aberto, registrando um recorde na procura de seus papéis, negociados sob o código BMEF3.SA, com preço inicial de 20 reais por ação e lote padrão de 100 ações. O volume de negócios nos primeiros momentos de negociação foi tão grande que causou uma pane no sistema BOVESPA. Os primeiros negócios foram realizados no valor de 25 reais por ação.
Em 26 de março de 2008 a Bovespa anunciou oficialmente o início do processo de fusão com a BM&F. A Bolsa de Valores.
CETIP SA. A Central de Custódia e de Liquidação Financeira de Títulos (CETIP S.A.) foi criada em 1984 como um braço operacional da Associação Nacional dos Dirigentes do Mercado Aberto (ANDIMA), sob a forma de sociedade civil brasileira, sem fins lucrativos. Iniciou suas operações em 1986, passando, desde então, a disponibilizar sistemas eletrônicos de custódia, registro de operações e liquidação financeira no mercado de títulos públicos e privados. Participou ativamente do desenvolvimento do mercado financeiro, em estreita ligação com o mercado e os órgãos de regulação, propondo, criando, viabilizando e operacionalizando soluções e sistemas para suporte das operações de seus participantes, desempenhou papel relevante no processo de privatização da empresas públicas e na concepção e operacionalização do Sistema de Pagamentos Brasileiro.Em 22 de março de 2017, a Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) aprovaram a fusão da CETIP com a BM&FBovespa. A empresa passou a ser a quinta maior bolsa de mercado de capitais e financeiro do mundo, com patrimônio de 13 bilhões de dólares.
O Novo Mercado da B3 é uma listagem de empresas que possuem práticas de governança corporativa diferenciadas, além das obrigações legais.A entrada de uma companhia no Novo Mercado implica na adesão de um conjunto de regras de "boas práticas de governança corporativa", presentes no Regulamento de Listagem do Novo Mercado, através da assinatura de um contrato. As empresas deste segmento de listagem podem emitir somente ações com direito de voto, conhecidas como ações ordinárias ou ON.
EMPRESAS PÚBLICAS PAULISTAS
VASP
A VASP (acrônimo de Viação Aérea São Paulo) foi uma companhia aérea comercial brasileira com sede na cidade de São Paulo, onde chegou a ser uma das maiores e mais importantes do país. A companhia deixou de operar em 2005 e teve sua falência decretada pela Justiça de SP em 2008. Fundada em 4 de novembro de 1933, no dia 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, que decolaram os dois primeiros voos comerciais da empresa, foram com bimotores Monospar ST-4 ingleses, de São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves). Seu primeiro Presidente e um dos fundadores foi Heribaldo Siciliano
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP". Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M. Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers. Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassu, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país.
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Em 1949, o avião da VASP pousou no Aeroporto de Catanduva, inaugurando assim a sua linha de voos diretos para São Paulo, Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu voo inaugural, trouxe a esta cidade para presidir o ato de abertura, o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além de Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram a Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir, depois falou o governador de Santa Catarina que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo Paulista e depois o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto Estadual, daí a inauguração da nova linha da VASP, pioneira da aviação comercial no país.
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A VASP funcionou na cidade de Catanduva cerca de três anos, seu escritório era na Rua Pernambuco, 153 e seu agente era o Sr. Moacyr Lichti. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional. No início da década de 1990, a VASP foi privatizada no governo de Orestes Quércia. Em 4 de setembro de 1990, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da Vasp, em leilão no qual pagou o lance mínimo, US$ 43,7 milhões (Cr$ 3,3 bilhões, à época). Posteriormente, foram apontadas irregularidades no processo de privatização que levam a abertura de uma CPI pela Câmara dos Deputados. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia (Osaka no Japão e Seul na Coréia do Sul), Canadá (Toronto), Caribe (Aruba), Estados Unidos (Nova York, Los Angeles, São Francisco, Miami, e Orlando voos charters), Europa (Madri e Barcelona na Espanha, Frankfurt na Alemanha, Zurique na Suíça, Bruxelas na Bélgica, Atenas na Grécia) e até mesmo o Marrocos (Casablanca), entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário do Lloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana de Aviación e da argentina Transportes Aéreos Neuquén. A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. [Textos e imagens da Wikipedia]
Jingle da VASP composto pelo violonista Theo de Barros, do Quarteto Novo, nos anos 1970.
BANESPA
Se existe um banco que está na memória de todos os paulistas este é, sem dúvida, o Banespa. Extinto em 2001, após ter sido privatizado e arrematado pelo espanhol Santander, o banco segue até hoje no imaginário paulistano graças a diversos fatores, como o seu icônico edifício que por longos anos foi o maior arranha-céu da América do Sul, seu outro prédio menor que ganhou o apelido de Banespinha, após sair das mãos dos Matarazzo e que hoje abriga a prefeitura de São Paulo. O Banespa também é lembrado pelo seu incrível clube localizado na zona sul da capital e pelo seu saudoso time de vôlei, tanto no masculino quanto no feminino. A história do Banespa, ou melhor, Banco do Estado de São Paulo, como é seu nome original, começou praticamente junto com o século 20, no distante ano de 1909 e, por incrível que pareça, majoritariamente estrangeiro, com uma injeção de 75% capital francês.
Naquela época ele ainda não tinha a nomenclatura que ficou conhecido por boa parte do século 20, sendo chamado de Banco de Crédito Hipotécário e Agrícola do Estado de São Paulo e seu principal objetivo era financiar a produção cafeeira dos fazendeiros paulistas. A empresa só seria nacionalizada em 1919, quando o Tesouro Estadual comprou a participação estrangeira, com a ajuda de um aporte do então poderoso Instituto do Café.
O banco permaneceria neste padrão e nome até o ano de 1926 quando através de assembleia tem sua denominação alterada para Banco do Estado de São Paulo, passando a valer a partir do início do ano seguinte. Nos próximos anos a instituição continuou em franco crescimento e relevância a ponto de se transformar em um dos principais bancos estatais brasileiros, rivalizando especialmente com bancos federais.
A ascensão do banco levou os dirigentes da instituição e do Governo Paulista a pensar em uma nova sede para abrigá-lo. Para este novo empreendimento a ideia foi erguer um edifício que deixasse evidente a pujança paulista e o grande desenvolvimento tanto da cidade como do restante do Estado na década de 1930. Assim, em 19 de setembro de 1939, era colocada a pedra fundamental que iniciaria a construção do Edifício Banco do Estado de São Paulo. Projetado originalmente por Plínio Botelho do Amaral ele seria afastado do projeto no decorrer da construção pois a diretoria do banco não estava animada com seu projeto arquitetônico e queria que o novo edifício tivesse uma maior semelhança com o Empire State Building de Nova York. Por isso a construtora paulista Camargo & Mesquita assume as obras em andamento, levando-a até sua conclusão.
O Banespa entraria em dificuldades financeiras em meados da década de 1980, acompanhando as crises que assolam o país e os sucessivos e malsucedidos planos econômicos. O banco chegou a receber intervenção federal em 1994, através do chamado RAET (Regime de Administração Especial Temporária). Para sanear as contas do banco e evitar sua quebra foi gasto naquela época R$45.5 bilhões. Anos mais tarde, em 1999, já federalizado o banco teve toda sua diretoria demitida pelo governo federal.
Em 20 de novembro de 2000, quase um século após seu surgimento, o Banespa é arrematado pelo grupo espanhol Santander em um processo que não foi tranquilo, seguido de protestos por parte de funcionários e até clientes, desgostosos com o baixo nível de qualidade e de atendimento do novo banco proprietário. Aos poucos o nome Banespa vai saindo de cena – chegou a ser chamado Santander Banespa – até que passa a ser apenas Santander.
Interiores do Edifício Altino Arantes
Curiosidades. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932 o Estado de São Paulo, pressionado pelo Governo Federal, sofre uma grande escassez de dinheiro, razão que leva o banco paulista a emitir sua própria moeda (foto abaixo). Após o término da revolução o Banco do Brasil reconheceu o dinheiro local e ele é trocado com paridade. Atualmente o chamado “dinheiro paulista” tem grande valor entre os colecionadores. O Banespa foi o primeiro banco do país a aceitar uma mulher nos quadros funcionais. Em 1932 o Banespa admitiu Maria Eugênia Guimarães como funcionária efetiva e seu ingresso causou grande escândalo na sociedade paulistana. A bandeira tremulando no topo do edifício não é algo que acompanha o banco desde a inauguração do prédio. Esse costume surgiu após a reforma na fachada do edifício, ocorrida na década de 1970. Anteriormente o topo recebeu desde publicidade até antenas, sendo a mais famosa delas a antena da extinta TV Tupi. Outra curiosidade é a respeito da bandeira a tremular no topo do edifício que é sempre a bandeira paulista. Em algumas ocasiões especiais o cerimonial troca a bandeira pela de São Paulo, em 25 de janeiro, aniversário da capital e em datas como 7 de setembro e 15 de novembro, respectivamente as datas da Independência do Brasil e Proclamação da República, ocasião que tremula a Bandeira do Brasil. O nome “Altino Arantes” não era oficial do prédio até meados da década de 1960. O novo batismo do edifício foi uma forma encontrada pela diretoria da instituição para homenagear aquele que além de ter sido governador de São Paulo de 1916 a 1920, foi também o primeiro presidente do banco. A nomeação trouxe um caso curioso na cidade, com dois grandes edifícios próximos compartilhando o mesmo nome (e curiosamente ambos ligados a bancos).Hoje São Paulo é uma metrópole com 12,33 milhões de habitantes o que faz da cidade uma das maiores do mundo. Na época da inauguração do edifício, em 1947, a população paulistana era de 2,2 milhões. Já parou para pensar como era a vista do mirante naquela época? As fotografias abaixo são do folder de inauguração do prédio e mostram as vistas respectivamente das regiões nordeste, sudoeste e sudeste da capital e arredores. São Paulo Antiga.
CAIXA ECONÔMICA ESTADUAL
A Nossa Caixa foi originário das Caixas Econômicas Paulistas, fundado em 30 de dezembro de 1916 e encerrado oficialmente em 30 de novembro de 2009, quando foi incorporado ao Banco do Brasil. Possuía 547 agências e cerca de 15.000 funcionários.
Em 1916 a economia cafeeira sofria com um grande corte das exportações para a Europa, principal mercado do país, em função da Primeira Guerra Mundial. A recessão provocada pelo conflito ajudou a agitar ainda mais os cenários social, político e, sobretudo, econômico. A instabilidade econômica fez com que os gastos da população fosse efetuados com parcimônia, com a prioridade passando a ser a formação de pecúlios. Neste contexto, o momento era ideal para a criação das caixas econômicas paulistas, uma iniciativa que não obteve sucesso em governos anteriores. Em 1892, o presidente do estado Bernardino de Campos sancionou a Lei nº 117, autorizando a fundação de Caixas Econômicas. No entanto, por ser considerada anacrônica, foi posteriormente revogada pela Assembleia Legislativa.
Caderneta de Poupança, emitida em 1971, pela então Caixa Econômica do Estado de São Paulo.
Em 30 de dezembro de 1916, o presidente do estado, Altino Arantes, promulgou a Lei nº 1.544, do Congresso Legislativo, criando as Caixas Econômicas na Capital, além de Santos, Campinas e Ribeirão Preto. Elas foram destinadas a receber pequenos depósitos e estimular a formação de pecúlios populares. O Decreto nº 2.765, de 1917, regulamentou a lei. Em 22 de março de 1917, a Caixa Econômica do Estado, na Capital, precisamente na rua Floriano Peixoto, iniciou suas atividades com um depósito no valor de um conto de réis, efetuado pelo filho de Arantes, o estudante Paulo Francisco.
Ainda em 1917, após o estabelecimento de sua sede, o banco inaugurou outras três unidades: em Santos (2 de maio), em Campinas (2 de junho) e em Ribeirão Preto (30 de junho). Todas contavam com autonomia administrativa, mas estavam submetidas às diretrizes da Secretaria da Fazenda. Nos anos seguintes, suas atividades se ampliaram rapidamente. Em meados da década de 1920, já acumulava depósitos em quantia semelhante a da Caixa Econômica Federal. O banco então iniciou um processo de interiorização, fundando agências em diversas cidades do interior paulista. Se no final de 1917 detinha 56 agências, em 1939 este número mais que triplicou, crescendo para 198. Em 1938, contava com quase 100.000 cadernetas de depósitos. No ano 1951, o governo estadual decidiu reunir todas as agências em uma autarquia, que foi denominada Caixa Econômica do Estado de São Paulo.
Em 1956, a sede da instituição foi transferida para o edifício Altino Arantes. Em 1974, deixou de ser autarquia para se transformar em empresa de sociedade anônima. Em 1990, mudou novamente de status, passando a se tornar um banco múltiplo, o que lhe possibilitou diversificar suas ações. Também recebeu um novo nome: Nossa Caixa Nosso Banco S/A. Em 2000, assumiu a posição de banco oficial do Estado com a privatização do Banespa, mudando novamente de nome, para Banco Nossa Caixa S/A.No ano seguinte, o governador Geraldo Alckmin sancionou a Lei nº 10.853, autorizando o estado a vender até 49% das ações do banco. Converteu-se, assim, em uma companhia de economia mista, expandindo suas agências para outros estados. Em 2005, transformou-se em uma instituição de capital aberto, juntando-se à Bovespa (atual B3). Em 2007, o Nossa Caixa começou a pagar toda a folha de pagamento estadual. Na época, era terceiro maior banco público brasileiro, com 5,4 milhões de clientes e com agências em todas as cidades de São Paulo.
Incorporação ao Banco do Brasil. Em novembro de 2008, o Banco do Brasil informou à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e à Bolsa de Valores de São Paulo a aquisição do Nossa Caixa, ao custo de R$ 5,38 bilhões. A incorporação levou o Banco do Brasil a liderar o mercado no estado de São Paulo, onde anteriormente ocupava a quarta colocação. Para que o negócio fosse concretizado, foi necessária a autorização do Governo do Estado, que detinha diretamente 71,25% das ações ordinárias, e a autorização da Assembleia Legislativa. A Nossa Caixa era o último grande banco estadual ainda não privatizado.
TELESP
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O governador Laudo Natel em cerimônia de lançamento do sistema DDD no início dos anos 1970.
Telecomunicações de São Paulo (TELESP) foi a empresa operadora de telefonia do sistema Telebras no estado de São Paulo, sucessora da CTB e da COTESP, permanecendo em atividade de maio de 1973 até o processo de privatização em julho de 1998. Dos atuais 645 municípios do estado de São Paulo a Telesp só não operava em 43 municípios, atendidos pelas empresas CTBC Borda do Campo, CTBC Brasil Central e CETERP. A partir de janeiro de 1974 inicia-se o processo de transferência das cidades do Alto Tietê para a área de operação da CTBC a fim de racionalizar o sistema interurbano e acelerar a integração operacional na Grande São Paulo. Dessa forma as operações dos serviços telefônicos de Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Guararema (antiga concessão CTB), Arujá, Biritiba Mirim, Igaratá, Salesópolis, Santa Branca e Santa Isabel (antiga concessão COTESP), e Jacareí (antiga concessão Telefônica Jacareí) foram transferidas da Telesp para a CTBC. Em 1975 Cubatão passa a ser atendida pela Telesp pela conveniência de uma solução técnica global para a Baixada Santista, e em setembro de 1979 as operações dos serviços telefônicos de Jacareí, Santa Branca e Salesópolis retornaram à Telesp por razões de facilidades operacionais,sendo que na década de 90 Salesópolis volta a ser atendida em definitivo pela CTBC. As seis gerências regionais eram a São Paulo Leste (OL) e a São Paulo Oeste (OW), criadas em 1979 através da divisão da regional com sede em São Paulo, a Centro-Sul (OA) criada em 1976 com sede em Campinas, a Centro-Oeste (OB) criada em 1977 com sede em Bauru, a Norte (OT) criada em 1978 com sede em São José do Rio Preto e a Sudeste (OS) criada em 1979 com sede em Santos. Até o ano de 1992 sua área de operação abrangia um total de 532 cidades. Após a criação de novos municípios a área de operação passou a ser de 583 cidades em 1993 e de 602 cidades em 1997.
ORELHÕES. No início os telefones públicos disponibilizados pela Telesp eram somente os orelhões amarelos (equipados com aparelhos telefônicos na cor vermelha que funcionavam com fichas telefônicas locais), utilizados para a realização de chamadas locais ou interurbanas para cidades e localidades da mesma área de tarifação. Esses orelhões começaram a ser instalados em 1972 pela CTB.
Em 1975 surgem os orelhões azuis (equipados com aparelhos telefônicos na cor azul que funcionavam com fichas telefônicas DDD), utilizados para a realização de chamadas interurbanas diretas para todas as cidades e localidades já integradas ao sistema DDD, ou com o auxílio da telefonista para as demais.
Haviam também os telefones semipúblicos, que instalados em estabelecimentos credenciados como bares, restaurantes, hotéis e padarias, funcionavam como telefone público e como telefone comum, graças a uma chave seletora no aparelho. Nos bairros periféricos das grandes cidades, assim como em bairros rurais que não dispunham de telefonia, haviam os chamados vilafones, aparelhos que faziam e recebiam chamadas locais e interurbanas, instalados em estabelecimentos comerciais de fácil acesso ao público. Para atender as populações de baixa renda a Telesp iniciou em 1981 a instalação de orelhões em conjuntos habitacionais. Também em 1981 começaram a ser instalados os primeiros telefones públicos para deficientes físicos. O primeiro orelhão comunitário, telefone público que fazia e recebia chamadas, foi instalado em agosto de 1982 na favela de Vila Prudente. Posteriormente muitos orelhões começaram a ser substituídos por cabines de concreto e vidro temperado incolor. As cabines foram testadas inicialmente nas cidades de São Paulo, Santos, Guarujá, São Vicente e Campinas, e depois instaladas por todo o estado, mas não tiveram boa aceitação.Já as fichas telefônicas utilizadas nos telefones públicos começaram a ser substituídas pelos cartões telefônicos a partir de 1993.
LISTAS . As listas telefônicas, instrumentos integrantes da exploração do serviço telefônico, tinham por objetivo proporcionar informações sobre os assinantes do serviço público de telefonia. Sua edição e comercialização eram de exclusiva responsabilidade da operadora do serviço de telecomunicações e, caso necessário, esta poderia contratar serviços de terceiros. Obrigatoriamente elas deveriam conter lista de assinantes e classificada, e facultativamente lista de endereços das principais cidades abrangidas, sendo a abrangência determinada pela operadora. As listas telefônicas oficiais da cidade de São Paulo eram publicadas pela Editora de Guias LTB desde a época em que ainda era atendida pela Companhia Telefônica Brasileira, sendo elas a Lista Telefônica Assinantes e a Páginas Amarelas.
Plano de expansão Telesp (década de 70). Na política do governo brasileiro de expansão do sistema telefônico os usuários antecipavam recursos financeiros para financiá-lo, através do esquema de autofinanciamento das linhas telefônicas, adotado em 1967 e que foi único em todo o mundo. Assim, o usuário recebia ações da empresa concessionária do serviço público de telecomunicações, ou seja, ele não estava apenas adquirindo a linha, mas também se tornando acionista da companhia. Esse era o processo de expansão das empresas de telefonia: elas aumentavam o capital emitindo ações que eram compradas pelos interessados em ter um telefone. Depois, o dinheiro era usado para ampliar a rede de telefonia e instalar as linhas compradas. Entre a venda do plano de expansão e a instalação da linha o processo podia demorar dois anos ou mais. Aqueles que adquiriram planos de expansão de janeiro de 1973 a dezembro de 1974 e de janeiro de 1996 a junho de 1997 se tornaram acionistas da Telesp, enquanto aqueles que adquiriram planos de expansão de janeiro de 1975 a dezembro de 1995 se tornaram acionistas da Telebras.
Frota de operação técnica de rua
DDD-DDI. Em 1969 o sistema de Discagem Direta à Distância (DDD) começou a ser implantado em todo o país. A partir de maio de 1973 a Telesp começou a implantar em conjunto com a Embratel o sistema DDD nas cidades em que operava. No início da implantação várias cidades receberam primeiramente o DDD de entrada, ou seja, somente recebiam chamadas interurbanas via DDD de outras cidades mas não podiam fazer as ligações por DDD, estas tinham que ser via telefonista. Posteriormente é que receberam o DDD de saída, passando também a realizar chamadas interurbanas via DDD para outras cidades através de sua central telefônica, sem necessidade da telefonista. Mas a grande maioria das cidades recebeu de uma vez o sistema completo de entrada e saída. Quando a Telesp iniciou as operações o DDD havia sido implantado somente em São Paulo, nos anos de 1969 (entrada) e de 1970/1971 (saída), com a inauguração oficial em julho de 1970 transmitida ao vivo para o país pela TV Tupi, Santos, Cubatão e Guarujá (maio de 1971-entrada) e Presidente Prudente (junho de 1972).
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O governador Laudo Natel em visita a um central da Telesp no Campo Belo nos anos 1970.
COMPANHIA SIDERÚRGICA PAULISTA-COSIPA
A COSIPA foi fundada em 1953, um sonho de empreendedores paulistas, dentre eles, Martinho Prado Uchoa, Plínio de Queiroz, Alcides da Costa Vidigal e Herbert Levi. Após mais de dez anos em fase de preparação e projeto, a Usina foi inaugurada em 18 de dezembro de 1963 pelo presidente João Goulart. Em 1966, transformou-se em uma usina siderúrgica integrada a coque.
Conversor da aciaria nº 2. Foto: Cosipa, cerca de 1990
Greve dos funcionários da Cosipa na década de 1980.
A partir de 1993, entretanto, a COSIPA deixa de ser uma empresa estatal. Em 20 de agosto desse ano, a empresa é privatizada, através de um leilão na Bolsa de Valores do Estado de São Paulo (atual B3), passando a ser controlada por um grupo de investidores, liderados pela Usiminas. A data da privatização foi o início de uma nova era de objetivos e conquistas, atingidas ano após ano.
A renovação de seu parque industrial, finalizada em 2001, fez com que a COSIPA passasse a operar com capacidade máxima, ou seja, produzir 4,5 milhões de toneladas/ano de aço líquido e conseguiu equacionar os seus problemas ambientais. Estes dois objetivos foram consolidados através de um plano de investimento de R$ 1,1 bilhão nos equipamentos da Usina de Cubatão, sendo R$ 240 milhões destinados somente a equipamentos de controle ambiental.
A partir de 1993, entretanto, a COSIPA deixa de ser uma empresa estatal. Em 20 de agosto desse ano, a empresa é privatizada, através de um leilão na Bolsa de Valores do Estado de São Paulo (atual B3), passando a ser controlada por um grupo de investidores, liderados pela Usiminas. A data da privatização foi o início de uma nova era de objetivos e conquistas, atingidas ano após ano.
A renovação de seu parque industrial, finalizada em 2001, fez com que a COSIPA passasse a operar com capacidade máxima, ou seja, produzir 4,5 milhões de toneladas/ano de aço líquido e conseguiu equacionar os seus problemas ambientais. Estes dois objetivos foram consolidados através de um plano de investimento de R$ 1,1 bilhão nos equipamentos da Usina de Cubatão, sendo R$ 240 milhões destinados somente a equipamentos de controle ambiental.
Instalações da Cosipa em Cubatão. Foto: Cosipa, cerca de 1990
A partir de meados de 2005, formalmente integrada ao Sistema Usiminas, mantém uma sequência de excelentes resultados financeiros e em todos os demais indicadores empresariais. Bastante integrada à comunidade da Baixada Santista, um dos desafios iniciais no período pós-privatização, a COSIPA se prepara para atingir 5 milhões de toneladas de aço líquido anuais com uma nova Máquina de Lingotamento 4, Conversor 7, linha de Laminação a Quente, a modernização da Máquina de Lingotamento Contínuo 3 e a reforma do Alto Forno 1.
Em março de 2009 teve seu nome alterado para Usiminas, bem como as demais empresas desse grupo.
Em outubro de 2015, sob o contexto da crise econômico/financeira que atingia o país, foi anunciado o encerramento das atividades de produção de aço, provocando milhares de demissões e com reflexos na economia da cidade de Cubatão e da baixada santista, entretanto a usina não foi desativada. As desativações atingiram a metalurgia primária e os equipamentos e atividades a ela relacionados: pátios de minérios, coqueria, sinterização, altos fornos e aciaria. Desativado também o laminador de chapas grossas. Foram mantidas as linhas de laminação a quente e de laminação a frio, sendo que o laminador de tiras a quente é um dos mais modernos do mundo.
Complexo Portuário da Cosipa em Cubatão. Foto: Cosipa, cerca de 1990
CENTRAIS ELÉTRICAS SÃO PAULO-CESP
Companhia Energética de São Paulo (CESP) foi uma empresa estatal de de energia elétrica do Estado de São Paulo, que possuiu três usinas hidrelétricas integradas ao Sistema Interligado Nacional (SIN), atuando nos segmentos de geração, transmissão e distribuição de energia. Desde a década de 40, o setor elétrico do estado de São Paulo era servido por empresas privadas, como a Light e a Companhia Paulista de Força e Luz. No entanto, o setor privado não estava conseguindo atender à crescente demanda por energia, resultante do desenvolvimento industrial. A dificuldades de abastecimento elétrico e de investimentos, bem como o esgotamento dos potenciais hidrelétricos de investimento da Light, demandaram a necessidade da intervenção do Estado de forma a garantir a continuidade do serviço vital para o desenvolvimento econômico do estado.
Origens. Em 1948, foi criado o Conselho Estadual de Energia Elétrica. A Lei nº 1.350 de 12 de dezembro de 1951 criou o DAEE (Departamento de Águas e Energia Elétrica). Em 1952, foi desenvolvido o Plano Básico de Eletrificação do Estado, que deu origem às primeiras usinas e empresas do Governo Estadual (USELPA – Salto Grande e CHERP – Euclides da Cunha – Limoeiro). As empresas era de capital misto, com capital público e privado. A CESP foi inicialmente constituída pelo governo de São Paulo, em 5 de dezembro de 1966, pela fusão de onze empresas de energia elétrica que atuavam isoladamente, a fim de centralizar o planejamento e racionalização dos recursos do estado de São Paulo no setor energético, recebendo o nome de Centrais Elétricas do Estado de São Paulo (CESP).
As onze empresas fusionadas, das quais cinco eram empresas de economia mista com participação majoritária do governo estadual, eram: Usinas Elétricas do Paranapanema (Uselpa), Companhia Hidroelétrica do Rio Pardo (Cherp), que detinha o controle acionário de: Central Elétrica de Rio Claro (Sacerc) e de suas associadas; Empresa Melhoramentos de Mogi Guaçu; Companhia Luz e Força de Jacutinga e Empresa Luz e Força de Mogi Mirim; Centrais Elétricas de Urubupungá (Celusa);
Bandeirante de Eletricidade (Belsa), que controlava: Companhia Luz e Força de Tatuí e Empresa Luz e Força Elétrica de Tietê; Companhia Melhoramentos de Paraibuna (Comepa).
A CESP, a partir de sua criação, passou a ser a maior empresa de geração de energia elétrica brasileira.
Em 1975, a CPFL teve o controle acionário repassado à CESP. Em 1984, o controle acionário da Comgás passa para a CESP. A CESP chegou a ter uma participação de quase 30% na capacidade instalada e de geração no País. No fim da década de 1980, o parque gerador da CESP era o maior do país, com uma soma de potencial instalado de 8.649.080 kW.
Primeira alteração. Em 27 de outubro de 1977, a razão social da CESP foi alterada para Companhia Energética de São Paulo. Com isso, procurava-se ampliar a atuação da empresa, abrindo espaço para o desenvolvimento de outras formas de energia que não somente a hidrelétrica. Assim teve início o estudo de fontes alternativas de energia, como o hidrogênio e o metanol. Passou, então, a ser uma empresa reconhecida mundialmente em função de sua tecnologia desenvolvida nas áreas de geração, transmissão e distribuição de energia elétrica. Os trabalhos desenvolvidos na área de meio ambiente e hidrovia foram pioneiros no setor elétrico brasileiro, e serviram de referência ao setor.
UH Porto Primavera. Em 1980, durante o governo de Paulo Maluf, iniciou-se a construção da Usina hidrelétrica Porto Primavera nos municípios de Rosana (paulista) e Bataiporã (sul-matogrossense). A região inundada pelo lago, em sua maior parte no estado de Mato Grosso do Sul, tratava-se da maior e melhor reserva de argila da América do Sul, era um importante sítio arqueológico e abrigava quase duas mil famílias ribeirinhas. Também se tratava de um dos ecossistemas de maior biodiversidade do Brasil e do mundo, com características semelhantes às do Pantanal, abrigando dezenas de espécies animais e vegetais em extinção. Por esses e outros motivos, várias ações judiciais passaram a ser movidas contra a CESP.
Privatização. O governo do estado de São Paulo promoveu, a partir de 1996, o processo de privatização de seu setor energético com a lei estadual número 9.361/96 e a coordenação pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (PED). Em 5 de novembro de 1997, foram vendidas 60,7 % das ações ordinárias da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), controlada pela CESP desde 1975.
Em 1 de junho de 1998 foi criada a Elektro - Eletricidade e Serviços, subsidiária da CESP. Reunia a distribuição de energia elétrica, com um milhão de clientes distribuídos por duzentos e vinte oito municípios nos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Sua privatização ocorreu em 16 de julho de 1998, com a venda de 90% das ações ordinárias em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa).
Em abril do ano seguinte, a CESP passou por uma cisão parcial. Foram criadas duas empresas de geração e uma de transmissão de energia elétrica. A empresa de transmissão, chamada de Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista, permaneceu sob controle do governo até junho de 2006, quando foi vendida por R$ 1,193 bilhão para o grupo ISA (Interconexión Eléctrica S/A Esp), da Colômbia, com um ágio de 57,89% sobre o preço mínimo de R$ 755,6 milhões. Duas empresas de geração foram privatizadas: a Companhia de Geração de Energia Elétrica Paranapanema, cujo leilão na Bovespa ocorreu em 28 de julho de 1999, e a Companhia de Geração de Energia Elétrica Tietê, privatizada em 27 de outubro de 1999. A CESP continuou com o controle das usinas hidrelétricas.
A CESP também terminou sua participação na Companhia de Gás de São Paulo (Comgás) e vendeu os 61,9 % que tinha do capital social daquela empresa em leilão na Bovespa, em 14 de abril de 1999. O governo do estado de São Paulo decidiu em 15 de maio de 2001 adiar a realização do leilão de venda de ações do capital social da CESP, que seria realizado em 16 de maio do mesmo ano. O adiamento decorreu por motivos alheios à vontade do governo do estado, relacionados à indefinição quanto às medidas de contenção do consumo de energia elétrica, que ainda não haviam sido anunciadas pelo Governo Federal e que poderiam influenciar significativamente o comportamento do mercado em geral.
Foi marcado novo leilão de privatização para 26 de março de 2008 porém esse leilão fracassou, pois nenhum dos concorrentes fez o depósito das garantias exigidas.
No dia 19 de outubro de 2018, após quatro tentativas frustradas de privatização, o consórcio São Paulo Energia, formado entre as empresas Votorantim Energia e o Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB), arrematou o controle acionário do governo paulista na CESP, pelo valor de R$ 1,7 bilhão. Adicionalmente, o consórcio deverá pagar R$ 1,397 bilhão de outorga pela renovação antecipada da concessão da Usina Engenheiro Sérgio Motta (Porto Primavera), por 30 anos, até 2048. O atual contrato de concessão com o governo federal vence em 2028 Em 28 de março de 2022, a CESP foi incorporada pela VTRM Energia, joint venture da Votorantim Energia e do CPPIB, e a nova empresa resultante da fusão passou a se chamar Auren Energia.
COMPANHIA PAULISTA DE FORÇA E LUZ -CPFL
A CPFL foi fundada por José Balbino de Siqueira e Manfredo Antônio da Costa, dois engenheiros da Escola Politécnica de São Paulo que, acreditando no potencial de um país que começava a se industrializar e ganhar contornos urbanos, foram os grandes responsáveis por consolidar as empresas que forneciam energia para as cidades de Botucatu, São Manuel e Dois Córregos. Nascia assim em 16 de novembro de 1912 a Companhia Paulista de Força e Luz, a partir da fusão de quatro companhias (Empresa Força e Luz de Botucatu, Empresa Força e Luz de São Manoel, Empresa Força e Luz de Agudos-Pederneiras e Companhia Elétrica do Oeste de São Paulo). Em 1927, a empresa passou do controle privado nacional ao controle estrangeiro através da venda à empresa American & Foreign Power, pertencente a uma subsidiária da General Electric, permanecendo sob seu controle até 1964, quando foi estatizada e encampada pela Eletrobrás.
Expansão. Em 1973 a CPFL adquiriu a empresa privada dos municípios de São Carlos e Descalvado, à CPE (Companhia Paulista de Eletricidade), que era uma das mais antigas empresas de eletricidade do Brasil. Fundada em 1890, inaugurou a primeira hidrelétrica do estado de São Paulo, a usina de Monjolinho, em julho de 1893. Em 1975, teve o controle acionário repassado à CESP (Companhia Energética de São Paulo), pertencente ao governo de São Paulo. A CPFL Paulista se manteve sob controle estatal até novembro de 1997, quando foi privatizada por R$ 3,015 bilhões e teve seu controle repassado ao Grupo VBC (Votorantim, Bradesco e Camargo Corrêa) (45%), além do fundo de pensão Previ (38%) e Bonaire Participações (que reunia os fundos Funcesp, Sistel, Petros e Sabesprev) (17%).
Foi feita uma reestruturação societária, com a criação da holding CPFL Energia em 1998. A partir da privatização, houve desmembramentos das regionais e novas regionais foram criadas para melhor redimensionamento e atendimento a população.
Mudanças estruturais. Em 1999, ocorreu a privatização da Empresa Bandeirante de Energia, oriunda da cisão da Eletropaulo. Tendo a empresa sido adquirida em consórcio da CPFL com a EDP. Em 2001, a companhia foi parcialmente cindida, tendo sido constituídas a Bandeirante Energia, controlada pela EDP, e a CPFL Piratininga, sob controle da CPFL. Em 2000, os ativos de geração de energia foram segregados com a criação da CPFL Geração. Em 2001, a CPFL Paulista adquiriu o controle acionário da Rio Grande Energia (“RGE”), empresa de distribuição de energia das regiões norte e nordeste do Estado do Rio Grande do Sul, fruto da cisão da CEEE. Em 2002, foi criada a CPFL Brasil, com o objetivo de fornecer energia elétrica às distribuidoras controladas da CPFL Energia, e comercializar e gerir energia no ambiente de contratação livre. Em 2004, foi feita Oferta Pública de Ações (IPO) na Bolsa de Valores de São Paulo e na Bolsa de Nova Iorque. Em 2006, adquiriu a Companhia Jaguari de Energia (CPFL Jaguari). No ano seguinte, comprou a CMS Energy Brasil, que atuava nos segmentos de distribuição e geração em São Paulo. Em 2007, o Bradesco, através da holding Bradespar, vendeu as ações da VBC. Em 2009, a Camargo Corrêa comprou as ações da VBC que pertenciam a Votorantim, tornando-se, o único acionista da holding. Em 2010, adquiriu a Companhia Luz e Força Santa Cruz (CPFL Santa Cruz), da Companhia Brasileira de Alumínio (CBA), pertencente ao grupo Votorantim. Em 2011, foi criada a CPFL Renováveis, a partir da associação de ativos e projetos da CPFL e da ERSA em PCHs, parques eólicos e usinas termelétricas a biomassa. Em 2012, foi criada a CPFL Transmissão, para operar a concessão do Leilão de Transmissão ANEEL 007/2012. Em 2016, adquiriu a AES Sul, que teve nome modificado para RGE Sul e foi fundida com a distribuidora RGE em 2019.
Aquisição pela State Grid. Em janeiro de 2017, a empresa chinesa State Grid, a maior empresa do setor elétrico do mundo, concluiu a aquisição de 54,64% de participação acionária da CPFL Energia por R$ 14 bilhões. No mesmo ano, a State Grid realizou Oferta Pública de Aquisição (OPA), por meio da qual passou a deter 94,75% do capital social da holding. Em julho de 2021 a CPFL Energia arrematou a elétrica gaúcha CEEE-T (CEEE Transmissão), em leilão de privatização, por R$ 2,67 bilhões, com ágio de 57,13% ante o mínimo previsto.
Áreas de atuação. No momento, o Grupo CPFL, através de suas 4 distribuidoras, atua em 687 municípios, numa área de 300.000 km², com 17,2 milhões de clientes nos estados de São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais, numa área que atende aproximadamente 22 milhões de habitantes. No ramo de geração, possui capacidade instalada no setor de 4,53 GW de geração, sendo 95,6% de fontes renováveis.
COMGÁS
A Companhia de Gás de São Paulo (Comgás) é uma empresa brasileira, considerada pela Abegás (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado) a maior distribuidora de gás natural do Brasil em volume de gás distribuído. A Comgás distribui gás canalizado para mais de 1,7 milhão de consumidores nos segmentos residencial, comercial, industrial, automotivo, cogeração e termogeração em 88 cidades de sua área de concessão - Região Metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba, Baixada Santista e Região Administrativa de Campinas.
A história da empresa remonta ao século XIX, passando por inúmeras denominações e proprietários diferentes:
1872: a companhia inglesa San Paulo Gás Company recebe autorização do Império, através decreto número 5071, para a exploração da concessão dos serviços públicos de iluminação de São Paulo;
1912: a canadense Brazilian Traction Light and Power Co. Ltd. assume o controle acionário da San Paulo Gás Co. Ltda;
1959: a empresa é nacionalizada, passando a se chamar Companhia Paulista de Serviços de Gás;
1968: a empresa passa a ser administrada pelo município e recebe o nome de Comgás. Por meio da lei municipal 7199, é constituída a sociedade anônima Companhia Municipal de Gás (Comgás);
1974: nova mudança do nome, para Companhia de Gás de São Paulo;
1984: o controle acionário da Comgás passa para a estatal Companhia Energética de São Paulo (CESP);
1999: o controle acionário da Comgás é arrematado pelo consórcio formado pela união das empresas, BG Group e pela Shell, por R$ 1,65 bilhão;
2012: A Cosan assume o controle acionário da Comgás, com a compra da participação do Grupo BG - 60,05%;
2017: A Cosan adquire os 16,77% de participação que a Royal Dutch Shell detinha na Comgás por 1,156 bilhão de reais.
Na sua longa trajetória, a companhia usou os mais diversos tipos de combinações para produzir combustíveis: de azeite a gás de hidrogênio carbonado, carvão, nafta, uma mistura envolvendo água e hulha, até chegar ao gás natural. A adoção do gás natural, a partir da década de 1990, foi considerada a fase mais importante de toda a história da Comgás, que esteve presente na vida de São Paulo desde a extinção dos lampiões a azeite de baleia. De 1999 a 2012, a Comgás investiu mais de R$ 4 bilhões na expansão e modernização de sua rede de distribuição de gás, que foi ampliada em mais de 6 mil km.
Resultados atuais. A Comgás é considerada atualmente a maior distribuidora de gás natural canalizado do país. Conta com mais de 14 mil quilômetros de rede, levando gás natural para mais de 1,7 milhão de clientes nos segmentos residencial, comercial, industrial e automotivo, em 77 cidades. Sua área de concessão potencial abriga cerca de um quarto do Produto Interno Bruto do país, abrangendo 177 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo e Campinas, além da Baixada Santista e do Vale do Paraíba. Em 2012, a empresa apresentou receita liquida de R$ 5 bilhões. O volume de gás distribuído pela companhia nesse ano foi de mais de 5 bilhões de metros cúbicos. A empresa tem aumentado as vendas para clientes residenciais e comerciais¹. Atualmente cerca de 70% do volume de gás distribuído vai para indústrias. Hoje, cerca de 1.000 indústrias em aproximadamente 270 postos de combustíveis são atendidos na área de concessão da Comgás.
SABESP
A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo - Sabesp é uma empresa estatal brasileira que detém a concessão dos serviços públicos de saneamento básico no Estado de São Paulo. Seu principal acionista é o Governo do Estado de São Paulo, que controla a gestão da companhia. Na edição 2004/2005 da Masons Water Yearbook a Sabesp foi considerada a sexta maior operadora de serviços de água e esgoto do mundo. A edição 2008/2009 destacou a atuação da empresa para que seus serviços sejam oferecidos a toda população do Estado de São Paulo até o ano de 2018 e também garantir a sustentabilidade econômica e financeira da empresa. A atuação da Sabesp na crise hídrica de 2014 em São Paulo tem sido muito criticada. Um artigo baseado em dados fornecidos pela própria Sabesp demonstra a responsabilidade da gestão da empresa na crise, que empurrou o Sistema Cantareira em mudança catastrófica.
História da Sabesp. Criada em 1973 pelo então governador Laudo Natel por meio da Lei Estadual nº 119, de 29 de junho do mesmo ano, a Sabesp originou-se da fusão das seguintes empresas e autarquias.
Comasp - Companhia Metropolitana de Águas de São Paulo;
Sanesp - Saneamento de São Paulo;
Saec - Superintendência de Águas e Esgotos da Capital;
Fesb - Fomento Estadual de Saneamento Básico;
SBS - Saneamento da Baixada Santista;
Sanevale - Saneamento do Vale do Ribeira.
A Sabesp foi criada com o objetivo de implementar as diretrizes do Governo brasileiro estabelecidas no Plano Nacional de Saneamento (PLANASA). A partir de sua fundação, a Sabesp passou a operar em municípios que não faziam parte das áreas de atuação das antigas empresas. Um Estatuto Social rege a constituição e o funcionamento da Sabesp.
Empresas pré Sabesp
CCAE - Companhia Cantareira de Água e Esgotos (1877)
RAE - Repartição de Águas e Esgoto (1883)
DAE - Departamento de Águas e Esgoto (1954) - São Paulo, Guarulhos, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo.
O Sistema Cantareira, responsável pelo abastecimento de parcela significativa da Região Metropolitana de São Paulo, teve sua primeira etapa inaugurada em 30 de dezembro de 1973, começando a operar no ano seguinte. A segunda etapa foi iniciada em 1976 e inaugurada em 1981. Em 1985, a empresa concluiu o Programa de Fluoretação na Grande São Paulo. Em 1992, deu início ao Projeto Tietê, com o objetivo de ampliação da coleta e do tratamento de esgoto na Grande São Paulo, para a revitalização progressiva do rio Tietê na região. Em 1994, a companhia tornou-se uma empresa de economia mista com capital aberto, com o Governo do Estado como seu único acionista. Em 1997, a Sabesp abriu seu capital na Bolsa de Valores de São Paulo e, em 2002, na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE). Em março de 2018, foi concluída a interligação Jaguari-Atibainha, permitindo que as águas do rio Paraíba do Sul possam a abastecer o sistema Cantareira. Em 2019, é lançado o Programa Novo Rio Pinheiros, com objetivo de revitalizar o rio.
Áreas de atuação. Atua em serviços de abastecimento de água e de coleta de esgotos em 375 dos 645 municípios paulistas, incluindo a capital. Vinte e oito milhões de pessoas dependem dos serviços oferecidos pela empresa. De acordo com os rankings elaborados pela Trata Brasil, a Sabesp é responsável pelo fornecimento de água e tratamento de esgoto em muitas das cidades com os melhores indicadores entre as cem maiores cidades do País.
A Sabesp é uma empresa de economia mista e capital aberto com ações negociadas nas bolsas de valores de São Paulo e de Nova York. O governo do Estado de São Paulo detém 50,3% das ações da Sabesp. As demais são negociadas na B3 (37,6%) e na NYSE (12,1%).
Em 1995, a Sabesp adotou o modelo de administração descentralizado, baseado na regionalização por bacias hidrográficas. O critério atendeu à legislação estadual de recursos hídricos, para melhor atendimento às demandas ambientais, sociais e locais de clientes e prefeituras. Esse modelo passou a ser aplicado através de 17 Unidades de Negócio, com autonomia de gestão, aplicação e alocação de recursos. As unidades seguem diretrizes centrais e estratégicas estabelecidas pela companhia. As decisões locais são comunicadas e discutidas em Assembleias dos municípios concedentes de permissões e em comissões de gestão regional, responsáveis por garantir transparência à gestão dos recursos hídricos e financeiros.
Transparência. A Sabesp privatizou parte de seu capital em 1994, possuindo 100% de ações ordinárias. Em 2002, tornou-se a primeira empresa de economia mista a aderir ao Novo Mercado da B3. Simultaneamente, passou a ter suas ações listadas na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE). Apesar de a maior parte das ações pertencer ao governo paulista, os papéis dos acionistas minoritários são negociados na Bolsa de Valores de São Paulo e na Bolsa de Valores de Nova Iorque. Em 17 de outubro de 2023, o governo de São Paulo enviou à Assembleia Legislativa um projeto de lei para a privatização da Sabesp. O modelo a ser adotado via follow on, com uma nova oferta de ações na Bolsa de Valores, o que faria com que o governo estadual deixasse de ser o acionista majoritário da empresa pela redução de sua participação total.
Em 6 de dezembro, o projeto de privatização da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo foi aprovado pela Alesp.
Em 28 de junho de 2024, o governo de São Paulo anunciou que a Equatorial Energia foi a única finalista da oferta pública de ações da Sabesp, tendo oferecido R$ 6,9 bilhões por 15% de participação, tornando-se o acionista de referência da companhia.
Em 1º de julho de 2024, será aberto o prazo para que os investidores, incluindo para pessoas físicas, façam a reserva de mais 17% das ações da Sabesp na Bolsa de Valores de São Paulo, o que deve ocorrer até o dia 15 de julho. A liquidação da operação está prevista para o dia 22 de julho.
TRAVESSIAS AQUÁTICAS
Um dos mais importantes serviços de mobilidade urbana do Litoral Paulista, o Sistema de Travessias Litorâneas do Estado de São Paulo passou a ser administrado, em 1º de novembro de 2020, pelo Departamento Hidroviário – DH, em razão do Decreto Estadual n.º 65.262 / 2020, atualmente vinculado à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística.
Sua história, secular, inclui uma série de grandes investimentos que transformam a vida da população, oferecendo agilidade, segurança e economia para quem precisa atravessar e aos turistas que visitam várias das mais belas e atraentes cidades do país.
São oito travessias: Santos/Guarujá, Bertioga/Guarujá, São Sebastião/Ilhabela, Iguape/Juréia, Cananéia/Ilha Comprida, Cananéia/Continente, Santos/Vicente de Carvalho e Cananéia/Ariri. Com uma frota atual de 34 Embarcações, entre lanchas e balsas, o sistema tem um volume diário de 20 mil pedestres, 11 mil ciclistas e 26 mil veículos.
As viagens por ferryboats são gratuitas para ciclistas e o serviço de lanchas oferece isenção de tarifa para maiores de 65 anos e menores de 5 anos. Os estudantes pagam metade da tarifa, assim como os moradores da região da Travessia Cananéia/Ariri. Idosos e pessoas com necessidades especiais têm embarque prioritário em todas as embarcações.
HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ
A hidrovia Paraná-Tietê consiste em uma das principais vias hidroviárias em funcionamento no país, pois é uma importante via para o escoamento da produção agrícola dos estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e parte de Rondônia, Tocantins e Minas Gerais. É composta pela HN-900 Rio Paraná, entre São Simão (GO) e Itaipu (PR); rio São José dos Dourados, nos primeiros 40 km de jusante; Canal Pereira Barreto; HN-913 Rio Tietê entre a sua foz e a cidade de Anhembi (SP); HN-914 Rio Piracicaba da foz até a ponte da SP 181.
Situada entre as Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, permite a navegação e, consequentemente, o transporte de cargas e passageiros ao longo das HN-900 Rio Paraná e HN-913 Rio Tietê. Um sistema de eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas existentes nas duas hidrovias. A hidrovia Paraná-Tietê possui uma extensão de 2.400 km, sendo 1.600 km na HN-900 Rio Paraná e 800 km na HN-913 Rio Tietê.
A HN-900 Rio Paraná é navegável ao longo de 1.023 km, com largura média de 120 m. Sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, a hidrovia se estende entre a Usina Hidrelétrica de Itaipu, em Foz do Iguaçu (PR), e duas barragens: a da UHE de São Simão, no município goiano de mesmo nome, na HN-400 Rio Parnaíba; e a da UHE de Água Vermelha no rio Grande, em Iturama (MG), no Triângulo Mineiro.
Afluente da HN-900 Rio Paraná, a HN-913 Rio Tietê tem uma extensão navegável de 715 km, com profundidade mínima de 3 m. Essa hidrovia é administrada pelo Governo de São Paulo, por meio do Departamento Hidroviário.
A hidrovia Paraná-Tietê integra um grande sistema de transporte multimodal do Corredor Sudeste de Logística. Possui 12 terminais portuários, distribuídos em uma área de 76 milhões de hectares. A entrada em operação dessa hidrovia impulsionou a implantação de 23 polos industriais, 17 polos turísticos e 12 polos de distribuição, onde é gerada quase a metade do PIB brasileiro e conecta áreas de produção aos portos marítimos. No sentido do interior, conecta os principais centros do Mercosul.
Características Gerais
A hidrovia Paraná-Tietê abrange os Estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, em seus limites se encontram inseridos os territórios de 286 municípios. Entre esses municípios vale destacar as cidades: São Paulo (SP), Campinas (SP), Guarulhos (SP), Londrina (PR), Foz do Iguaçu (PR), Três Lagoas (MS) e Araguari (MG), como os principais centros urbanos.
O sistema formado pelas duas hidrovias tem 8 eclusas em funcionamento, sendo 6 na HN-913 Rio Tietê: Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhadava e Três Irmãos. Todas têm 142 m de comprimento e 12 m de largura, com profundidades entre 3 e 4 m. As outras eclusas estão localizadas na HN-900 Rio Paraná: Jupiá, em Castilho (SP) e Porto Primavera, em Rosana (SP). Essas duas têm 210 m de comprimento, 17 m de largura e 4 m de profundidade.
Essa estrutura permite a navegabilidade: na HN-914 Rio Piracicaba desde o encontro com a HN-913 Rio Tietê até 22 km a montante; ainda nessa hidrovia, desde a cidade paulista de Conchas (SP) até o encontro com a HN-900 Rio Paraná, numa extensão de 554 km; na HN-400 Rio Parnaíba, desde a base da barragem da Usina de São Simão (GO) até ao encontro com a HN-900 Rio Paraná, numa extensão de 180 km; na HN-915* Rio Grande PR, desde a base da barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até o encontro da HN-915* Rio Grande PR com a HN-900 Rio Paraná, numa extensão de 59 km; na HN-900 Rio Paraná, desde o encontro das HN-915* Rio Grande e HN-400 Rio Parnaíba até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipu, numa extensão de 800 km; no canal Pereira Barreto, que liga a barragem Três Irmãos da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, da HN-913 Rio Tietê ao rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda da HN-900 Rio Paraná, no Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km.
As condições físicas de navegação são inadequadas nas HN-913 Rio Tietê, a montante de Salto (SP), e na HN-914 Rio Piracicaba, a montante da cidade de Piracicaba (SP) devido, principalmente, aos inúmeros obstáculos naturais e pequenas dimensões do canal. As HN-908 Rio Paranapanema e HN-400 Rio Parnaíba possuem uma série de barragens implantadas, todas sem eclusas e com desníveis de cerca de 40 m. E as HN-904* Rio Amambaí, o rio Anhanduí, HN-905* Rio Ivaí e HN-906 Rio Ivinheíma possuem pequenas dimensões do canal e têm potencial de navegação apenas para pequenas embarcações.
O DNIT divide a HN-900 Rio Paraná em 4 trechos:
O trecho 1 está situado entre a UHE de Itaipu e a entrada do canal de navegação, sob a rodoviária de Guaíra (PR), e apresenta profundidades que variam entre 10 m e 190 m, com extensão de 170 km.
O trecho 2, com extensão de 245 km, estende-se desde o canal de navegação sob a ponte rodoviária de Guaíra (PR) até a barragem da UHE de Porto Primavera.
O trecho 3, com extensão de 270 km, está situado em sua totalidade no reservatório da UHE de Porto Primavera.
O trecho 4, com extensão de 225 km, apresenta boas condições de navegação desde a foz do Rio São José dos Dourados até São Simão (GO), com percurso de 55 km na HN-900 Rio Paraná e 170 km na HN-400 Rio Parnaíba. A HN-900 Rio Paraná suporta comboios de 200 m de comprimento, 16 m de boca e 3,7 m de calado. Já na HN-913 Rio Tietê o comboio-tipo tem 137 m de comprimento, 11 m de boca e 2,7 m de calado.
Abrangência: 286 Municípios em SP, PR, MS, GO e MG. Extensão navegável: 2.400 km . Largura média: 120 m. Principais cargas: Produtos agrícolas.
Trecho da hidrovia Tietê-Paraná no lago da barragem hidrelétrica de Iha Solteira-SP, nome dos rios, dos Estados e pontos de interesse. A linha laranja indica o percurso da hidrovia
A CRISE CLIMÁTICA E AS HIDROVIAS
Portal CUT – As mudanças climáticas já atingem diretamente os empregos de trabalhadores do Brasil. Somente neste ano, 400 pessoas que atuavam em empresas de transporte de carga na Hidrovia Tietê-Paraná foram demitidas, porque o nível de água dos rios da região diminuiu tanto que prejudicou o tráfego de embarcações. E manutenção de outros 1.500 empregos direitos e indiretos depende da chuva. Isso porque, a hidrovia que percorre os estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais é utilizada principalmente para o escoamento da produção agrícola, mas com a seca as empresas têm preferido transportar suas cargas por meio de trens. E as previsões para o futuro não são nada boas. Até 2030, as mudanças climáticas devem ser a causa de 30 milhões de empregos perdidos em todo mundo, principalmente na agricultura, e em setores industriais, advertiu a Organização Internacional do Trabalho (OIT) no ano passado.
Para a sobrevivência do planeta e das futuras gerações é necessário que os governos invistam em energias limpas, como eólicas, solar, construção sustentável, diminuição de pastos para o gado e controle dos venenos aplicados na agricultura – o Brasil é campeão mundial no uso de defensivos agrícolas – e a diminuição de uso de combustíveis fósseis, entre outras medidas que podem causar desemprego nessas e outras áreas com a aplicação de novas tecnologias. No entanto, a OIT acredita que outros 20 milhões de novos empregos sejam criados a partir de novas tecnologias. Ainda assim, a conta não fecha já que a previsão é de perdas de outras 30 milhões de vagas no mesmo período.
O desemprego na Hidrovia Tietê-Paraná já é um exemplo de como as mudanças climáticas afetam a vida dos trabalhadores. Não há dúvidas de que as queimadas na Amazônia e no Pantanal são em boa parte responsáveis pela seca que atinge o país. Os efeitos do desmatamento da Amazônia – a liberação de gases de efeito estufa é causada pela derrubada e queima de árvores, deixando um planeta mais quente, o que aumenta as secas e inundações.
Negando esta realidade, o presidente da República Jair Bolsonaro e seu ministro do Meio Ambiente, Joaquim Leite, fizeram os brasileiros passar vergonha durante a Conferência do Clima da Organização das Nações Unidas (COP-26), por mentirem sobre as às mudanças climáticas, e de que estamos preservando o meio ambiente.
Presente à COP-26, o secretário do Meio Ambiente da CUT Nacional, Daniel Gaio, reforça a necessidade do movimento sindical avançar, não só com um plano de transição energética e justa para os empregos, mas disputar a regulamentação das novas tecnologias cujos impactos sociais podem prejudicar outros trabalhadores, mesmo que gere empregos.
“Trata-se da tarefa urgente, incorporar nas nossas elaborações reivindicações e ações as abordagens integradas do ecossocialismo, da economia ecológica e da economia feminista e antirracista, que apontam as ferramentas necessárias na superação das formas atuais de organização da economia”, afirma Gaio.
O dirigente diz ainda que apesar do reconhecimento da urgência pela transição para um modelo de baixas emissões de carbono, a crescente demanda por energia nos aponta a necessidade de uma discussão maior.
“Para além do tipo de modelo energético, precisamos disputar para o quê a energia será utilizada, por quais meios será produzida, por quem será consumida e a qual custo. A defesa da propriedade e controle público da energia precisa estar colocado no centro para poder definir e intervir como este modelo será implementando”, defende Gaio. Enquanto a Europa já se prepara para essas mudanças incentivando novos negócios baseados em energia limpa, o Brasil , embora tenha uma grande vocação para o setor de energias renováveis, ainda patina. Para Daniel Gaio, é preciso construir uma política pública para proteger os trabalhadores brasileiros. Segundo ele, empresas europeias – eólicas na Espanha, e mineradoras ou indústrias de agrotóxicos da Alemanha – quando passam a operar de forma mais lucrativa apoiam a desregulamentação do trabalho no Brasil para ter seus lucros aqui.
Empregos na Hidrovia Tietê-Paraná. De acordo com o Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo (Sindasp), que representa as empresas que atuam na região da Hidrovia Tietê-Paraná, uma delas, a ADM Sartco, fechou as portas, em setembro, demitindo todos os seus 70 funcionários. A informação foi publicada pelo jornal Folha de S.Paulo. Como a água da região também é utilizada para geração de energia, a Agência Nacional de Águas (ANA) declarou, em junho, situação crítica de escassez na bacia hidrográfica do Paraná até 30 de novembro.
Tanto as empresas de navegação como trabalhadores defendem o aprofundamento do leito do rio, principalmente no trecho em Nova Avanhandava (SP), cuja obra, que começou em 2017, está parada desde 2019.
O Ministério dos Transportes afirmou, em nota ao jornal, que a obra está parada porque o Departamento Hidroviário de São Paulo, do governo João Doria (PSDB), atualizou o projeto, mas os estudos apresentados se mostraram insuficientes e incompletos, e que os ajustes foram entregues somente em 8 de outubro deste ano.
IMPACTOS DA CRISE HÍDRICA DE 2016
Trecho da hidrovia Tietê-Paraná no lago da barragem hidrelétrica de Iha Solteira-SP, nome dos rios, dos Estados e pontos de interesse. A linha laranja indica o percurso da hidrovia
Frete mais caro, queda de renda do produtor: veja possíveis impactos da paralisação na Hidrovia Tietê-Paraná para o agro. Via é um dos principais meios para escoar milho e soja dos estados do Centro-Oeste até São Paulo. Transporte por rio é mais barato do que caminhão e trem pois é possível carregar mais produto.Alta custo do frete e perda de rentabilidade de produtores do Centro-Oeste são algumas das consequências para o agro da paralisação da Hidrovia Tietê-Paraná, apontam especialistas e empresas do setor consultados pelo G1.
A região do porto intermodal de Pederneiras (SP) anunciou que por volta das 9h de sexta-feira (27) recebeu a última barcaça antes da paralisação das operações de transporte de carga pelo rio. A via é um dos meios para escoar grãos dos estados do Centro-Oeste até o Sudeste e não faz muito tempo que teve seu funcionamento suspenso pelo mesmo motivo. Entre 2014 e 2016, durante uma das maiores crises hídricas do estado de SP, a hidrovia ficou paralisada por 20 meses. A Tietê-Paraná já operava com capacidade reduzida desde junho, com somente 10 de um total de 24 comboios que navegaram até maio. A situação já provocou demissões no setor de navegação.
Segundo o governo de São Paulo, o estado tomou a medida após ser informado pelo Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE), do Ministério de Minas e Energia, da necessidade de utilização da água estocada nos reservatórios das usinas de Ilha Solteira e Três Irmãos, que ficam nas bacias do Paraná e Tietê, respectivamente. Se a situação se prolongar, como no passado recente, o risco é de desestímulo de investimentos no setor, avalia Edeon Vaz, diretor-executivo do Movimento pró-Logística, ligado à Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).
O que tem a ver com o agro. Para o agro, o problema principal está no transporte de soja, farelo de soja e milho. A cana-de-açúcar também navega pela via, mas não será afetada, de acordo com Luizio Rizzo, presidente do sindicato das empresas que exploram a hidrovia (Sindasp). Ele explica que a cana navega apenas entre a região de Jaú e Bariri, não passando, portanto, no ponto mais crítico da hidrovia, que é o canal de Nova Avanhandava. Neste local, como há presença de pedras, o nível do rio costuma ser naturalmente mais baixo. Mas, com a seca, caiu mais.Hoje, os grãos movimentados pela Tietê-Paraná têm como destino a exportação, de acordo com Rizzo. A cana navega apenas para o mercado interno.
Já a soja, o farelo de soja e o milho precisam passar por Nova Avanhandava para chegar até SP. Eles saem do Porto de São Simão, em Goiás, com destino ao Porto Intermodal de Pederneiras (SP), onde são transportados por trem ou caminhão até o Porto de Santos, de onde navegam para outros países.
Em 2020, foram transportadas 543,5 mil toneladas de soja por esta hidrovia, de uma colheita de total de 121,5 milhões de toneladas (0,44%) no ano, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do governo de SP. Já de milho, circularam 688,2 milhões de toneladas de uma produção de 103,2 milhões (0,66%). A movimentação até julho deste ano indica proporções semelhantes. No período, o transporte de soja pela Tietê-Paraná chegou a 845 mil toneladas, parcela de 0,63% da produção estimada pelo IBGE (133 milhões de toneladas). Enquanto o de milho totaliza 123 mil, só 0,13% da produção estimada (91,5 milhões).
Com a paralisação, portanto, o percurso do Centro-Oeste até o Sudeste terá que ser feito por ferrovia ou rodovia, modais que têm um custo muito mais alto do que a navegação interior, diz a assessora técnica da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisangela Pereira Lopes.Isso acontece por causa do ganho de escala: em uma barcaça é possível transportar mais produto do que em uma carreta de caminhão ou em um vagão de trem, explica Elisangela.Outra vantagem da hidrovia é que ela é 80,2% menos poluente do que o transporte por caminhão e 14,2% do que ferroviário.O aumento do custo do frete recai tanto para quem comprou o grão, como para o produtor.No caso da Tietê-Paraná, esse custo, em um primeiro momento, tem sido repassado para as empresas importadoras e exportadoras, as chamadas "tradings", que adquirem o produto para revender a outros países.
A Gavilon do Brasil foi uma das afetadas pela situação. Nos meses de maio a julho, com a redução do movimento na via, a trading já teve que alterar o transporte de soja em grão e farelo para a ferrovia, diz o gerente de logística da empresa, Jean Salgado. Neste momento, é o milho que está sendo redirecionado pela companhia. O grão vai descer para SP pela ferrovia Norte-Sul até Estrela D'Oeste (SP), de onde segue para o Porto de Santos pela malha ferroviária paulista. Segundo ele, a alta no frete dificilmente vai conseguir ser repassada para o preço do produto final. "Essas exportações já são contratadas meses ou até um ano antes. Então, para o consumidor [externo] que comprou essa soja, por exemplo, não vai mudar nada. O que vai acontecer é uma redução do nosso lucro", acrescenta. Mas, uma hora ou outra, o custo também chega para o produtor, afirma Edeon Vaz, do Movimento pró-Logística, da Aprosoja."Se acontece um problema desse de fechar a hidrovia e o transporte sobe de US$ 70 para US$ 80, por exemplo, vai ser descontado US$ 80 do produtor. Se não descontarem agora, descontam na compra seguinte", acrescenta.
Para Vaz, portanto, haverá uma queda na rentabilidade dos produtores do Centro-Oeste. Já para o sócio-fundador da consultoria de comércio exterior BMJ, Welber Barral, o custo da suspensão do funcionamento da hidrovia deve acabar sendo diluído para toda a cadeia.
"A trading ganha menos, o transportador ganha menos, o produtor ganha menos. Mas, neste momento, ainda não dá para calcular qual deve ser o efeito. Tudo vai depender de quanto tempo a hidrovia vai ficar parada", afirma Barral, que foi secretário de Comércio Exterior do Brasil entre os anos de 2007 e 2011. Para Vaz, a principal preocupação se a Tietê-Paraná ficar parada por muito tempo, como entre 2014 e 2016, é a diminuição de investimento.
Outras hidrovias continuam operando. Elisangela, da CNA, ressalta que as outras hidrovias do país não passam, por enquanto, pelo mesmo problema que a Tietê-Paraná e que seguem operando normalmente.
"Paralisações por causa de estiagens naturais acontecem todos os anos, como no Rio Madeira, por exemplo. Neste caso da Tietê-Paraná, a situação é diferente. O baixo volume de chuvas reduziu o nível do rio e está sendo priorizada a energia à navegação. É uma decisão estratégica para garantir os outros usos da água", afirma.
Segundo a assessoria de imprensa do governo de São Paulo, o estado decidiu reduzir o número de embarcações na Tietê-Paraná, a partir de junho, após ser informado pelo Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE), do Ministério de Minas e Energia, da necessidade de utilização da água estocada nos reservatórios das usinas de Ilha Solteira e Três Irmãos, que ficam nas bacias do Paraná e Tietê, respectivamente.
Em nota, o Ministério de Minas e Energia disse que informou com antecedência as cotas mínimas de operação nesses rios, garantidas para cada período, para que "operadores pudessem se preparar e avaliar quando iriam parar com a navegação de seus comboios e adotar modais alternativos.".
No Brasil, a hidrovia é o modal que tem menos participação no transporte de grãos, sendo responsável por 14,3% dessa circulação. O rodoviário lidera com 60%, seguido do ferroviário (25,7%).
Por Paula Salati, G1. 27/08/2021
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AVIAÇÃO, AVIADORES E AEROPORTOS
SANTOS DUMONT
Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 – Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, esportista, autodidata e inventor brasileiro.Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch, ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares.
Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, voou cerca de sessenta metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de seis metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.
O título de responsável pelo primeiro voo num avião, atribuído por brasileiros a Santos Dumont, é disputado com outros pioneiros, nomeadamente os irmãos Wright. Na França, costuma-se atribuir o feito a Clément Ader, que teria efetuado o primeiro voo de um equipamento mais pesado que o ar, a aeronave a vapor Ader Éole, propulsionado por um motor a vapor de 20 CV e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890, mas teve suas alegações refutadas pelo Ministério da Guerra do Exército Francês. Ao redor do mundo, pelo menos catorze nomes são citados como inventores do avião.
A Federação Aeronáutica Internacional (FAI), no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Wright Flyer, já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar, vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente por público e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.
Capa do jornal mais famoso da Belle Époque enfocando o vôo histórico do 14 BIS
Alpinismo, automobilismo e balonismo
O primeiro balão de Santos Dumont em 1898
Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5 000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, seu pai o emancipou no dia 12 de fevereiro de 1892, devido a seu acidente, aconselhando o jovem Alberto a focar nos estudos da mecânica, química e eletricidade. Com isto Alberto largou a Escola de Engenharia de Minas de Ouro Preto e voltou à França onde ingressou no automobilismo e ciclismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston. Nesse mesmo ano ele chegou a estudar na Merchant Venturers’ Technical College, não chegando a graduar-se. Agenor Barbosa descreveu o Santos Dumont deste período como sendo um “Aluno pouco aplicado, ou melhor, nada estudioso para as ‘teorias’, mas de admirável talento prático e mecânico e, desde aí, revelando-se, em tudo, de gênio inventivo”, mas que depois foi descrito por Agnor como alguém focado na aviação desde quando os "…“motores a explosão” começaram a ter êxito."
Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna com a qual investiu no desenvolvimento de seus projetos, aplicou no mercado de ações e permitiu que trabalhasse sem prestar contas à nenhum investidor— contava 24 anos — Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões após ler o livro "Andrée — Au Pôle Nord en ballon", sobre a Expedição polar de S. A. Andrée. No dia 23 de março de 1898 ele realizou sua primeira ascensão num balão da firma Lacham-bre & Macuhron pelo custo de 400 francos,]descrevendo que: “Eu nunca me esquecerei do genuíno prazer de minha primeira ascensão em balão”. Nesse ano, antes mesmo de ser conhecido como balonista, ele passou a ser citado pela mídia devido ao seu envolvimento no automobilismo.
No dia 30 de maio de 1898, realizou sua primeira ascensão noturna e no mês seguinte ele passou a trabalhar como comandante, levando um grupo de passageiros num balão alugado. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898 foi a menor das aeronaves até então construídas — inflado a hidrogênio, cubava apenas 113 metros num invólucro de seda de 6 metros de diâmetro, pesando 27,5 kg sem o tripulante fez mais de 200 voos. De acordo com o biografo Gondin da Fonseca, Dumont teria sido influenciado a criar seu primeiro balão após participar da corrida Paris-Amsterdam em seu triciclo, onde atravessou 110 quilômetros em duas horas, abandonando após um acidente. O segundo balão, Amérique, tinha 500 m³ de hidrogênio e 10 metros de diâmetro, sendo capaz de carregar alguns passageiros, mas sem controle. Com o segundo balão ele enfrentou de tempestades a acidentes. Em suas primeiras experiências ele foi premiado pelo Aeroclube da França pelo estudo das correntes atmosféricas, atingiu altas altitudes e chegou a ficar no ar por mais de 22 horas. Nesta época, Dumont já entendia a necessidade do investimento governamental no desenvolvimento da aviação e da importância da opinião pública estar a favor disso, algo anteriormente notado por Júlio César Ribeiro de Sousa.
A Princesa Isabel em Paris durante uma exibição de Santos Dumont.
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O aviador brasileiro Santos Dumont junto ao Príncipe Roland Bonaparte, sobrinho-neto de Napoleão Bonaparte. Paris, início do século XX. Roland Napoléon Bonaparte, fotógrafo e botânico, foi o principal responsável pela efetivação do sucesso de Dumont na Europa, uma vez que durante a disputa pelo Prêmio Deutsch de la Meurthe, em 1901, Santos Dumont teve sua vitória negada pela banca avaliadora, devido a um pequeno atraso. Roland, que fazia parte do comitê, enfureceu-se com seus colegas e ameaçou entrar na justiça para que o brasileiro pudesse ser reconhecido como vencedor. Henri Deutsch de la Meurthe, o empresário que oferecia o prêmio, concordou com Bonaparte e o feito de Santos Dumont foi finalmente imortalizado. O objetivo do concurso era premiar o inventor da primeira máquina aérea capaz de realizar uma viagem de ida e volta do Parc de Saint-Cloud até a Torre Eiffel e retornar em menos de meia hora. O concurso era um incentivo ao desenvolvimento do transporte aéreo.O dinheiro recebido como prêmio foi dividido por Santos Dumont entre sua equipe de mecânicos e diversas famílias pobres de Paris.
EDÚ CHAVES
Eduardo Pacheco Chaves, conhecido como Edu Chaves, (São Paulo, 18 de julho de 1887 — 21 de junho de 1975) foi um aviador brasileiro, pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos, São Paulo e Rio de Janeiro e também entre o Rio e Buenos Aires.
Sua paixão pela aviação começou ainda na Inglaterra, onde estudava, ocasião em que conheceu Santos Dumont. Em julho de 1914, Edu Chaves entrou para a história ao realizar, sem escalas, o primeiro voo de São Paulo ao Rio de Janeiro. O voo levou 6 horas, em um motoplanador com motor de 80 cavalos e a uma velocidade máxima de 80 km/h.
Edu nasceu na capital paulista em 1887. Era filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves e de Anésia da Silva Prado. Nasceu em um casarão da rua São Bento no centro da cidade e era filho de uma antiga família de cafeicultores. Fascinado pela aviação, Edu foi para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquiriu seu "brevê" de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um aparelho modelo Bleriot de 25 HP.
Ainda na França, foi o primeiro aviador a realizar voos noturnos. Foi o primeiro piloto brasileiro a voar nos céus do Brasil no dia 8 de março de 1912, na cidade de Santos. Neste período teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros na breve estadia deste no Brasil. Edu também foi pioneiro ao fundar a primeira escola de aviação do país em Guapira, onde empregou aviões trazidos da Europa.
Edu Chaves e Roberto Thierry_(1920)
O primeiro voo sem escalas
“ O dia de ontem assinalou mais um triunfo para a aviação no Brasil. Coube ainda uma vez a Edu Chaves realizar um "raid" sensacional, vindo de São Paulo ao Rio de Janeiro em 6 horas e meia, vencendo com admirável segurança um percurso de 450 quilômetros. O arrojado aviador paulista, nessa prova de resistência teve de vencer dificuldades que não chegaram para impedir a terminação do seu voo memorável, desta vez terminado com um absoluto sucesso, aterrando calmamente no campo de aviação da fazenda dos Afonsos. (...) Edu Chaves saiu do prado da Mooca em S. Paulo às 9,30 da manhã, tendo resolvido de surpresa renovar o "raid" que o tornara famoso, alguns anos atrás, quando uma falsa orientação do terreno o fez cair ao mar, nas proximidades de Mangaratiba. O aparelho de que se serviu Edu Chave foi um monoplano Bleriot, com um motor Gromo de 80 cavalos. O percurso realizado no "raid" de ontem foi de cerca de 450 km , vencidos em 6 horas e meia. Edu Chaves fez o voo à altura de 2000 metros, subindo a 3000 metros ao atravessar a Serra do Mar. A velocidade desenvolvida pelo Bleriot foi de cerca de 80 km/h. Foi uma verdadeira surpresa a chegada de Edu Chaves no campo de aviação da fazenda dos Afonsos. Recebido com efusivas demonstrações de aclamação, por Darioli, Nicola Santo, Kirk e outros aviadores presentes, Edu Chaves foi felicitado entusiasticamente pelo "raid" que realizara com um sucesso tão brilhante. ”
Em janeiro de 1921 voou do Rio de Janeiro a Buenos Aires.
Edu Chaves morreu na capital paulista, em 21 de junho de 1975, aos 87 anos. Em homenagem ao ilustre aviador, o aeroporto de Paranavaí, no Paraná, recebeu o nome de "Aeroporto Edu Chaves", assim como uma avenida e um bairro da cidade de São Paulo, que tem o nome de Parque Edu Chaves.
Edu Chaves e Santos Dumont numa cerimônia pública nos nos 1930.
CUMBICA
Aeroporto Internacional de Guarulhos. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto. No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros.[Textos e imagens da Wikipedia]
CONGONHAS
Congonhas em 1939.
Congonhas em 1956.
Congonhas em 1959
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Congonhas em 1968.
Aeroporto de Congonhas. Em 1942, tem inicio estudos de melhorias do Aeroporto de São Paulo feitos a pedido da Diretoria da Viação. Em 1947, começam as obras da primeira grande reforma do aeroporto de São Paulo. Em 1949, as obras de prolongamento da pista principal para 1 865 metros foi concluída. Em 1951, as obras da torre de controle são terminadas. Em 1954, é inaugurado o pavilhão das autoridades e em 1955, o novo terminal de passageiros começou a funcionar. Em 1957, o Aeroporto de Congonhas passa a ser o terceiro do mundo em movimento de carga aérea, depois de Londres e Paris. Em 1959, a ala internacional é inaugurada e a ponte aérea Rio-São Paulo, acordo firmado entre as companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul que operavam os Convair 240, Scandia e Convair 340, respectivamente, na ligação aérea entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, começa a funcionar.
[Textos e imagens da Wikipedia]
Aeroporto de Congonhas (CGH, ou SBSP para os especialistas) , localizado nas coordenadas 23° 37' 34" S e 46° 39' 23" está no coração da zona sul de São Paulo, sendo o 2º aero mais movimentado do Brasil. Há quem diga que é um aero bem “executivo”, em função do grande número de passageiros que viajam a negócios entre São Paulo e outros grandes centros, como Rio de Janeiro e Brasília. Vários aviões e companhias marcaram a história de Congonhas. CGH foi hub (ponto estratégico) da Varig, Vasp, TransBrasil dentre diversas empresas aéreas. Aeronaves famosas brilhavam os olhos de quem acompanhava os serviços em Congonhas. Lembramos as operações do SAAB Scandia, Electra, DAC, Fokker, Embraer, A300, B727, e até dos primeiros Airbus 330 da antiga Tam que pousaram e, principalmente, decolaram em 1998 utilizando os 1.940m de pista. Arquivo Público do Estado
Vista parcial do Aeroporto de Congonhas - Fundo Diários Associados 29.01.1976
Uso da ala internacional - Fundo Diários Associados 27.07.1977
Fotos da zona de aeroporto: a extensão gigantesca da zona sul - Fundo Diários Associados 23.06.1975
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A Ponte Aérea Rio-São Paulo, foi originalmente um acordo firmado em 5 de julho de 1959, pelas empresas Varig, Cruzeiro do Sul e VASP que ofereciam várias frequências diárias entre os aeroportos Santos Dumont no Rio de Janeiro e Congonhas em São Paulo. Originalmente, esses voos não eram regulares e muitas vezes saíam quase juntos, com um ou outro lotado ou vazio. A partir deste questão, as principais empresas aéreas do país na época, Varig, Vasp e Cruzeiro, assinaram um acordo e começaram a voar entre Rio e São Paulo com voos escalonados alternadamente a cada 60 minutos, com livre circulação dos passageiros entre as companhias. Com um bilhete embarcava-se na primeira aeronave disponível, independendo de qual empresa pertencia. [Textos e imagens da Wikipedia]
CAMPO DE MARTE
Vista da torre do Aeroporto Campo de Marte e do PAMA-SP ao fundo, com um Beechcraft KingAir taxiando para o pátio do aeroporto. Idril86
Aeroporto Campo de Marte (IATA: RTE, ICAO: SBMT) é um aeroporto brasileiro, localizado na zona norte da cidade de São Paulo, no bairro de Santana. Foi o primeiro terminal aeroportuário de São Paulo,sendo que hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral. Apresenta a maior frota de helicópteros do Brasil e sua infraestrutura permite que São Paulo abrigue a maior frota do mundo desse tipo de aeronave, tendo superado a de Nova York. É um aeroporto compartilhado, com parte da área física sob controle do Comando da Aeronáutica e outra sob a administração da Infraero, empresa pública federal brasileira subordinada à Secretaria de Aviação Civil - SAC.
História. As atividades operacionais do aeroporto foram iniciadas em 1929, sendo ele a primeira infraestrutura aeroportuária da cidade de São Paulo, quando foi construída a primeira pista para pousos e decolagens bem como um hangar da Força Pública. Durante a Revolução de 1932 o governo federal ordena às forças armadas o bombardeio aéreo do Campo de Marte. O Campo de Marte foi alvo de um ataque aéreo pesado, pois seus pilotos haviam sido convocados para integrar o Movimento Constitucionalista, juntamente com outros aviadores militares que haviam aderido à causa. Terminada a contenda, todos os aviões do Campo de Marte foram levados para o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Além do ataque aéreo na Revolução de 1932 e a interdição do terminal aeroportuário em 1934 pelo então presidente Getúlio Vargas, houve uma grande enchente no local em 1929. Esses distúrbios induziram o início de estudos técnicos para a escolha de um local alternativo. O sítio escolhido foi Congonhas inaugurado em 1936, os bairros Brooklin e Indianópolis também foram cogitados na época.
Em 12 de novembro de 1933 houve uma cerimônia, na qual inauguraram-se voos para o interior paulista com a VASP, com duas rotas; uma para São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e outra para Uberaba com escala em Ribeirão Preto, o que veio implementar em 1934, o Parque Aeronáutico, que ocupou uma boa parcela da área do Campo de Marte. No dia 26 de outubro de 1967 um grande incêndio destruiu o hangar Santos Dumont, que pertencia ao Aeroclube de São Paulo. Cerca de 26 aeronaves P-56 Paulistinha foram consumidas pelo fogo. O Aeroclube estimou o prejuízo em torno de 1 bilhão de cruzeiros velhos, o que nos dias de hoje seria algo equivalente a pouco mais de 3,2 milhões de reais.
Atualmente o aeroporto opera exclusivamente com aviação geral, executiva e táxi aéreo. Opera com o sistema de balizamento noturno, que permite operações da aviação executiva até as 22 horas. É o quinto do país — após Congonhas, Guarulhos, Brasília e Galeão — em maior movimento operacional. Sedia o Aeroclube de São Paulo, que foi inaugurado oficialmente em 8 de junho de 1931, uma das mais antigas escolas de aviação civil em funcionamento no país, conta também com a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Aeroporto Campo de Marte, onde listam integrantes e serviços prestados no mesmo. Além das atividades aeroportuárias e da escola de aviação, o Campo de Marte abriga o Serviço Aerotático da Polícia Civil e o Grupamento de Rádio Patrulha Aérea da Polícia Militar, sem contar órgãos da Força Aérea Brasileira, como a Subdiretoria de Abastecimento, o Centro de Logística da Aeronáutica, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo e o Hospital de Força Aérea de São Paulo (HFASP).
Helicóptero Águia 11, da Polícia Militar do Estado de São Paulo, deixando sua base no Aeroporto Campo de Marte.
VIRACOPOS
O Aeroporto Internacional de Viracopos teve sua construção iniciada na década de 1950 pelo governador Adhemar Pereira de Barros e foi inaugurado em 19 de outubro de 1960. Sua longa pista, com 3.240m x 45m, foi construída para receber com segurança os quadrimotores a jato de primeira geração: Comet, Vickers VC-10, Douglas DC-8, Convair 990 e o Boeing 707. Em 19 de outubro de 1960, através da Portaria Ministerial n.º 756, Viracopos foi elevado à categoria de Aeroporto Internacional e homologado para aeronaves a jato puro. Ao longo dos anos, várias reformas foram realizadas no aeroporto para que o pudesse acompanhar a evolução da aviação. A partir de 1978 a Infraero começou a administrar o Terminal de Cargas e, em 1980, recebeu do DAESP a administração geral do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas. A vocação cargueira de Viracopos foi consolidada na década de 1990, quando o aeroporto despontou para o segmento de Carga Aérea Internacional. Sua infraestrutura foi ampliada, os processos de movimentação de carga e desembaraço aduaneiro foram modernizados, transformando o aeroporto em referência logística no cenário nacional.[Textos e imagens da Wikipedia]
BOVESPA -BOLSA DE VALORES DE SP
Edifício Palácio do Café (à direita da estátua), próximo ao Pátio do Colégio, uma das primeiras sedes da bolsa.Michell Zappa
Em 23 de agosto de 1890 foi fundada pelo presidente Emílio Rangel Pestana a Bolsa Livre, que seria o embrião da Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). A Bolsa Livre encerrou suas atividades em 1891, em decorrência da política do Encilhamento. Quatro anos depois, em 1895, foi aberta a Bolsa de Fundos Públicos de São Paulo, que deu continuidade à evolução do mercado de capitais brasileiro. No ano de 1934, instalou-se no Palácio do Café, localizado próximo ao Pátio do Colégio. No ano seguinte, seu nome foi alterado para Bolsa Oficial de Valores de São Paulo.
Até meados da década de 1960, a Bovespa e as demais bolsas brasileiras eram entidades oficiais corporativas, vinculadas às secretarias de finanças (atuais Secretarias da Fazenda estaduais). Eram 27 bolsas de valores em todo o Brasil, dos governos estaduais e compostas por corretores nomeados pelo poder público. Com as reformas do sistema financeiro nacional e do mercado de capitais que foram implementadas nos anos de 1965 e 1966, as bolsas assumiram a característica institucional, transformando-se em associações civis sem fins lucrativos, com autonomia administrativa, financeira e patrimonial. A antiga figura individual do corretor de fundos públicos, que eram os corretores autônomos de confiança de cada investidor, foi substituída pela da sociedade corretora ou as atuais corretoras de valores, empresa constituída sob a forma de copiar a sociedade por ações nominativas ou por cotas de responsabilidade limitada. Em 1967, a entidade passou a ser denominada Bolsa de Valores de São Paulo.
Integração das bolsas nacionais e surgimento da Bovespa
Pregão de Bolsa meados do século XX.
Desde o início dos mercado de capitais no Brasil, durante a fase final do período colonial, a Bolsa de Valores do Rio de Janeiro foi o grande mercado de ações do país. No entanto, a partir da década de 1970, em decorrência dos efeitos do Crash de 1971, começou a perder espaço gradativamente para a Bovespa. Em junho de 1971, tem início o segundo crash de maior impacto econômico interno da história do Brasil.
Em 2000, as duas bolsas comandaram a assinatura de um acordo de integração das nove bolsas de valores brasileiras. O documento estabelecia que as ações de companhias abertas e os títulos privados em geral seriam negociados na Bovespa, enquanto a BVRJ se encarregaria do mercado eletrônico de títulos da dívida pública, lançado em agosto daquele ano. No mesmo ano, as bolsas de valores de São Paulo (BOVESPA), do Rio de Janeiro (BVRJ), de Minas-Espírito Santo-Brasília (BOVMESB), do Extremo Sul (BVES), de Santos, da Bahia-Sergipe-Alagoas (BOVESBA), de Pernambuco e Paraíba (BOVAPP), do Paraná (BVPR) e a Regional (BVRg) foram integradas. Desde então a Bovespa passou a concentrar toda a negociação de ações do Brasil, e as bolsas regionais mantiveram as atividades de desenvolvimento do mercado e de prestação de serviços às suas praças locais.
A Bolsa de Mercadorias e Futuros (BM&F) foi a maior bolsa de comércio brasileira até a sua fusão com a Bovespa. Ela consistia em uma sociedade mercantil criada por empresas, corretoras de valores e bancos. Nela, diferentemente da Bovespa, não se negociavam ativos mercantis societários (ações). Em vez disso, eram negociados contratos de mercadorias (principalmente commodities) e derivativos, à vista ou para pagamento futuro. Localizava-se na cidade de São Paulo e operava principalmente com taxa de câmbio, taxa de juros, café, açúcar, soja, gado bovino, milho e ouro.
A Bolsa de Mercadorias de São Paulo (BMSP) foi criada por empresários paulistas, ligados à exportação, ao comércio e à agricultura, em 26 de outubro de 1917. Foi a primeira no Brasil a trabalhar com operações a termo (compra e venda sob condição de entrega futura). Alcançou com o tempo rica tradição na negociação de contratos agropecuários, particularmente café, boi gordo e algodão. Em julho de 1985, surge a Bolsa Mercantil de Futuros, que já utilizava a sigla BM&F. Seus pregões começam a funcionar em 31 de janeiro de 1986. Em pouco tempo, a bolsa conquista posição invejável entre suas congêneres, ao oferecer à negociação de produtos financeiros em diversas modalidades operacionais.
Em 9 de maio de 1991 as duas bolsas fecharam acordo para unir suas atividades operacionais, aliando a tradição de uma ao dinamismo da outra. Surgiu então a Bolsa de Mercadorias & Futuros, mantendo a sigla de Mercantil de Futuros. Em 30 de junho de 1997, ocorreu novo acordo operacional, agora com a Bolsa Brasileira de Futuros (BBF), fundada em 1983 e sediada na cidade do Rio de Janeiro, com o objetivo de fortalecer o mercado nacional de commodities, o que consolida a BM&F como o principal centro de negociação de derivativos do Mercosul.
Em abril de 2002, têm início as atividades de clearing de câmbio BM&F (operação de câmbio com compra e venda para pagamento das aquisições na BM&F) e a BM&F adquiriu da Companhia Brasileira de Liquidação e Custódia. Com isso passa a administrar os direitos de gestão e operacionalização das atividades da câmara de compensação e liquidação de operações com títulos públicos, títulos de renda fixa e ativos emitidos por instituições financeiras, e os títulos patrimoniais da Bolsa de Valores do Rio de Janeiro (BVRJ) de seus titulares, bem como os direitos de administração e operacionalização do sistema de negociação de títulos públicos e outros ativos, conhecido como Sisbex. Em 12 de novembro do mesmo ano, a BM&F negociou acordo com a Federação Brasileira de Bancos (Febraban) e com a Central Clearing de Compensação e Liquidação, visando o fim das atividades de registro, compensação e liquidação de operações com títulos públicos e privados de renda fixa desenvolvidas por esta última e a sua consequente centralização das atividades na BM&F. Em consequência, no dia 14 de maio de 2004, foram iniciadas as operações da clearing de Ativos BM&F ampliando sua atuação, para se transformar na principal clearing da América Latina.
Em 29 de agosto de 2002, foi lançada a Bolsa Brasileira de Mercadorias, que reunia, além da BM&F, que lhe presta serviços de compensação e liquidação, as bolsas de mercadorias dos estados de Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul e da cidade de Uberlândia (MG), transformadas em Centrais Regionais de Operação, com o intuito de formar um grande mercado nacional para as commodities agropecuárias, com mecanismos modernos de formação de preços e sistema organizado de comercialização.
No dia 29 de janeiro de 2004, o Banco Central do Brasil emitiu resolução por meio da qual autorizou as bolsas de mercadorias e futuros a constituir bancos comerciais para atuar no desempenho de funções de liquidante e custodiante central, prestando serviços às bolsas e aos agentes econômicos responsáveis pelas operações nelas realizadas. Assim, a BM&F deu início ao processo de criação do Banco BM&F de Serviços de Liquidação e Custódia. Em 30 de novembro de 2007 a BM&F torna seu capital aberto, registrando um recorde na procura de seus papéis, negociados sob o código BMEF3.SA, com preço inicial de 20 reais por ação e lote padrão de 100 ações. O volume de negócios nos primeiros momentos de negociação foi tão grande que causou uma pane no sistema BOVESPA. Os primeiros negócios foram realizados no valor de 25 reais por ação.
Em 26 de março de 2008 a Bovespa anunciou oficialmente o início do processo de fusão com a BM&F. A Bolsa de Valores.
CETIP SA. A Central de Custódia e de Liquidação Financeira de Títulos (CETIP S.A.) foi criada em 1984 como um braço operacional da Associação Nacional dos Dirigentes do Mercado Aberto (ANDIMA), sob a forma de sociedade civil brasileira, sem fins lucrativos. Iniciou suas operações em 1986, passando, desde então, a disponibilizar sistemas eletrônicos de custódia, registro de operações e liquidação financeira no mercado de títulos públicos e privados. Participou ativamente do desenvolvimento do mercado financeiro, em estreita ligação com o mercado e os órgãos de regulação, propondo, criando, viabilizando e operacionalizando soluções e sistemas para suporte das operações de seus participantes, desempenhou papel relevante no processo de privatização da empresas públicas e na concepção e operacionalização do Sistema de Pagamentos Brasileiro.Em 22 de março de 2017, a Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) aprovaram a fusão da CETIP com a BM&FBovespa. A empresa passou a ser a quinta maior bolsa de mercado de capitais e financeiro do mundo, com patrimônio de 13 bilhões de dólares.
O Novo Mercado da B3 é uma listagem de empresas que possuem práticas de governança corporativa diferenciadas, além das obrigações legais.A entrada de uma companhia no Novo Mercado implica na adesão de um conjunto de regras de "boas práticas de governança corporativa", presentes no Regulamento de Listagem do Novo Mercado, através da assinatura de um contrato. As empresas deste segmento de listagem podem emitir somente ações com direito de voto, conhecidas como ações ordinárias ou ON.
EMPRESAS PÚBLICAS PAULISTAS
VASP
A VASP (acrônimo de Viação Aérea São Paulo) foi uma companhia aérea comercial brasileira com sede na cidade de São Paulo, onde chegou a ser uma das maiores e mais importantes do país. A companhia deixou de operar em 2005 e teve sua falência decretada pela Justiça de SP em 2008. Fundada em 4 de novembro de 1933, no dia 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, que decolaram os dois primeiros voos comerciais da empresa, foram com bimotores Monospar ST-4 ingleses, de São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves). Seu primeiro Presidente e um dos fundadores foi Heribaldo Siciliano
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP". Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M. Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers. Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassu, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país.
Em 1949, o avião da VASP pousou no Aeroporto de Catanduva, inaugurando assim a sua linha de voos diretos para São Paulo, Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu voo inaugural, trouxe a esta cidade para presidir o ato de abertura, o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além de Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram a Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir, depois falou o governador de Santa Catarina que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo Paulista e depois o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto Estadual, daí a inauguração da nova linha da VASP, pioneira da aviação comercial no país.
A VASP funcionou na cidade de Catanduva cerca de três anos, seu escritório era na Rua Pernambuco, 153 e seu agente era o Sr. Moacyr Lichti. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional. No início da década de 1990, a VASP foi privatizada no governo de Orestes Quércia. Em 4 de setembro de 1990, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da Vasp, em leilão no qual pagou o lance mínimo, US$ 43,7 milhões (Cr$ 3,3 bilhões, à época). Posteriormente, foram apontadas irregularidades no processo de privatização que levam a abertura de uma CPI pela Câmara dos Deputados. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia (Osaka no Japão e Seul na Coréia do Sul), Canadá (Toronto), Caribe (Aruba), Estados Unidos (Nova York, Los Angeles, São Francisco, Miami, e Orlando voos charters), Europa (Madri e Barcelona na Espanha, Frankfurt na Alemanha, Zurique na Suíça, Bruxelas na Bélgica, Atenas na Grécia) e até mesmo o Marrocos (Casablanca), entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário do Lloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana de Aviación e da argentina Transportes Aéreos Neuquén. A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. [Textos e imagens da Wikipedia]
Jingle da VASP composto pelo violonista Theo de Barros, do Quarteto Novo, nos anos 1970.
BANESPA
Se existe um banco que está na memória de todos os paulistas este é, sem dúvida, o Banespa. Extinto em 2001, após ter sido privatizado e arrematado pelo espanhol Santander, o banco segue até hoje no imaginário paulistano graças a diversos fatores, como o seu icônico edifício que por longos anos foi o maior arranha-céu da América do Sul, seu outro prédio menor que ganhou o apelido de Banespinha, após sair das mãos dos Matarazzo e que hoje abriga a prefeitura de São Paulo. O Banespa também é lembrado pelo seu incrível clube localizado na zona sul da capital e pelo seu saudoso time de vôlei, tanto no masculino quanto no feminino. A história do Banespa, ou melhor, Banco do Estado de São Paulo, como é seu nome original, começou praticamente junto com o século 20, no distante ano de 1909 e, por incrível que pareça, majoritariamente estrangeiro, com uma injeção de 75% capital francês.
Naquela época ele ainda não tinha a nomenclatura que ficou conhecido por boa parte do século 20, sendo chamado de Banco de Crédito Hipotécário e Agrícola do Estado de São Paulo e seu principal objetivo era financiar a produção cafeeira dos fazendeiros paulistas. A empresa só seria nacionalizada em 1919, quando o Tesouro Estadual comprou a participação estrangeira, com a ajuda de um aporte do então poderoso Instituto do Café.
O banco permaneceria neste padrão e nome até o ano de 1926 quando através de assembleia tem sua denominação alterada para Banco do Estado de São Paulo, passando a valer a partir do início do ano seguinte. Nos próximos anos a instituição continuou em franco crescimento e relevância a ponto de se transformar em um dos principais bancos estatais brasileiros, rivalizando especialmente com bancos federais.
A ascensão do banco levou os dirigentes da instituição e do Governo Paulista a pensar em uma nova sede para abrigá-lo. Para este novo empreendimento a ideia foi erguer um edifício que deixasse evidente a pujança paulista e o grande desenvolvimento tanto da cidade como do restante do Estado na década de 1930. Assim, em 19 de setembro de 1939, era colocada a pedra fundamental que iniciaria a construção do Edifício Banco do Estado de São Paulo. Projetado originalmente por Plínio Botelho do Amaral ele seria afastado do projeto no decorrer da construção pois a diretoria do banco não estava animada com seu projeto arquitetônico e queria que o novo edifício tivesse uma maior semelhança com o Empire State Building de Nova York. Por isso a construtora paulista Camargo & Mesquita assume as obras em andamento, levando-a até sua conclusão.
O Banespa entraria em dificuldades financeiras em meados da década de 1980, acompanhando as crises que assolam o país e os sucessivos e malsucedidos planos econômicos. O banco chegou a receber intervenção federal em 1994, através do chamado RAET (Regime de Administração Especial Temporária). Para sanear as contas do banco e evitar sua quebra foi gasto naquela época R$45.5 bilhões. Anos mais tarde, em 1999, já federalizado o banco teve toda sua diretoria demitida pelo governo federal.
Em 20 de novembro de 2000, quase um século após seu surgimento, o Banespa é arrematado pelo grupo espanhol Santander em um processo que não foi tranquilo, seguido de protestos por parte de funcionários e até clientes, desgostosos com o baixo nível de qualidade e de atendimento do novo banco proprietário. Aos poucos o nome Banespa vai saindo de cena – chegou a ser chamado Santander Banespa – até que passa a ser apenas Santander.
Interiores do Edifício Altino Arantes
Curiosidades. Durante a Revolução Constitucionalista de 1932 o Estado de São Paulo, pressionado pelo Governo Federal, sofre uma grande escassez de dinheiro, razão que leva o banco paulista a emitir sua própria moeda (foto abaixo). Após o término da revolução o Banco do Brasil reconheceu o dinheiro local e ele é trocado com paridade. Atualmente o chamado “dinheiro paulista” tem grande valor entre os colecionadores. O Banespa foi o primeiro banco do país a aceitar uma mulher nos quadros funcionais. Em 1932 o Banespa admitiu Maria Eugênia Guimarães como funcionária efetiva e seu ingresso causou grande escândalo na sociedade paulistana. A bandeira tremulando no topo do edifício não é algo que acompanha o banco desde a inauguração do prédio. Esse costume surgiu após a reforma na fachada do edifício, ocorrida na década de 1970. Anteriormente o topo recebeu desde publicidade até antenas, sendo a mais famosa delas a antena da extinta TV Tupi. Outra curiosidade é a respeito da bandeira a tremular no topo do edifício que é sempre a bandeira paulista. Em algumas ocasiões especiais o cerimonial troca a bandeira pela de São Paulo, em 25 de janeiro, aniversário da capital e em datas como 7 de setembro e 15 de novembro, respectivamente as datas da Independência do Brasil e Proclamação da República, ocasião que tremula a Bandeira do Brasil. O nome “Altino Arantes” não era oficial do prédio até meados da década de 1960. O novo batismo do edifício foi uma forma encontrada pela diretoria da instituição para homenagear aquele que além de ter sido governador de São Paulo de 1916 a 1920, foi também o primeiro presidente do banco. A nomeação trouxe um caso curioso na cidade, com dois grandes edifícios próximos compartilhando o mesmo nome (e curiosamente ambos ligados a bancos).Hoje São Paulo é uma metrópole com 12,33 milhões de habitantes o que faz da cidade uma das maiores do mundo. Na época da inauguração do edifício, em 1947, a população paulistana era de 2,2 milhões. Já parou para pensar como era a vista do mirante naquela época? As fotografias abaixo são do folder de inauguração do prédio e mostram as vistas respectivamente das regiões nordeste, sudoeste e sudeste da capital e arredores. São Paulo Antiga.
CAIXA ECONÔMICA ESTADUAL
A Nossa Caixa foi originário das Caixas Econômicas Paulistas, fundado em 30 de dezembro de 1916 e encerrado oficialmente em 30 de novembro de 2009, quando foi incorporado ao Banco do Brasil. Possuía 547 agências e cerca de 15.000 funcionários.
Em 1916 a economia cafeeira sofria com um grande corte das exportações para a Europa, principal mercado do país, em função da Primeira Guerra Mundial. A recessão provocada pelo conflito ajudou a agitar ainda mais os cenários social, político e, sobretudo, econômico. A instabilidade econômica fez com que os gastos da população fosse efetuados com parcimônia, com a prioridade passando a ser a formação de pecúlios. Neste contexto, o momento era ideal para a criação das caixas econômicas paulistas, uma iniciativa que não obteve sucesso em governos anteriores. Em 1892, o presidente do estado Bernardino de Campos sancionou a Lei nº 117, autorizando a fundação de Caixas Econômicas. No entanto, por ser considerada anacrônica, foi posteriormente revogada pela Assembleia Legislativa.
Caderneta de Poupança, emitida em 1971, pela então Caixa Econômica do Estado de São Paulo.
Em 30 de dezembro de 1916, o presidente do estado, Altino Arantes, promulgou a Lei nº 1.544, do Congresso Legislativo, criando as Caixas Econômicas na Capital, além de Santos, Campinas e Ribeirão Preto. Elas foram destinadas a receber pequenos depósitos e estimular a formação de pecúlios populares. O Decreto nº 2.765, de 1917, regulamentou a lei. Em 22 de março de 1917, a Caixa Econômica do Estado, na Capital, precisamente na rua Floriano Peixoto, iniciou suas atividades com um depósito no valor de um conto de réis, efetuado pelo filho de Arantes, o estudante Paulo Francisco.
Ainda em 1917, após o estabelecimento de sua sede, o banco inaugurou outras três unidades: em Santos (2 de maio), em Campinas (2 de junho) e em Ribeirão Preto (30 de junho). Todas contavam com autonomia administrativa, mas estavam submetidas às diretrizes da Secretaria da Fazenda. Nos anos seguintes, suas atividades se ampliaram rapidamente. Em meados da década de 1920, já acumulava depósitos em quantia semelhante a da Caixa Econômica Federal. O banco então iniciou um processo de interiorização, fundando agências em diversas cidades do interior paulista. Se no final de 1917 detinha 56 agências, em 1939 este número mais que triplicou, crescendo para 198. Em 1938, contava com quase 100.000 cadernetas de depósitos. No ano 1951, o governo estadual decidiu reunir todas as agências em uma autarquia, que foi denominada Caixa Econômica do Estado de São Paulo.
Em 1956, a sede da instituição foi transferida para o edifício Altino Arantes. Em 1974, deixou de ser autarquia para se transformar em empresa de sociedade anônima. Em 1990, mudou novamente de status, passando a se tornar um banco múltiplo, o que lhe possibilitou diversificar suas ações. Também recebeu um novo nome: Nossa Caixa Nosso Banco S/A. Em 2000, assumiu a posição de banco oficial do Estado com a privatização do Banespa, mudando novamente de nome, para Banco Nossa Caixa S/A.No ano seguinte, o governador Geraldo Alckmin sancionou a Lei nº 10.853, autorizando o estado a vender até 49% das ações do banco. Converteu-se, assim, em uma companhia de economia mista, expandindo suas agências para outros estados. Em 2005, transformou-se em uma instituição de capital aberto, juntando-se à Bovespa (atual B3). Em 2007, o Nossa Caixa começou a pagar toda a folha de pagamento estadual. Na época, era terceiro maior banco público brasileiro, com 5,4 milhões de clientes e com agências em todas as cidades de São Paulo.
Incorporação ao Banco do Brasil. Em novembro de 2008, o Banco do Brasil informou à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e à Bolsa de Valores de São Paulo a aquisição do Nossa Caixa, ao custo de R$ 5,38 bilhões. A incorporação levou o Banco do Brasil a liderar o mercado no estado de São Paulo, onde anteriormente ocupava a quarta colocação. Para que o negócio fosse concretizado, foi necessária a autorização do Governo do Estado, que detinha diretamente 71,25% das ações ordinárias, e a autorização da Assembleia Legislativa. A Nossa Caixa era o último grande banco estadual ainda não privatizado.
TELESP
O governador Laudo Natel em cerimônia de lançamento do sistema DDD no início dos anos 1970.
Telecomunicações de São Paulo (TELESP) foi a empresa operadora de telefonia do sistema Telebras no estado de São Paulo, sucessora da CTB e da COTESP, permanecendo em atividade de maio de 1973 até o processo de privatização em julho de 1998. Dos atuais 645 municípios do estado de São Paulo a Telesp só não operava em 43 municípios, atendidos pelas empresas CTBC Borda do Campo, CTBC Brasil Central e CETERP. A partir de janeiro de 1974 inicia-se o processo de transferência das cidades do Alto Tietê para a área de operação da CTBC a fim de racionalizar o sistema interurbano e acelerar a integração operacional na Grande São Paulo. Dessa forma as operações dos serviços telefônicos de Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Guararema (antiga concessão CTB), Arujá, Biritiba Mirim, Igaratá, Salesópolis, Santa Branca e Santa Isabel (antiga concessão COTESP), e Jacareí (antiga concessão Telefônica Jacareí) foram transferidas da Telesp para a CTBC. Em 1975 Cubatão passa a ser atendida pela Telesp pela conveniência de uma solução técnica global para a Baixada Santista, e em setembro de 1979 as operações dos serviços telefônicos de Jacareí, Santa Branca e Salesópolis retornaram à Telesp por razões de facilidades operacionais,sendo que na década de 90 Salesópolis volta a ser atendida em definitivo pela CTBC. As seis gerências regionais eram a São Paulo Leste (OL) e a São Paulo Oeste (OW), criadas em 1979 através da divisão da regional com sede em São Paulo, a Centro-Sul (OA) criada em 1976 com sede em Campinas, a Centro-Oeste (OB) criada em 1977 com sede em Bauru, a Norte (OT) criada em 1978 com sede em São José do Rio Preto e a Sudeste (OS) criada em 1979 com sede em Santos. Até o ano de 1992 sua área de operação abrangia um total de 532 cidades. Após a criação de novos municípios a área de operação passou a ser de 583 cidades em 1993 e de 602 cidades em 1997.
ORELHÕES. No início os telefones públicos disponibilizados pela Telesp eram somente os orelhões amarelos (equipados com aparelhos telefônicos na cor vermelha que funcionavam com fichas telefônicas locais), utilizados para a realização de chamadas locais ou interurbanas para cidades e localidades da mesma área de tarifação. Esses orelhões começaram a ser instalados em 1972 pela CTB.
Em 1975 surgem os orelhões azuis (equipados com aparelhos telefônicos na cor azul que funcionavam com fichas telefônicas DDD), utilizados para a realização de chamadas interurbanas diretas para todas as cidades e localidades já integradas ao sistema DDD, ou com o auxílio da telefonista para as demais.
Haviam também os telefones semipúblicos, que instalados em estabelecimentos credenciados como bares, restaurantes, hotéis e padarias, funcionavam como telefone público e como telefone comum, graças a uma chave seletora no aparelho. Nos bairros periféricos das grandes cidades, assim como em bairros rurais que não dispunham de telefonia, haviam os chamados vilafones, aparelhos que faziam e recebiam chamadas locais e interurbanas, instalados em estabelecimentos comerciais de fácil acesso ao público. Para atender as populações de baixa renda a Telesp iniciou em 1981 a instalação de orelhões em conjuntos habitacionais. Também em 1981 começaram a ser instalados os primeiros telefones públicos para deficientes físicos. O primeiro orelhão comunitário, telefone público que fazia e recebia chamadas, foi instalado em agosto de 1982 na favela de Vila Prudente. Posteriormente muitos orelhões começaram a ser substituídos por cabines de concreto e vidro temperado incolor. As cabines foram testadas inicialmente nas cidades de São Paulo, Santos, Guarujá, São Vicente e Campinas, e depois instaladas por todo o estado, mas não tiveram boa aceitação.Já as fichas telefônicas utilizadas nos telefones públicos começaram a ser substituídas pelos cartões telefônicos a partir de 1993.
LISTAS . As listas telefônicas, instrumentos integrantes da exploração do serviço telefônico, tinham por objetivo proporcionar informações sobre os assinantes do serviço público de telefonia. Sua edição e comercialização eram de exclusiva responsabilidade da operadora do serviço de telecomunicações e, caso necessário, esta poderia contratar serviços de terceiros. Obrigatoriamente elas deveriam conter lista de assinantes e classificada, e facultativamente lista de endereços das principais cidades abrangidas, sendo a abrangência determinada pela operadora. As listas telefônicas oficiais da cidade de São Paulo eram publicadas pela Editora de Guias LTB desde a época em que ainda era atendida pela Companhia Telefônica Brasileira, sendo elas a Lista Telefônica Assinantes e a Páginas Amarelas.
Plano de expansão Telesp (década de 70). Na política do governo brasileiro de expansão do sistema telefônico os usuários antecipavam recursos financeiros para financiá-lo, através do esquema de autofinanciamento das linhas telefônicas, adotado em 1967 e que foi único em todo o mundo. Assim, o usuário recebia ações da empresa concessionária do serviço público de telecomunicações, ou seja, ele não estava apenas adquirindo a linha, mas também se tornando acionista da companhia. Esse era o processo de expansão das empresas de telefonia: elas aumentavam o capital emitindo ações que eram compradas pelos interessados em ter um telefone. Depois, o dinheiro era usado para ampliar a rede de telefonia e instalar as linhas compradas. Entre a venda do plano de expansão e a instalação da linha o processo podia demorar dois anos ou mais. Aqueles que adquiriram planos de expansão de janeiro de 1973 a dezembro de 1974 e de janeiro de 1996 a junho de 1997 se tornaram acionistas da Telesp, enquanto aqueles que adquiriram planos de expansão de janeiro de 1975 a dezembro de 1995 se tornaram acionistas da Telebras.
Frota de operação técnica de rua
DDD-DDI. Em 1969 o sistema de Discagem Direta à Distância (DDD) começou a ser implantado em todo o país. A partir de maio de 1973 a Telesp começou a implantar em conjunto com a Embratel o sistema DDD nas cidades em que operava. No início da implantação várias cidades receberam primeiramente o DDD de entrada, ou seja, somente recebiam chamadas interurbanas via DDD de outras cidades mas não podiam fazer as ligações por DDD, estas tinham que ser via telefonista. Posteriormente é que receberam o DDD de saída, passando também a realizar chamadas interurbanas via DDD para outras cidades através de sua central telefônica, sem necessidade da telefonista. Mas a grande maioria das cidades recebeu de uma vez o sistema completo de entrada e saída. Quando a Telesp iniciou as operações o DDD havia sido implantado somente em São Paulo, nos anos de 1969 (entrada) e de 1970/1971 (saída), com a inauguração oficial em julho de 1970 transmitida ao vivo para o país pela TV Tupi, Santos, Cubatão e Guarujá (maio de 1971-entrada) e Presidente Prudente (junho de 1972).
O governador Laudo Natel em visita a um central da Telesp no Campo Belo nos anos 1970.
COMPANHIA SIDERÚRGICA PAULISTA-COSIPA
A COSIPA foi fundada em 1953, um sonho de empreendedores paulistas, dentre eles, Martinho Prado Uchoa, Plínio de Queiroz, Alcides da Costa Vidigal e Herbert Levi. Após mais de dez anos em fase de preparação e projeto, a Usina foi inaugurada em 18 de dezembro de 1963 pelo presidente João Goulart. Em 1966, transformou-se em uma usina siderúrgica integrada a coque.
Conversor da aciaria nº 2. Foto: Cosipa, cerca de 1990
Greve dos funcionários da Cosipa na década de 1980.
A partir de 1993, entretanto, a COSIPA deixa de ser uma empresa estatal. Em 20 de agosto desse ano, a empresa é privatizada, através de um leilão na Bolsa de Valores do Estado de São Paulo (atual B3), passando a ser controlada por um grupo de investidores, liderados pela Usiminas. A data da privatização foi o início de uma nova era de objetivos e conquistas, atingidas ano após ano.
A renovação de seu parque industrial, finalizada em 2001, fez com que a COSIPA passasse a operar com capacidade máxima, ou seja, produzir 4,5 milhões de toneladas/ano de aço líquido e conseguiu equacionar os seus problemas ambientais. Estes dois objetivos foram consolidados através de um plano de investimento de R$ 1,1 bilhão nos equipamentos da Usina de Cubatão, sendo R$ 240 milhões destinados somente a equipamentos de controle ambiental.
A partir de 1993, entretanto, a COSIPA deixa de ser uma empresa estatal. Em 20 de agosto desse ano, a empresa é privatizada, através de um leilão na Bolsa de Valores do Estado de São Paulo (atual B3), passando a ser controlada por um grupo de investidores, liderados pela Usiminas. A data da privatização foi o início de uma nova era de objetivos e conquistas, atingidas ano após ano.
A renovação de seu parque industrial, finalizada em 2001, fez com que a COSIPA passasse a operar com capacidade máxima, ou seja, produzir 4,5 milhões de toneladas/ano de aço líquido e conseguiu equacionar os seus problemas ambientais. Estes dois objetivos foram consolidados através de um plano de investimento de R$ 1,1 bilhão nos equipamentos da Usina de Cubatão, sendo R$ 240 milhões destinados somente a equipamentos de controle ambiental.
Instalações da Cosipa em Cubatão. Foto: Cosipa, cerca de 1990
A partir de meados de 2005, formalmente integrada ao Sistema Usiminas, mantém uma sequência de excelentes resultados financeiros e em todos os demais indicadores empresariais. Bastante integrada à comunidade da Baixada Santista, um dos desafios iniciais no período pós-privatização, a COSIPA se prepara para atingir 5 milhões de toneladas de aço líquido anuais com uma nova Máquina de Lingotamento 4, Conversor 7, linha de Laminação a Quente, a modernização da Máquina de Lingotamento Contínuo 3 e a reforma do Alto Forno 1.
Em março de 2009 teve seu nome alterado para Usiminas, bem como as demais empresas desse grupo.
Em outubro de 2015, sob o contexto da crise econômico/financeira que atingia o país, foi anunciado o encerramento das atividades de produção de aço, provocando milhares de demissões e com reflexos na economia da cidade de Cubatão e da baixada santista, entretanto a usina não foi desativada. As desativações atingiram a metalurgia primária e os equipamentos e atividades a ela relacionados: pátios de minérios, coqueria, sinterização, altos fornos e aciaria. Desativado também o laminador de chapas grossas. Foram mantidas as linhas de laminação a quente e de laminação a frio, sendo que o laminador de tiras a quente é um dos mais modernos do mundo.
Complexo Portuário da Cosipa em Cubatão. Foto: Cosipa, cerca de 1990
CENTRAIS ELÉTRICAS SÃO PAULO-CESP
Companhia Energética de São Paulo (CESP) foi uma empresa estatal de de energia elétrica do Estado de São Paulo, que possuiu três usinas hidrelétricas integradas ao Sistema Interligado Nacional (SIN), atuando nos segmentos de geração, transmissão e distribuição de energia. Desde a década de 40, o setor elétrico do estado de São Paulo era servido por empresas privadas, como a Light e a Companhia Paulista de Força e Luz. No entanto, o setor privado não estava conseguindo atender à crescente demanda por energia, resultante do desenvolvimento industrial. A dificuldades de abastecimento elétrico e de investimentos, bem como o esgotamento dos potenciais hidrelétricos de investimento da Light, demandaram a necessidade da intervenção do Estado de forma a garantir a continuidade do serviço vital para o desenvolvimento econômico do estado.
Origens. Em 1948, foi criado o Conselho Estadual de Energia Elétrica. A Lei nº 1.350 de 12 de dezembro de 1951 criou o DAEE (Departamento de Águas e Energia Elétrica). Em 1952, foi desenvolvido o Plano Básico de Eletrificação do Estado, que deu origem às primeiras usinas e empresas do Governo Estadual (USELPA – Salto Grande e CHERP – Euclides da Cunha – Limoeiro). As empresas era de capital misto, com capital público e privado. A CESP foi inicialmente constituída pelo governo de São Paulo, em 5 de dezembro de 1966, pela fusão de onze empresas de energia elétrica que atuavam isoladamente, a fim de centralizar o planejamento e racionalização dos recursos do estado de São Paulo no setor energético, recebendo o nome de Centrais Elétricas do Estado de São Paulo (CESP).
As onze empresas fusionadas, das quais cinco eram empresas de economia mista com participação majoritária do governo estadual, eram: Usinas Elétricas do Paranapanema (Uselpa), Companhia Hidroelétrica do Rio Pardo (Cherp), que detinha o controle acionário de: Central Elétrica de Rio Claro (Sacerc) e de suas associadas; Empresa Melhoramentos de Mogi Guaçu; Companhia Luz e Força de Jacutinga e Empresa Luz e Força de Mogi Mirim; Centrais Elétricas de Urubupungá (Celusa);
Bandeirante de Eletricidade (Belsa), que controlava: Companhia Luz e Força de Tatuí e Empresa Luz e Força Elétrica de Tietê; Companhia Melhoramentos de Paraibuna (Comepa).
A CESP, a partir de sua criação, passou a ser a maior empresa de geração de energia elétrica brasileira.
Em 1975, a CPFL teve o controle acionário repassado à CESP. Em 1984, o controle acionário da Comgás passa para a CESP. A CESP chegou a ter uma participação de quase 30% na capacidade instalada e de geração no País. No fim da década de 1980, o parque gerador da CESP era o maior do país, com uma soma de potencial instalado de 8.649.080 kW.
Primeira alteração. Em 27 de outubro de 1977, a razão social da CESP foi alterada para Companhia Energética de São Paulo. Com isso, procurava-se ampliar a atuação da empresa, abrindo espaço para o desenvolvimento de outras formas de energia que não somente a hidrelétrica. Assim teve início o estudo de fontes alternativas de energia, como o hidrogênio e o metanol. Passou, então, a ser uma empresa reconhecida mundialmente em função de sua tecnologia desenvolvida nas áreas de geração, transmissão e distribuição de energia elétrica. Os trabalhos desenvolvidos na área de meio ambiente e hidrovia foram pioneiros no setor elétrico brasileiro, e serviram de referência ao setor.
UH Porto Primavera. Em 1980, durante o governo de Paulo Maluf, iniciou-se a construção da Usina hidrelétrica Porto Primavera nos municípios de Rosana (paulista) e Bataiporã (sul-matogrossense). A região inundada pelo lago, em sua maior parte no estado de Mato Grosso do Sul, tratava-se da maior e melhor reserva de argila da América do Sul, era um importante sítio arqueológico e abrigava quase duas mil famílias ribeirinhas. Também se tratava de um dos ecossistemas de maior biodiversidade do Brasil e do mundo, com características semelhantes às do Pantanal, abrigando dezenas de espécies animais e vegetais em extinção. Por esses e outros motivos, várias ações judiciais passaram a ser movidas contra a CESP.
Privatização. O governo do estado de São Paulo promoveu, a partir de 1996, o processo de privatização de seu setor energético com a lei estadual número 9.361/96 e a coordenação pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (PED). Em 5 de novembro de 1997, foram vendidas 60,7 % das ações ordinárias da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), controlada pela CESP desde 1975.
Em 1 de junho de 1998 foi criada a Elektro - Eletricidade e Serviços, subsidiária da CESP. Reunia a distribuição de energia elétrica, com um milhão de clientes distribuídos por duzentos e vinte oito municípios nos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Sua privatização ocorreu em 16 de julho de 1998, com a venda de 90% das ações ordinárias em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa).
Em abril do ano seguinte, a CESP passou por uma cisão parcial. Foram criadas duas empresas de geração e uma de transmissão de energia elétrica. A empresa de transmissão, chamada de Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista, permaneceu sob controle do governo até junho de 2006, quando foi vendida por R$ 1,193 bilhão para o grupo ISA (Interconexión Eléctrica S/A Esp), da Colômbia, com um ágio de 57,89% sobre o preço mínimo de R$ 755,6 milhões. Duas empresas de geração foram privatizadas: a Companhia de Geração de Energia Elétrica Paranapanema, cujo leilão na Bovespa ocorreu em 28 de julho de 1999, e a Companhia de Geração de Energia Elétrica Tietê, privatizada em 27 de outubro de 1999. A CESP continuou com o controle das usinas hidrelétricas.
A CESP também terminou sua participação na Companhia de Gás de São Paulo (Comgás) e vendeu os 61,9 % que tinha do capital social daquela empresa em leilão na Bovespa, em 14 de abril de 1999. O governo do estado de São Paulo decidiu em 15 de maio de 2001 adiar a realização do leilão de venda de ações do capital social da CESP, que seria realizado em 16 de maio do mesmo ano. O adiamento decorreu por motivos alheios à vontade do governo do estado, relacionados à indefinição quanto às medidas de contenção do consumo de energia elétrica, que ainda não haviam sido anunciadas pelo Governo Federal e que poderiam influenciar significativamente o comportamento do mercado em geral.
Foi marcado novo leilão de privatização para 26 de março de 2008 porém esse leilão fracassou, pois nenhum dos concorrentes fez o depósito das garantias exigidas.
No dia 19 de outubro de 2018, após quatro tentativas frustradas de privatização, o consórcio São Paulo Energia, formado entre as empresas Votorantim Energia e o Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB), arrematou o controle acionário do governo paulista na CESP, pelo valor de R$ 1,7 bilhão. Adicionalmente, o consórcio deverá pagar R$ 1,397 bilhão de outorga pela renovação antecipada da concessão da Usina Engenheiro Sérgio Motta (Porto Primavera), por 30 anos, até 2048. O atual contrato de concessão com o governo federal vence em 2028 Em 28 de março de 2022, a CESP foi incorporada pela VTRM Energia, joint venture da Votorantim Energia e do CPPIB, e a nova empresa resultante da fusão passou a se chamar Auren Energia.
COMPANHIA PAULISTA DE FORÇA E LUZ -CPFL
A CPFL foi fundada por José Balbino de Siqueira e Manfredo Antônio da Costa, dois engenheiros da Escola Politécnica de São Paulo que, acreditando no potencial de um país que começava a se industrializar e ganhar contornos urbanos, foram os grandes responsáveis por consolidar as empresas que forneciam energia para as cidades de Botucatu, São Manuel e Dois Córregos. Nascia assim em 16 de novembro de 1912 a Companhia Paulista de Força e Luz, a partir da fusão de quatro companhias (Empresa Força e Luz de Botucatu, Empresa Força e Luz de São Manoel, Empresa Força e Luz de Agudos-Pederneiras e Companhia Elétrica do Oeste de São Paulo). Em 1927, a empresa passou do controle privado nacional ao controle estrangeiro através da venda à empresa American & Foreign Power, pertencente a uma subsidiária da General Electric, permanecendo sob seu controle até 1964, quando foi estatizada e encampada pela Eletrobrás.
Expansão. Em 1973 a CPFL adquiriu a empresa privada dos municípios de São Carlos e Descalvado, à CPE (Companhia Paulista de Eletricidade), que era uma das mais antigas empresas de eletricidade do Brasil. Fundada em 1890, inaugurou a primeira hidrelétrica do estado de São Paulo, a usina de Monjolinho, em julho de 1893. Em 1975, teve o controle acionário repassado à CESP (Companhia Energética de São Paulo), pertencente ao governo de São Paulo. A CPFL Paulista se manteve sob controle estatal até novembro de 1997, quando foi privatizada por R$ 3,015 bilhões e teve seu controle repassado ao Grupo VBC (Votorantim, Bradesco e Camargo Corrêa) (45%), além do fundo de pensão Previ (38%) e Bonaire Participações (que reunia os fundos Funcesp, Sistel, Petros e Sabesprev) (17%).
Foi feita uma reestruturação societária, com a criação da holding CPFL Energia em 1998. A partir da privatização, houve desmembramentos das regionais e novas regionais foram criadas para melhor redimensionamento e atendimento a população.
Mudanças estruturais. Em 1999, ocorreu a privatização da Empresa Bandeirante de Energia, oriunda da cisão da Eletropaulo. Tendo a empresa sido adquirida em consórcio da CPFL com a EDP. Em 2001, a companhia foi parcialmente cindida, tendo sido constituídas a Bandeirante Energia, controlada pela EDP, e a CPFL Piratininga, sob controle da CPFL. Em 2000, os ativos de geração de energia foram segregados com a criação da CPFL Geração. Em 2001, a CPFL Paulista adquiriu o controle acionário da Rio Grande Energia (“RGE”), empresa de distribuição de energia das regiões norte e nordeste do Estado do Rio Grande do Sul, fruto da cisão da CEEE. Em 2002, foi criada a CPFL Brasil, com o objetivo de fornecer energia elétrica às distribuidoras controladas da CPFL Energia, e comercializar e gerir energia no ambiente de contratação livre. Em 2004, foi feita Oferta Pública de Ações (IPO) na Bolsa de Valores de São Paulo e na Bolsa de Nova Iorque. Em 2006, adquiriu a Companhia Jaguari de Energia (CPFL Jaguari). No ano seguinte, comprou a CMS Energy Brasil, que atuava nos segmentos de distribuição e geração em São Paulo. Em 2007, o Bradesco, através da holding Bradespar, vendeu as ações da VBC. Em 2009, a Camargo Corrêa comprou as ações da VBC que pertenciam a Votorantim, tornando-se, o único acionista da holding. Em 2010, adquiriu a Companhia Luz e Força Santa Cruz (CPFL Santa Cruz), da Companhia Brasileira de Alumínio (CBA), pertencente ao grupo Votorantim. Em 2011, foi criada a CPFL Renováveis, a partir da associação de ativos e projetos da CPFL e da ERSA em PCHs, parques eólicos e usinas termelétricas a biomassa. Em 2012, foi criada a CPFL Transmissão, para operar a concessão do Leilão de Transmissão ANEEL 007/2012. Em 2016, adquiriu a AES Sul, que teve nome modificado para RGE Sul e foi fundida com a distribuidora RGE em 2019.
Aquisição pela State Grid. Em janeiro de 2017, a empresa chinesa State Grid, a maior empresa do setor elétrico do mundo, concluiu a aquisição de 54,64% de participação acionária da CPFL Energia por R$ 14 bilhões. No mesmo ano, a State Grid realizou Oferta Pública de Aquisição (OPA), por meio da qual passou a deter 94,75% do capital social da holding. Em julho de 2021 a CPFL Energia arrematou a elétrica gaúcha CEEE-T (CEEE Transmissão), em leilão de privatização, por R$ 2,67 bilhões, com ágio de 57,13% ante o mínimo previsto.
Áreas de atuação. No momento, o Grupo CPFL, através de suas 4 distribuidoras, atua em 687 municípios, numa área de 300.000 km², com 17,2 milhões de clientes nos estados de São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais, numa área que atende aproximadamente 22 milhões de habitantes. No ramo de geração, possui capacidade instalada no setor de 4,53 GW de geração, sendo 95,6% de fontes renováveis.
COMGÁS
A Companhia de Gás de São Paulo (Comgás) é uma empresa brasileira, considerada pela Abegás (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado) a maior distribuidora de gás natural do Brasil em volume de gás distribuído. A Comgás distribui gás canalizado para mais de 1,7 milhão de consumidores nos segmentos residencial, comercial, industrial, automotivo, cogeração e termogeração em 88 cidades de sua área de concessão - Região Metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba, Baixada Santista e Região Administrativa de Campinas.
A história da empresa remonta ao século XIX, passando por inúmeras denominações e proprietários diferentes:
1872: a companhia inglesa San Paulo Gás Company recebe autorização do Império, através decreto número 5071, para a exploração da concessão dos serviços públicos de iluminação de São Paulo;
1912: a canadense Brazilian Traction Light and Power Co. Ltd. assume o controle acionário da San Paulo Gás Co. Ltda;
1959: a empresa é nacionalizada, passando a se chamar Companhia Paulista de Serviços de Gás;
1968: a empresa passa a ser administrada pelo município e recebe o nome de Comgás. Por meio da lei municipal 7199, é constituída a sociedade anônima Companhia Municipal de Gás (Comgás);
1974: nova mudança do nome, para Companhia de Gás de São Paulo;
1984: o controle acionário da Comgás passa para a estatal Companhia Energética de São Paulo (CESP);
1999: o controle acionário da Comgás é arrematado pelo consórcio formado pela união das empresas, BG Group e pela Shell, por R$ 1,65 bilhão;
2012: A Cosan assume o controle acionário da Comgás, com a compra da participação do Grupo BG - 60,05%;
2017: A Cosan adquire os 16,77% de participação que a Royal Dutch Shell detinha na Comgás por 1,156 bilhão de reais.
Na sua longa trajetória, a companhia usou os mais diversos tipos de combinações para produzir combustíveis: de azeite a gás de hidrogênio carbonado, carvão, nafta, uma mistura envolvendo água e hulha, até chegar ao gás natural. A adoção do gás natural, a partir da década de 1990, foi considerada a fase mais importante de toda a história da Comgás, que esteve presente na vida de São Paulo desde a extinção dos lampiões a azeite de baleia. De 1999 a 2012, a Comgás investiu mais de R$ 4 bilhões na expansão e modernização de sua rede de distribuição de gás, que foi ampliada em mais de 6 mil km.
Resultados atuais. A Comgás é considerada atualmente a maior distribuidora de gás natural canalizado do país. Conta com mais de 14 mil quilômetros de rede, levando gás natural para mais de 1,7 milhão de clientes nos segmentos residencial, comercial, industrial e automotivo, em 77 cidades. Sua área de concessão potencial abriga cerca de um quarto do Produto Interno Bruto do país, abrangendo 177 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo e Campinas, além da Baixada Santista e do Vale do Paraíba. Em 2012, a empresa apresentou receita liquida de R$ 5 bilhões. O volume de gás distribuído pela companhia nesse ano foi de mais de 5 bilhões de metros cúbicos. A empresa tem aumentado as vendas para clientes residenciais e comerciais¹. Atualmente cerca de 70% do volume de gás distribuído vai para indústrias. Hoje, cerca de 1.000 indústrias em aproximadamente 270 postos de combustíveis são atendidos na área de concessão da Comgás.
SABESP
A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo - Sabesp é uma empresa estatal brasileira que detém a concessão dos serviços públicos de saneamento básico no Estado de São Paulo. Seu principal acionista é o Governo do Estado de São Paulo, que controla a gestão da companhia. Na edição 2004/2005 da Masons Water Yearbook a Sabesp foi considerada a sexta maior operadora de serviços de água e esgoto do mundo. A edição 2008/2009 destacou a atuação da empresa para que seus serviços sejam oferecidos a toda população do Estado de São Paulo até o ano de 2018 e também garantir a sustentabilidade econômica e financeira da empresa. A atuação da Sabesp na crise hídrica de 2014 em São Paulo tem sido muito criticada. Um artigo baseado em dados fornecidos pela própria Sabesp demonstra a responsabilidade da gestão da empresa na crise, que empurrou o Sistema Cantareira em mudança catastrófica.
História da Sabesp. Criada em 1973 pelo então governador Laudo Natel por meio da Lei Estadual nº 119, de 29 de junho do mesmo ano, a Sabesp originou-se da fusão das seguintes empresas e autarquias.
Comasp - Companhia Metropolitana de Águas de São Paulo;
Sanesp - Saneamento de São Paulo;
Saec - Superintendência de Águas e Esgotos da Capital;
Fesb - Fomento Estadual de Saneamento Básico;
SBS - Saneamento da Baixada Santista;
Sanevale - Saneamento do Vale do Ribeira.
A Sabesp foi criada com o objetivo de implementar as diretrizes do Governo brasileiro estabelecidas no Plano Nacional de Saneamento (PLANASA). A partir de sua fundação, a Sabesp passou a operar em municípios que não faziam parte das áreas de atuação das antigas empresas. Um Estatuto Social rege a constituição e o funcionamento da Sabesp.
Empresas pré Sabesp
CCAE - Companhia Cantareira de Água e Esgotos (1877)
RAE - Repartição de Águas e Esgoto (1883)
DAE - Departamento de Águas e Esgoto (1954) - São Paulo, Guarulhos, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo.
O Sistema Cantareira, responsável pelo abastecimento de parcela significativa da Região Metropolitana de São Paulo, teve sua primeira etapa inaugurada em 30 de dezembro de 1973, começando a operar no ano seguinte. A segunda etapa foi iniciada em 1976 e inaugurada em 1981. Em 1985, a empresa concluiu o Programa de Fluoretação na Grande São Paulo. Em 1992, deu início ao Projeto Tietê, com o objetivo de ampliação da coleta e do tratamento de esgoto na Grande São Paulo, para a revitalização progressiva do rio Tietê na região. Em 1994, a companhia tornou-se uma empresa de economia mista com capital aberto, com o Governo do Estado como seu único acionista. Em 1997, a Sabesp abriu seu capital na Bolsa de Valores de São Paulo e, em 2002, na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE). Em março de 2018, foi concluída a interligação Jaguari-Atibainha, permitindo que as águas do rio Paraíba do Sul possam a abastecer o sistema Cantareira. Em 2019, é lançado o Programa Novo Rio Pinheiros, com objetivo de revitalizar o rio.
Áreas de atuação. Atua em serviços de abastecimento de água e de coleta de esgotos em 375 dos 645 municípios paulistas, incluindo a capital. Vinte e oito milhões de pessoas dependem dos serviços oferecidos pela empresa. De acordo com os rankings elaborados pela Trata Brasil, a Sabesp é responsável pelo fornecimento de água e tratamento de esgoto em muitas das cidades com os melhores indicadores entre as cem maiores cidades do País.
A Sabesp é uma empresa de economia mista e capital aberto com ações negociadas nas bolsas de valores de São Paulo e de Nova York. O governo do Estado de São Paulo detém 50,3% das ações da Sabesp. As demais são negociadas na B3 (37,6%) e na NYSE (12,1%).
Em 1995, a Sabesp adotou o modelo de administração descentralizado, baseado na regionalização por bacias hidrográficas. O critério atendeu à legislação estadual de recursos hídricos, para melhor atendimento às demandas ambientais, sociais e locais de clientes e prefeituras. Esse modelo passou a ser aplicado através de 17 Unidades de Negócio, com autonomia de gestão, aplicação e alocação de recursos. As unidades seguem diretrizes centrais e estratégicas estabelecidas pela companhia. As decisões locais são comunicadas e discutidas em Assembleias dos municípios concedentes de permissões e em comissões de gestão regional, responsáveis por garantir transparência à gestão dos recursos hídricos e financeiros.
Transparência. A Sabesp privatizou parte de seu capital em 1994, possuindo 100% de ações ordinárias. Em 2002, tornou-se a primeira empresa de economia mista a aderir ao Novo Mercado da B3. Simultaneamente, passou a ter suas ações listadas na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE). Apesar de a maior parte das ações pertencer ao governo paulista, os papéis dos acionistas minoritários são negociados na Bolsa de Valores de São Paulo e na Bolsa de Valores de Nova Iorque. Em 17 de outubro de 2023, o governo de São Paulo enviou à Assembleia Legislativa um projeto de lei para a privatização da Sabesp. O modelo a ser adotado via follow on, com uma nova oferta de ações na Bolsa de Valores, o que faria com que o governo estadual deixasse de ser o acionista majoritário da empresa pela redução de sua participação total.
Em 6 de dezembro, o projeto de privatização da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo foi aprovado pela Alesp.
Em 28 de junho de 2024, o governo de São Paulo anunciou que a Equatorial Energia foi a única finalista da oferta pública de ações da Sabesp, tendo oferecido R$ 6,9 bilhões por 15% de participação, tornando-se o acionista de referência da companhia.
Em 1º de julho de 2024, será aberto o prazo para que os investidores, incluindo para pessoas físicas, façam a reserva de mais 17% das ações da Sabesp na Bolsa de Valores de São Paulo, o que deve ocorrer até o dia 15 de julho. A liquidação da operação está prevista para o dia 22 de julho.
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PARQUES DO ESTADO (ÁGUA FUNDA)
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O Parque Estadual das Fontes do Ipiranga ou PEFI, também conhecido como Parque do Estado ou Parque da Água Funda, é um parque público estadual localizado no município de São Paulo. O parque hospeda diversas instituições, entre elas o Jardim Botânico de São Paulo, o Parque Zoológico de São Paulo, o Parque de Ciência e Tecnologia da Universidade de São Paulo e o Observatório de São Paulo. É uma das pouquíssimas áreas do município em que ainda se encontra vegetação de Mata Atlântica. Estende-se por 526 hectares. A atual denominação do parque data do final da década de 1960. Nos idos de 1893 a região era privada, pertencia a diversos proprietários e era 22% maior do que é hoje, mas por estar situada na Bacia do Ribeirão Ipiranga foi desapropriada pelo governo da época e a partir de então utilizada como fonte de recursos hídricos até a década de 1930, quando deixou de ser explorada para essa finalidade em decorrência da reformulação dos sistemas de abastecimento de água do município.
A região possui importância histórica considerável, pois que abriga as nascentes do riacho Ipiranga, às margens do qual a Independência do Brasil foi declarada. Preservação. Um grupo de trabalho foi criado em 1993 para elaborar um diagnóstico do estado de preservação daquela área. A partir dessas informações, políticas de preservação ambiental seriam implantadas. O Conselho de Defesa foi criado pelo decreto nº 43 342, de 22 de julho de 1998, para elaborar políticas para a preservação. Alguns locais são abertos à visitação pública:Jardim Botânico (aberto ao público);Instituto de Botânica de São Paulo (aberto ao público);Instituto Geológico (aberto ao público);Fundação Zoológico (aberto ao público);Parque de Ciência e Tecnologia da USP (aberto ao público);Observatório de São Paulo (aberto ao público);Secretaria do Estado de Agricultura e Abastecimento; Centro de esportes, cultura e lazer (aberto ao público);Centro de logística de exportação; Centro de exposições Imigrantes; CAISM "Dr. David Capistrano da Costa Filho" da Água Funda.
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AS REPRESAS
Represa Bililings, na zonal Sul, Por volta de 1910, o engenheiro Walter Charnley escolheu na Serra do Mar as escarpas de 640 m do Itapanhaú, que deságua em Bertioga, como local de um grande projeto de geração de energia. Em 1923, o engenheiro americano Asa White Kenney Billings preferiu que fosse represado o Rio Grande ou Jurubatuba e desviasse as águas através de um canal chamado Summit Control para o Córrego das Pedras, com curso serra abaixo. A represa foi idealizada em 27 de março de 1925 pelo engenheiro Billings, empregado da extinta concessionária de energia elétrica Light, daí o nome. Inicialmente, a represa tinha o objetivo de armazenar água para gerar energia elétrica para a usina hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão. Em 1925, a Light iniciou a construção do dique do Rio das Pedras. A represa foi inundada em 1927 e a Light iniciou a construção do dique do Rio Grande, em 1937. Na década de 1940 foram construídas estações elevatórias de Pedreira e Traição para aumentar a vazão de água, trazendo problemas ambientais.[Textos e imagens da Wikipedia] Foto: Folha de São Paulo.
Represa Guarapiranga. Inicialmente conhecida por Represa de Santo Amaro, Guarapiranga teve sua construção iniciada em 1906 pela São Paulo Tramway, Light and Power Company, na época responsável pelo fornecimento de energia elétrica na cidade, sendo concluída em 1908. Em 1928, com o crescimento da região metropolitana de São Paulo, Guarapiranga passou a servir como reservatório para o abastecimento de água potável. Nesse mesmo ano, a represa foi o local de chegada dos aviadores italianos que fizeram uma das primeiras travessias aéreas do Atlântico Sulː Francesco de Pinedo, Carlo del Prete e Vitale Zacchetti. Em 1912 o São Paulo Yacht Club foi fundada próximo a barragem, este sendo o primeiro clube de Iatismo na represa. A partir dos anos 1920 e 1930, um crescente interesse pela ocupação das margens da represa fez surgir loteamentos pioneiros que procuravam oferecer, ao cidadão paulistano, uma opção de lazer náutico. Sendo provenientes daí, o surgimento de bairros com nomes como Interlagos, Veleiros, Riviera Paulista e Rio Bonito. Foi o local de disputa do torneio de vela dos Jogos Pan-Americanos de 1963. Entre as décadas de 1980 e 1990, a ausência de políticas claras de uso e ocupação do solo por parte do Governo do Estado com parceria da Prefeitura de São Paulo e dos municípios vizinhos contribuiu para a criação de loteamentos populares clandestinos ao redor da represa, que cresceram desordenadamente e que jogam, na represa, esgoto não tratado.[Textos e imagens da Wikipedia]
Guarapiranga em 1952.
Ciclistas na represa Guarapiranga em 1958. Instituto Moreira Salles.
Textos, Imagens e Referências Bibliográficas: Wikipedia.
PORTA, Paula (org); História da cidade de São Paulo - 3 volumes; São Paulo: Editora Paz e Terra, 2004 ISBN 85-219-0756-7
TOLEDO, Benedito Lima de; São Paulo: três cidades em um século; São Paulo: Editora Cosac e Naify, 2004; ISBN 85-7503-356-5
TOLEDO, Roberto Pompeu de; A capital da solidão; São Paulo: Editora Objetiva, 2004; ISBN 85-7302-568-9
TAUNAY, Afonso d'Escragnolle. História da Cidade de São Paulo
ARQUIVO HISTÓRICO MUNICIPAL-AHMSP
O Arquivo Histórico Municipal de São Paulo é responsável pela guarda, preservação, divulgação e estudo dos documentos considerados de valor histórico produzidos ou adquiridos pela administração pública da cidade de São Paulo. A data mais aceita para a sua fundação é 17 de outubro de 1907. Durante 41 anos, de 1969 a 2010, era oficialmente denominado Arquivo Histórico Municipal Washington Luís. Esteve subordinado ao Departamento do Patrimônio Histórico até 2012, quando se torna um departamento subordinado diretamente ao Gabinete da Secretaria Municipal de Cultura e atende a administração da capital paulista, pesquisadores e interessados em geral. A instituição conserva um acervo de aproximadamente 4,5 milhões de documentos textuais (ou mil metros lineares), abrangendo o período que vai do século XVI às primeiras décadas após a Proclamação da República, além de imagens e registros sonoros. Também existem exposições permanentes e temporárias no local.
O AHM detém a custódia das Atas da Câmara de Santo André da Borda do Campo, dos períodos entre 1555 e 1558, considerados os documentos mais antigos da América Latina. Desde o ano 2000 tem como sede o Edifício Ramos de Azevedo, antigo prédio da Escola Politécnica de São Paulo, no bairro do Bom Retiro. Anteriormente, o Arquivo Histórico já havia ocupado outros quatro imóveis.
Histórico. A data de início do acervo é incerta. Pelo menos desde 1899 há registros de um “arquivo” da Prefeitura de São Paulo, ligado à Secretaria Geral, que prioritariamente armazenava documentos correntes relacionados a burocracia da cidade. Na lei número 1.051 de 1907 é criada uma Seção para ser a responsável pelos serviços de instrução pública, estatística e arquivo municipal. Desde então, os documentos em posse da Prefeitura passaram a ser sistematizados, organizados, e, posteriormente divulgados.
A regulamentação do arquivo só veio a ocorrer quatro anos mais tarde por meio do Ato nº 400. Como a criação do Departamento de Cultura do Município. Em 1935, foi constituída a Divisão de Documentação Histórica e Social, que desempenhava as funções que hoje são do Arquivo Histórico Municipal. No ato nº 861/1935 consta o que deveria ser feito pela subdivisão de Documentação Histórica: “recolher, restaurar e conservar documentos históricos ou antigos, pondo-os em condições de serem consultados e publicados”.
De acordo com o artigo 32 do Decreto-Lei n.° 430 do dia 8 de junho de 1947: "A Divisão do Arquivo Histórico é o órgão incumbido de recolher, restaurar e conservar os papéis e documentos históricos e antigos, pondo-os em condições de serem consultados e publicados; de coligir leis, atos e outras matérias que possam interessar à administração; de propor denominação para os logradouros públicos; de promover concursos históricos; de editar a Revista do Arquivo [...]".
Até 2010 o Arquivo Histórico Municipal levava o nome do prefeito, presidente de Província e presidente da República Washington Luís Pereira de Sousa (1869-1957). Foi na sua gestão a frente da prefeitura de São Paulo, de 1914 a 1919, que começaram a publicação das Atas da Câmara Municipal de São Paulo. Ao todo, foram editados 82 volumes dessas atas, abrangendo o período de 1562 a 1903, com exceção de alguns anos dos quais não foram encontrados os originais. Até o sétimo volume o título foi "Actas da Camara de Vila de São Paulo". Do oitavo em diante, o título foi o "Atas da Câmara da Cidade de São Paulo".Além das Atas também foram também editados pelo Arquivo Histórico 20 volumes de Cartas de Datas de Terra e 38 volumes do Registro Geral da Câmara.
Edifício Ramos de Azevedo. O prédio foi inaugurado em 17 de abril de 1920 e a construção esteve sob responsabilidade do escritório do famoso arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo (1851-1928), que dá nome ao edifício. Inicialmente foi construído para ser uma extensão da Escola Politécnica, hoje um braço da Universidade de São Paulo, destinada aos cursos de Eletrotécnica e Mecânica. Outras obras do Ramos de Azevedo na capital paulista: Theatro Municipal, Casa das Rosas, Museu Catavento, Pinacoteca de São Paulo, Mercado Municipal e Palácio da Justiça.
No ano de 1987 o prédio passa a ser propriedade da Prefeitura Municipal de São Paulo e, em 2000, após ser submetido à adequações, foi aberto ao público já abrigando o Arquivo Histórico Municipal. Além do AHM, também funcionam no prédio o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo e a Diretoria do Departamento de Preservação Histórica.
Arquitetonicamente, o edifício conta com dois vitrais feitos pela Casa Conrado, a mesma empresa que executou os vitrais do Mercado Municipal. Os lances de escadas que dão acesso ao segundo piso, foram confeccionados pelo Liceu de Artes e Ofícios da cidade.
Estrutura
Entrada do Edifício que abriga o Arquivo Histórico de São Paulo
O AHM é composto pelo Edifício Ramos de Azevedo e mais dois prédios anexos. Um, conhecido como “Torre da Memória” (antiga Casa do Politécnico) abriga a Biblioteca e uma espécie de reserva técnica; o outro é onde estão os arquivos que disponíveis para consulta. A biblioteca tem um acervo com aproximadamente 7.000 exemplares de livros, a hemeroteca conta com 2.700 exemplares de periódicos além de um arquivo de recortes de jornais e revistas com cerca de 900 pastas, sobre a história dos bairros, dos edifícios e da cidade. Quase a totalidade dos exemplares estão voltados à História de São Paulo e para a questão da administração da cidade. Também há na biblioteca uma coleção de obras raras. As informações sobre o acervo bibliográfico da instituição integra o Sistema Municipal de Bibliotecas, que pode ser consultado na internet. O Arquivo Municipal de São Paulo tem um cadastro com cerca de 65 mil históricos das ruas da cidade.
Subdivisões
Anfiteatro restaurado da antiga Escola Politécnica
O Arquivo Municipal é organizado em subdivisões, que anteriormente chama-se de secções. A Subdivisão de Documentação Histórica compreende os documentos que tem atendem a requisitos específicos de relevância e tempo de publicação. Já a Subdivisão de Documentação Social e Estatísticas Municipais lida mais diretamente com um arquivos relacionados à administração pública. Antes de serem disponibilizados para consulta, os documentos são higienizados e catalogados. Para o Ato de 1936 (art. 217, parágrafo único), “papel e documento histórico ou antigo é todo aquele existente no Arquivo Municipal há mais de 30 anos”. Entre as subdivisões também existe um arquivo especializado no nomes das ruas e praças da cidade.
Outras sedes
No subsolo do Edifício existem salas para a restauração e preservação de documentos
Antes de ocupar o Edifício Ramos de Azevedo, o Arquivo Histórico Municipal já esteve sediado em vários imóveis na cidade. Nos anos 1950 era localizado juntamente com vários órgãos do Departamento de Cultura, na Rua da Cantareira, no centro.A instituição ainda esteve abrigada na Rua Brigadeiro Tobias e na Rua da Consolação, na antiga sede da Chácara Lane. Em seguida, após um processo de restauração, foi transferida para a Casa nº 1, próximo ao Pátio do Colégio (marco zero da capital paulista).
Desde 2000 está no Edifício Ramos de Azevedo, na Praça Coronel Fernando Prestes no bairro do Bom Retiro. Além do AHM, estão localizados nesta praça o Edifício Paula Souza, hoje pertencente à FATEC, o Quartel do Comando Geral da Polícia Militar, a Paróquia Nossa Senhora Auxiliadora, e a Escola Estadual Prudente de Moraes]
Revista. A revista do Arquivo Municipal foi criada em junho de 1934. Na época o Prefeito da Cidade era Antônio Carlos de Assumpção. Um dos objetivos do impresso é a publicação, na íntegra, dos documentos históricos que constam no acervo.Um ano após o lançamento foi incorporada ao recém-criado Departamento de Cultura e Recreação e passou a circular mensalmente. A linha editorial foi diversificada e foram publicados artigos de autores estrangeiros e pesquisas sobre história, etnologia, sociologia, antropologia e questões voltadas à preservação da memória nacional. A publicação foi ganhando destaque e se tornou um importante veículo de comunicação para a intelectualidade paulistana, paulista e brasileira. Nos anos de 1930, a Revista chegou a ser distribuída em outros países, tendo uma tiragem recorde de 2000 exemplares. Além da transcrição de documentos existentes no Arquivo, também foram publicados estudos de autores como Afonso de Taunay, Caio Prado Jr., Mário de Andrade, Paulo Duarte, Claude LéviStrauss, Florestan Fernandes e Antônio de Alcântara Machado.
A revista não teve por grande parte do tempo uma periodicidade regular, ela chegou a ficar dez anos sem circular e foi retomada no ano de 2002. Entre os volumes mais destacados estão os que homenagearam os 70 anos da própria publicação e os 450 anos da cidade de São Paulo.
Coleção de Fotografias. O Arquivo Histórico de São Paulo ainda conta com uma coleção de fotografias que estão disponíveis para consulta a cerca de dez anos. O acervo iconográfico que apresenta grande valor histórico tem imagens produzidas sobretudo na primeira metade do século XX. As temáticas principais giram em torno das ações municipais desenvolvidas na estrutura urbana, sobretudo na área em que a expansão urbana ocorre de forma mais acelerada, entre as décadas de 1920 e 1950.
As fotografias têm três eixos temáticos predominantes:
a) documentação urbana: registros do cotidiano na cidade, como por exemplo pavimentação de logradouros, aberturas de vias e construção de edifícios públicos.
b) assessoria de imprensa: cobertura de ações oficias dos prefeitos, como por exemplo inaugurações e eventos políticos.
c) fundos particulares: são as mais recentes e registram a vida social pública e privada dos donos originais do acervo, por exemplo através de retratos de família e ambientes domésticos.
São cerca de 5 mil fotografias, entre álbuns, montagens, positivos e negativos simples. A maioria da coleção de fotografias está disponível na internet.
Dicionário de Ruas
O AHM desenvolveu uma ferramenta intitulada "Dicionário de Ruas" que permite o acesso a informações do nome dos logradouros públicos da capital paulista. Foram compilados os dados da documentação disponível na instituição para a criação do site.
ArquiAmigos. A Associação Amigos do Arquivo Histórico Municipal foi criada no dia 24 de setembro de 2008. A instituição visa contribuir para o aprimoramento cultural, técnico e administrativo do Arquivo Histórico Municipal e fomentar entre a população os valores do direito à Memória e da garantia de acesso universal à informação. A Associação produz um informativo sobre o Arquivo.
Acervo. Como exemplares do acervo, temos: mapas e boletins referentes aos recenseamentos da população; livros de receita e despesa da Câmara Municipal; os livros de contas correntes e caixa da municipalidade; livros de tombo; livros de cemitérios; e os livros de protocolo, entrada e saída de papéis, da Câmara Municipal e da Prefeitura de São Paulo.
QUARTA PARTE
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O ESTADO DE SÃO PAULO
Mapa da província de São Paulo (1886).
1. Capitania, Província e Estado2. Regiões Administrativas e Micro-Regiões.3. A Era das Ferrovias e o Porto do Café. O Trem de Prata SP-Rio.4. Poderes de São Paulo Alesp, Palácio dos Bandeirantes e Justiça. Exército, Polícias e Bombeiros. O Arquivo do Estado. A Orquestra Sinfônica do Estado. Industrialização, Urbanização e PoluiçãoA Indústria Paulista e a Fiesp. A Emblemática Votorantim. A Beneficência Portuguesa. Antônio Ermírio de Moraes. O Colégio Rio Branco. 5. Cidades Regionais do Centro e Oeste Paulista. O Abc Paulista. Franco da Rocha e o |Complexo Psiquiátrico do JuqueryO Vale do Paraíba. O Ita e o Centro Aeroespacial em S.J. dos Campos Serra da Mantiqueira. Serra da Bocaina.Pontal do Paranapanema. 6. Localidades Históricas e Turísticas7. Unesp e Unicamp.8. A Era das Rodovias e o Porto das Indústrias9. O porto Federal em Santos, Guarujá e Cubatão.O Porto EStadual de São Sebastião.
ESPECIAL 100 ANOSA GUERA CIVIL PAULISTA DE 1924
I
CAPITANIA, PROVÍNCIA E ESTADO
1. Capitania, Província e Estado
2. Regiões Administrativas e Micro-Regiões.
3. A Era das Ferrovias e o Porto do Café.
O Trem de Prata SP-Rio.
4. Poderes de São Paulo
Alesp, Palácio dos Bandeirantes e Justiça.
Exército, Polícias e Bombeiros.
O Arquivo do Estado.
A Orquestra Sinfônica do Estado.
Industrialização, Urbanização e Poluição
A Indústria Paulista e a Fiesp.
A Emblemática Votorantim. A Beneficência Portuguesa.
Antônio Ermírio de Moraes. O Colégio Rio Branco.
5. Cidades Regionais do Centro e Oeste Paulista.
O Abc Paulista.
Franco da Rocha e o |Complexo Psiquiátrico do Juquery
O Vale do Paraíba.
O Ita e o Centro Aeroespacial em S.J. dos Campos
Serra da Mantiqueira. Serra da Bocaina.
Pontal do Paranapanema.
6. Localidades Históricas e Turísticas
7. Unesp e Unicamp.
8. A Era das Rodovias e o Porto das Indústrias
9. O porto Federal em Santos, Guarujá e Cubatão.
O Porto EStadual de São Sebastião.
ESPECIAL 100 ANOS
A GUERA CIVIL PAULISTA DE 1924
A história de São Paulo inicia-se no século XVI com a chegada de navegadores portugueses e espanhóis devido ao descobrimento do Brasil. No entanto, apenas em 1532 o português Martim Afonso de Sousa fundaria a primeira povoação de origem europeia no Brasil e uma das primeiras da América — a vila de São Vicente, na atual Baixada Santista, realizando também as primeiras eleições em continente americano. No século XVII, os bandeirantes paulistas intensificaram a exploração do interior da colônia, o que acabou por expandir os domínios territoriais dos portugueses na América do Sul. Após a instituição da Capitania de São Paulo, no século XVIII, a região começa a ganhar peso político. São Paulo, no entanto, só conseguiu crescimento econômico e populacional após a independência, durante o Império, com a cultura do café na segunda metade do século XIX. A mão-de-obra escrava foi substituída por imigrantes europeus, principalmente italianos, atraídos pela oferta de terras do governo imperial para que se estabelecessem como proprietários agrícolas. A expansão da cultura cafeeira impulsionou o crescimento econômico de São Paulo e a construção de ferrovias. Estas eram utilizadas para levar a produção até o Porto de Santos, de onde seria exportada para a Europa e Estados Unidos. Durante o século XX, o estado continuou a ter grande desenvolvimento econômico, especialmente no setor industrial. Aumentou consideravelmente sua população e conquistou a posição de principal força produtiva do país. Sob o regime de Vargas, o estado é um dos primeiros a iniciar um processo de industrialização e sua população se torna uma das mais urbanas da federação. A população paulista é uma das mais diversificadas do país e descende principalmente de italianos, que começaram a emigrar para o país no fim do século XIX, de portugueses, que colonizaram o Brasil e instalaram os primeiros assentamentos europeus na região, de povos ameríndios nativos, de povos africanos e de migrantes de outras regiões do país. Outras grandes correntes imigratórias, como de árabes, alemães, espanhóis, japoneses e chineses, também tiveram presença significativa na composição étnica da população local.
"Fundação de São Vicente", por Benedito Calixto
O nome São Vicente foi dado por Américo Vespúcio, em 22 de janeiro de 1502, em viagem que objetivava mapear o litoral do Brasil. Quando passou pela região, encontrou duas ilhas, onde hoje estão as cidades de Santos e São Vicente na Ilha de São Vicente e a cidade de Guarujá na ilha de Santo Amaro e o estuário, que achou ser um rio. Era dia de São Vicente, assim tendo sido batizada a localidade.
As primeiras povoações de São Vicente também não foram oficiais. Ali foi abandonado o Bacharel de Cananeia. Segundo muitos historiadores, teria sido ele o português Cosme Fernandes Pessoa, verdadeiro fundador de São Vicente, a partir de onde de fato governava e controlava o comércio da região. Segundo documento encontrado pelo português Jaime Cortesão, o Bacharel já moraria no Brasil antes até da chegada de Cabral: O degredado é citado num documento datado de 24 de Abril de 1499, descoberto por Cortesão, que se reporta a uma viagem não-oficial de Bartolomeu Dias ao Brasil. Outro documento, de 1526, descreve o povoado de São Vicente, informando que teria uma dúzia de casas, sendo apenas uma de pedra, com uma torre para defesa.
Guerra de Iguape
O Bacharel de Cananeia foi acusado junto ao Rei de Portugal, por dois amigos que em troca receberam doações em terras, de manter relações com espanhóis que viviam mais ao sul, com perigo para o domínio português na região. Martim Afonso de Sousa partiu para o Brasil com diversos objetivos. O primeiro deles era o de estabelecer oficialmente a colonização do Brasil, confirmando o poder da coroa. Como consequência, subtraiu o poder das mãos de Cosme Fernandes Pessoa.[Textos e imagens da Wikipedia]
Martim Afonso de Sousa, fidalgo e explorador português em tela de Benedito Calixto.
O nome de São Vicente se estendeu à capitania hereditária doada ao mesmo Martim Afonso de Sousa pelo Rei de Portugal em 1534. Assim, o primeiro nome do atual estado de São Paulo foi capitania de São Vicente.
"Biquinha de Anchieta", na cidade de São Vicente, cenário das aulas de catecismo do padre jesuíta José de Anchieta. Painel concebido e construído pelos irmãos Moral Sendim: Waldemar, Armando e Estrela.
Foi a 25 de janeiro de 1554 que um grupo de missionários jesuítas, chefiado pelo padre Manuel da Nóbrega, se fixou num planalto chamado então de Piratininga, onde fundou um colégio destinado à evangelização das populações ameríndias. Após a consagração do local, foi-lhe dado o nome de S. Paulo, por ser o dia dedicado ao apóstolo com esse nome.
A escolha do local, que fica a uns 50 km da costa, prendeu-se com as condições naturais da região e, sobretudo, com o bom acolhimento concedido pelos líderes locais à presença portuguesa e pela sua abertura à conversão ao catolicismo. É de destacar a influência exercida por João Ramalho, um português que ali vivia há várias décadas entre os índios Tupiniquins e que tinha casado com a filha de um dos chefes. Foi, portanto, uma fundação pacífica e consensual, que resultou da vontade dos missionários de desenvolverem o seu trabalho de forma autónoma e longe da influência das autoridades e dos colonos portugueses.
A cidade de São Paulo tem seu início em uma missão estabelecida pelos jesuítas Manuel da Nóbrega , José de Anchieta e outros no sertão brasileiro. A vila - então chamada de São Paulo dos Campos de Piratininga - foi fundada em um planalto entre dois rios, o Tamanduateí e o Anhangabaú, e estava ligada à vila litorânea de São Vicente por um caminho precário na mata atlântica.
Ao longo dos séculos XVI e XVII, S. Paulo foi o grande eixo de penetração no interior, através das chamadas Bandeiras. S. Paulo evoluiu como um dos grandes centros coloniais do Brasil e é hoje a cidade mais populosa de todo o continente americano.
O BANDEIRANTE E A IDENTIDADE PAULISTA
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No século XVII e na primeira metade do XVIII, a fala sobre os bandeirantes, que não escreveram sobre si próprios, restringia-se aos jesuítas e às autoridades metropolitanas. Ambas salientaram a violência e a insubordinação dos paulistas. Na segunda metade do século XVIII, a imagem dos bandeirantes será reabilitada por dois cronistas, descendentes dos primeiros povoadores da Capitania de São Vicente: Frei Gaspar da Madre de Deus (1715-1800) e Pedro Taques de Almeida Paes Leme (1714-1777).
Com eles se correspondera Cláudio Manuel da Costa (1729 – 1789), interessado em obter informações para o poema Vila Rica, considerado “não apenas a primeira história de Minas, mas, (...) uma das sementes do paulistismo, isto é, da prosápia bandeirante”14. No poema, o futuro inconfidente ressalta a fidelidade dos paulistas à coroa portuguesa e as dificuldades enfrentadas nas Minas Gerais, principalmente a sede e a fome
Quando, em 1889, Henrique Bernardelli dedica-se aos bandeirantes, a obra de Oliveira Martins "O Brasil e as colônias portuguesas" datado de 1880, era a principal referência sobre o tema. A imagem do gênio aventureiro paulista construída por Oliveira Martins, segundo o autor, herdado do conquistador português, difundiu-se entre os intelectuais brasileiros. Será incorporada pela historiografia que desenvolver-seá após a criação do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, em 1894. A primeira frase da apresentação do número inaugural da revista do IHGSP, A história de S. Paulo é a propria historia do Brazil, por si só indica a assimilação do caminho apontado por Oliveira Martins. A elite paulista relacionará a coragem e a determinação dos bandeirantes ao perfil do Estado e sua vitoriosa trajetória, impulsionada pela economia cafeeira.
Barão do Rio Branco, definiu os bandeirantes: "O Brasil tem suas fronteiras continentais muito graças ao grande movimento de bandeirantes e índios pelos sertões, no qual Alexandre de Gusmão, o “brasilico” do tratado de 1750, legalizou suas conquistas dos seculos XVII e XVIII"
A partir de então, o tema da insubmissão dos paulistas será constante, como bem sintetiza Carlos Eduardo Berriel: A frase ‘o espírito aventureiro paulista foi a primeira alma da nação brasileira’ tornar-se-á uma espécie de divisa regionalista, bordão da hegemonia cafeicultora, e atravessará todo o século seguinte – com especial ênfase na década de 20 – e atingirá expressões de histeria chauvinista na guerra civil de 32, após a perda do poder pela oligarquia do café
A Terra de Santa Cruz. Fonte: Artigo: Bandeirantes ao chão: diálogos de Henrique Bernardelli. Me. Maraliz de Castro Vieira .
SÃO PAULO VISTA DO ESPAÇO Foto tirada por um astronauta a bordo da Estação Espacial Internacional (ISS) mostra a região do Estado de São Paulo e três grandes rios: Paraná, Tietê e Paranapanema.
A Grande São Paulo, a Serra do Mar e a Baixada Santista vista do espaço pela lente do fotógrafo astronauta alemão Alexander Gerst. Praia Grande, na posição centro-esquerda, com quase 30 quilômetros de orla. se destaca entre as demais localidades.
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1932- IV CENTENÁRIO DA FUNDAÇÃO DE SÃO VICENTE
Viagem de três aviões Savoia Marchetti S - 55A do Rio de Janeiro a São Vicente (SP) para as comemorações do IV Centenário da cidade. Fotografias de Jorge Kfuri. Registro feito pela Esquadrilha aérea fundeada em São Vicente no dia da inauguração da Exposição do 4° Centenário. 22 de janeiro de 1932. Arquivo da Marinha DPHDM - Escola Naval da Marinha (1916-1941).
EXPANSÃO VICENTINA NO PLANALTO E NO SERTÃO DISTANTE
A despeito das inumeráveis dificuldades para transpor a serra do Mar, os campos do planalto logo atraíram os povoadores, o que tornou São Paulo uma exceção no tipo de colonização dos portugueses dos primeiros tempos, que se fixavam sobretudo no litoral. Assim, em 1553, povoadores portugueses fundaram a Vila de Santo André da Borda do Campo. No ano seguinte, os padres da Companhia de Jesus fundaram, em uma colina de Piratininga, um colégio para os índios, berço da Vila de São Paulo. Em 1560, a Vila de Santo André foi extinta e seus moradores foram transferidos para São Paulo de Piratininga.
A faixa litorânea, estreita pela presença da Serra do Mar, não apresentava as condições necessárias para o desenvolvimento da grande lavoura. Por sua vez, o planalto deparava com o sério obstáculo do Caminho do Mar, que, ao invés de ligar, isolava a região de Piratininga, negando-lhe o acesso ao oceano e, portanto, a facilidade para o transporte. Em consequência, a capitania ficou relegada a um plano econômico inferior, impedida de cultivar com êxito o principal produto agrícola do Brasil colonial, a cana-de-açúcar, e de concorrer com a principal zona açucareira da época, representada por Pernambuco e Bahia.
Estabeleceu-se, em Piratininga, uma policultura de subsistência, baseada no trabalho forçado do índio. Os inventários dos primeiros paulistas acusavam pequena quantidade de importações e completa ausência de luxo. O isolamento criou no planalto uma sociedade peculiar. Chegar a São Paulo requeria fibra especial na luta contra as dificuldades do acesso à serra, os ataques dos índios, a fome, as doenças, o que levaria a imigração europeia a um rigoroso processo seletivo. Tais condições de vida determinariam a formação de uma sociedade em moldes mais democráticos que os daquela que se estabelecera mais ao norte da colônia.
Concorreu em boa parte para tanto a proliferação de mamelucos oriundos do inevitável e intenso cruzamento com as índias da terra, pertencentes às tribos tupis que dominavam o litoral brasileiro. Em São Paulo, especialmente, o hibridismo luso-tupi na sua feição étnico-cultural não se atenuaria tão rapidamente como ocorreu em outras regiões em que o fluxo de negros e o contato mais fácil com a metrópole veio diluí-lo. Mais do que em qualquer outro lugar, o português saberia, à sombra de uma excepcional capacidade de adaptação, integrar certos traços culturais dos tupis que lhe permitiriam sobreviver — e mais, tirar proveito do sertão hostil.
As bandeiras
Estátua de Antônio Raposo Tavares, um dos mais famosos bandeirantes, no Museu Paulista em São Paulo.
Dificuldades econômicas, tino sertanista, localização geográfica (São Paulo era um importante centro de circulação fluvial e terrestre), espírito de aventura, seriam poderosos impulsos na arrancada para o sertão. Desde os primeiros tempos da colonização eram constantes as arremetidas, num bandeirismo defensivo que visava a garantir a expansão paulista do século XVII. Este seria o grande século das bandeiras, aquele em que se iniciaria o bandeirismo ofensivo propriamente dito, cujo propósito era em grande parte o lucro imediato proporcionado pela caça ao índio. Da vila de São Paulo partiram as bandeiras de apresamento chefiadas por Antônio Raposo Tavares, Manuel Preto, André Fernandes, entre outros.
Do bandeirismo de apresamento passou-se ao bandeirismo minerador, quando a atividade de Borba Gato, Bartolomeu Bueno da Silva, Pascoal Moreira Cabral e outros foi recompensada com o encontro dos veios auríferos em Minas Gerais e Mato Grosso. Dura provação foi o efeito do descobrimento do ouro sobre São Paulo e outras vilas do planalto: todos buscavam o enriquecimento imediato representado pelo metal precioso. Como disse José Joaquim Machado de Oliveira, "não havia paulista que, mais ou menos, deixasse de afagar o pensamento de descobrir minas".
A capitania, que então abrangia toda a região das descobertas auríferas, foi transferida para a coroa e ali instalou-se governo próprio em 1709, separado do governo do Rio de Janeiro e com sede na vila de São Paulo, elevada a cidade em 1711.
O ciclo do ouro e decadência da capitania
No final do século XVII, bandeirantes paulistas descobrem ouro na região do Rio das Mortes, nas proximidades da atual São João del-Rei. A descoberta das imensas jazidas de ouro provoca uma corrida em direção às Minas Gerais, como eram chamadas na época os inúmeros depósitos de ouro por exploradores advindos tanto de São Paulo quanto de outras partes da colônia.
O êxodo em direção às Minas Gerais provocou a decadência econômica na capitania, e ao longo do século XVIII esta foi perdendo território e dinamismo econômico até ser simplesmente anexada em 1748 à capitania do Rio de Janeiro. Assim, pouco antes de ser anexada ao Rio de Janeiro, São Paulo perdeu território para a criação da Capitania de Goiás e a Capitania do Mato Grosso. Estas duas capitanias correspondem hoje aos estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia, Goiás, Tocantins, Distrito Federal e o Triângulo Mineiro.
A restauração da capitania e a província de São Paulo
Em 1765, pelos esforços do Morgado de Mateus é reinstituída a Capitania de São Paulo e este promove uma política de incentivo à produção de açúcar para garantir o sustento da capitania. A capitania é restaurada entretanto com cerca de um terço de seu território original, compreendendo apenas os atuais estados de São Paulo e Paraná e parte de Santa Catarina.
O Morgado de Mateus criou a Vila de Lages e Campo Mourão para a defesa da capitania. Foram criadas várias outras vilas, fato que não ocorria desde o início do século XVIII em São Paulo.
Assim, são fundados no leste paulista, região propícia para tal cultivo, as vilas de Campinas e Piracicaba, onde logo a cana-de-açúcar desenvolve-se. O açúcar é exportado pelo porto de Santos e atinge seu auge no início do século XIX.
A capitania de São Paulo ganha peso político, durante a época da Independência do Brasil, pela figura de José Bonifácio, natural de Santos, e em 7 de setembro de 1822 a Independência é proclamada às margens do riacho Ipiranga, em São Paulo, por Dom Pedro I. Em 1821 a capitania transforma-se em província.
Em 1820, D. João VI anexou Lages a Santa Catarina, perdendo São Paulo mais um pouco de seu território.
Em 1853 é criada a província do Paraná, e São Paulo perde, pela última vez território, ficando a partir daquela data com seu território atual.
As divisas atuais do estado de São Paulo só foram fixadas em definitivo, na década de 1930.
O ciclo do café
Já em 1817 é fundada a primeira fazenda de café de São Paulo, no vale do rio Paraíba do Sul,[14] e, após a Independência do Brasil, o cultivo de café ganha força nas terras da região do Vale do Paraíba, enriquecendo rapidamente cidades como Guaratinguetá, Bananal, Lorena e Pindamonhangaba.
Bolsa do Café em Santos
Nas fazendas cafeeiras do Vale do Paraíba, era utilizada em grande escala a mão-de-obra escrava, e os grãos eram escoados via Rio de Janeiro. Assim sendo, o Vale enriquece-se rapidamente, gerando uma oligarquia rural, porém o restante da província continua dependente da cana-de-açúcar e do comércio que vai se estabelecendo na cidade de São Paulo, impulsionado pela fundação de uma faculdade de Direito em 1827. São Paulo começa a se desenvolver também como cidade, abrindo seus primeiros estabelecimentos receptivos aos viajantes, estudantes e comerciantes que desejavam conhecer o lugar ou para estabelecer empreendimentos. Pensões, hotéis e pousos passavam a ser regulamentados e cresciam em número, proporcionando opções de hospedagem, conforto e lazer.
Entretanto, a exaustão dos solos do Vale do Paraíba e as crescentes dificuldades impostas ao regime escravocrata levam a uma decadência no cultivo do café a partir de 1860 naquela região. O Vale vai se esvaziando economicamente enquanto o cultivo do café migra em direção ao Oeste Paulista, adentrando primeiramente na região de Campinas e Itu, substituindo o cultivo da cana-de-açúcar realizado até então.
A migração do café rumo ao oeste provoca grandes mudanças econômicas e sociais na Província. A proibição do Tráfico negreiro em 1850 leva a necessidade de busca de nova forma de mão-de-obra para os novos cultivos. A imigração de europeus passa a ser incentivada pelo governo Imperial e provincial. O escoamento dos grãos passa a ser feito via porto de Santos, o que leva a fundação da primeira ferrovia paulista, a São Paulo Railway, inaugurada em 1867, construída por capitais ingleses e do Visconde de Mauá, ligando Santos a Jundiaí, passando por São Paulo, que começa a se transformar em importante entreposto comercial entre o litoral e o interior cafeeiro.
Café sendo embarcado no porto de Santos em 1880, por Marc Ferrez.
O café vai adentrando paulatinamente o oeste paulista, passando por Campinas, Rio Claro e Porto Ferreira; em 1870, a penetração da cultura encontra seus campos mais férteis de cultivo: as terras roxas do nordeste paulista, próximas a Ribeirão Preto, São Carlos e Jaú onde surgiram as maiores e mais produtivas fazendas de café do mundo.
Atrás de novas terras para o café, exploradores adentram o até então desconhecido quadrilátero compreendido entre a Serra de Botucatu e os rios Paraná, Tietê e Paranapanema, onde fundaram cidades como Bauru, Marília, Garça, Araçatuba e Presidente Prudente no final do século XIX e início do século XX.
A REPÚBICA DO CAFÉ
Ao se instalar a república, afirmava-se claramente o predomínio econômico do novo estado. Se o Brasil era o café, o café era São Paulo. Essa realidade repercutiu na esfera nacional, daí a homogeneidade de 1894 a 1902, em três quadriênios consecutivos, com os presidentes Prudente de Morais, Campos Sales e Rodrigues Alves.
No início do Século XX, com o avanço das ferrovias rumo ao Rio Paraná são criados dezenas de municípios ao longo das ferrovias Estrada de Ferro Sorocabana, NOB e Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Pela primeira vez é ocupado o Oeste paulista. Por ter sido povoado ao longo das ferrovias, o oeste paulista se dividia em regiões chamadas "Zona da Paulista", "Zona da Sorocabana", "Zona da Noroeste" e "Zona da Araraquarense". As ferrovias foram construídas nas regiões mais altas mais próprias para o café, os chamados espigões, menos sujeitos à geada.
Não foram, entretanto, tranquilos os primeiros momentos republicanos em São Paulo. Eles refletiam as agitações e desacertos que ocorriam no âmbito federal. Como nos demais estados, estabeleceu-se uma junta governativa provisória. Em seguida foi nomeado governador Prudente de Morais, que logo renunciou. O governo do estado passou então para Jorge Tibiriçá, indicado por Deodoro.
Após 1904, os mandatos dos presidentes do estado de São Paulo se estabilizaram, de 4 em 4 anos. Jorge Tibiriçá Piratininga reformou as polícias de São Paulo. Em 1910, em uma campanha malograda, os paulistas apoiaram a candidatura de Rui Barbosa à presidência da república, tendo o presidente de São Paulo Albuquerque Lins como seu vice. Derrotado Rui Barbosa e assumindo a presidência Hermes da Fonseca, São Paulo correu o risco de intervenção federal na Política das Salvações, porém, com a eleição do Conselheiro Rodrigues Alves, presidente de São Paulo de 1912 a 1916, graças a seu prestígio em todo o Brasil, São Paulo escapou da intervenção federal.
O presidente de São Paulo de 1916 a 1920, Dr. Altino Arantes Marques enfrentou os "5 Gs": a Primeira Guerra mundial, a grande Geada de 1918, as Greves (paredes) de 1917, a Gripe espanhola e a invasão de Gafanhotos no interior de São Paulo.
O Dr. Washington Luís, que governou São Paulo de 1920 a 1924, revolucionou São Paulo com seu lema "Governar é abrir estradas", sendo que, atualmente, 19 das 20 melhores rodovias brasileiras são paulistas.
Revolta paulista de 1924
Em 1924, durante a presidência estadual de Carlos de Campos, ocorre em São Paulo, tanto na capital quanto no interior, a Revolução de 1924, que obriga Carlos de Campos a se retirar da capital. Acontecem destruições e depredações e bombardeiro. A capital paulista foi palco do maior conflito urbano da história do Brasil, em cenas que lembravam a Primeira Guerra Mundial, com explosões de bombas, moradias e prédios destruídos, bombardeios por aviões, soldados com metralhadoras, população fugindo pelas ruas, tanques de guerra cruzando a cidade e trincheiras abertas nas ruas. Os rebeldes são derrotados e rumam para o sul do Brasil.
O Dr. Washigton Luís chegou à presidência da república em 1926, sendo porém deposto em 24 de outubro de 1930.
Revolução de 1930 e a Revolução de 1932
Em 1 de março de 1930, o presidente de São Paulo, o paulista Júlio Prestes, foi eleito presidente da república, obtendo 91% dos votos válidos em São Paulo, mas não tomou posse, impedido pela Revolução de 1930, a qual também derrubou da presidência da república Washington Luís que fora presidente de São Paulo entre 1920 e 1924.São Paulo então passou a ser governado pelos vencedores da Revolução de 1930 e logo em seguida se revoltou contra essa situação protagonizando a Revolução de 1932. Júlio Prestes e Washington Luís foram exilados. Os jornais apoiadores do PRP foram destruídos.[
Cartaz MMDC convocando o povo paulista às armas.
A década de 1930 em São Paulo caracterizou-se, do ponto de vista econômico, pelos esforços de ajustamento às novas condições criadas pela crise mundial de 1929 e pela derrocada do café. Do ponto de vista político, o período foi marcado pela luta em prol da recuperação da hegemonia paulista na federação, atingida pela Aliança Liberal e afinal aniquilada pela revolução de 1930.Esta submeteu o estado à ação dos interventores federais, que, de início, nem paulistas eram.
Em 9 de julho de 1932, irrompeu a revolução constitucionalista de São Paulo. Governava o estado, como interventor federal, o paulista Pedro de Toledo, logo proclamado governador. Formaram-se batalhões de voluntários, e aderiram ao movimento algumas unidades do Exército, um forte contingente de Mato Grosso e a quase totalidade da força pública estadual. Foram mobilizados inicialmente cinquenta mil homens, cujo comando coube ao general Bertolo Klingler, e depois ao coronel Euclides de Oliveira Figueiredo.
A indústria participou da revolução com entusiasmo. Sob a direção de Roberto Cochrane Simonsen, todo o parque industrial paulista foi colocado a serviço da rebelião, dedicado à produção bélica. Organizou-se também o abastecimento interno. A luta durou, porém, apenas três meses e terminou com a derrota dos paulistas e a perda de centenas de vidas.
Alguns meses após a capitulação, o governo federal, a fim de pacificar o país, decidiu convocar eleições para a Assembleia Constituinte, respondendo ao objetivo principal dos revolucionários paulistas: a restauração da ordem constitucional. Enquanto isso, São Paulo foi ocupado militarmente de outubro de 1932 a agosto de 1933. Foram exilados o ex-governador Pedro de Toledo, seu secretariado e outros políticos que tomaram parte ativa na revolução.
Mapa paulista comemorativo do Movimento Constitucionalista de 1932.
Industrialização e metropolização
São Paulo, durante muito tempo a cidade foi o principal polo industrial do estado.
Após a Primeira Guerra Mundial, o cultivo do café começa a enfrentar crises de excesso de oferta e concorrência de outros países. O cultivo começa a ser controlado pelo governo, a fim de evitar crises e fazendas fecham, levando imigrantes em direção a São Paulo, onde se tornam operários.
No período do Estado Novo (Brasil) com Ademar de Barros como governador do estado e Prestes Maia prefeito da cidade de São Paulo, o estado entra em uma nova fase de desenvolvimento com a construção de grandes rodovias e usinas hidrelétricas.
A Segunda Guerra Mundial interrompe as importações de produtos e a indústria paulista inicia um processo de substituição de importações, passando a produzir no estado os produtos até então importados. O processo intensifica-se no governo de Juscelino Kubitschek, que lança as bases da indústria automotiva no ABC paulista.
Em 1960, a cidade de São Paulo torna-se a maior cidade brasileira e principal polo econômico do país, superando o Rio de Janeiro. Este título de maior cidade brasileira deve-se a um número maior de migrantes que escolhiam ir para São Paulo. Neste período a política paulista era dominada pela rivalidade entre o "janismo" e o "ademarismo", sendo os dois maiores líderes políticos de São Paulo, Ademar de Barros e Jânio Quadros.
Industrialização do interior
Rodovia dos Bandeirantes, um dos principais vetores de desenvolvimento do interior do estado.
Nas décadas de 1960 e 1970 o governo estadual promove diversas obras que incentivam a economia do interior do estado, esvaziado desde a quebra do café em 1930.
A abertura e duplicação da Via Dutra (BR-116) recupera e industrializa o Vale do Paraíba, que se concentra em torno da indústria aeronáutica de São José dos Campos.[37] Para o Oeste, a implantação do Aeroporto Internacional de Viracopos, a criação da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) a abertura de rodovias como a Rodovia Anhanguera e Bandeirantes e Rodovia Washington Luís o implemento de técnicas modernas de produção, em especial da cana-de-açúcar e de seu subproduto, o álcool combustível, levam novamente o progresso às regiões de Campinas, Sorocaba, Central, Ribeirão Preto e Franca.
Atualmente, ainda que o crescimento não seja mais tão alto e haja concorrência de outros estados, São Paulo é o principal polo econômico e industrial da América do Sul, sendo o maior mercado consumidor do Brasil.
AS REGIÕES ADMNISTRATIVAS
Mapa da Micro-Regiões do Estado de São Paulo. As regiões administrativas paulistas possuem uma estrutura geral de organização e também dos segmentos e setores que seguem o modelo geral geral de acordo com as suas especificidades , como este da administração judiciária. Fonte TJSP
O Estado de São Paulo subdivide-se em 645 municípios, distribuídos em 42 regiões de governo, 14 regiões administrativas e três regiões metropolitanas: de São Paulo, da Baixada Santista (que tem a conformação espacial da RA de Santos) e de Campinas (contida na RA do mesmo nome).
O conjunto de transformações socioeconômicas ocorridas nos últimos 50 anos no Estado foi acompanhado por um intenso processo de redistribuição da população, do que resultou uma concentração populacional regionalmente diferenciada.
Os mapas referentes à ocupação territorial mostram que esse processo praticamente acompanhou a dinâmica e a localização das atividades industriais. Desde os anos 40, já se verificava uma significativa concentração industrial no Estado, favorecendo de início a Região Metropolitana de São Paulo e municípios circunvizinhos. Posteriormente, a relativa desconcentração dessas atividades rumo ao interior beneficiou as regiões situadas no centro e no leste do Estado.
Além dos centros industriais já consolidados, como Campinas, São José dos Campos e Santos e respectivos entornos, foram privilegiados os grandes eixos de ligação com a capital, notadamente as cidades com melhor infra-estrutura, ligadas pelas rodovias Bandeirantes e Anhangüera, Dutra e Carvalho Pinto, Castelo Branco e Rondon, Raposo Tavares e Washington Luís e Fernão Dias.
A Região Metropolitana de São Paulo mantém o papel de liderança em termos econômicos e de concentração populacional, respondendo em 2005 por 47,9% da população paulista.
Com concentrações menores, encontram-se outras áreas situadas no leste do Estado, caracterizadas por grande dinamismo econômico, como as RAs de Campinas (14,6%), Sorocaba (6,7%), São José dos Campos (5,4%) e a RM da Baixada Santista (4,0%). No oeste do Estado, destaca-se a RA de São
José do Rio Preto, responsável por 3,5% da população.
As menores concentrações da população estadual encontravam-se na RA de Barretos (1,1%) e na RA de Registro (0,7%).
As regiões com maior concentração da população também se caracterizam pela maior densidade demográfica.
Os contrastes regionais em relação a esse indicador mostram-se bastante pronunciados, oscilando de 2.376,2 hab./km2, na RM de São Paulo, até um valor mínimo de 23,6 hab./km2, na RA de Registro.
FONTE: Fundação SEAD
Sorocaba, sul-paulista.Sorocaba (pronuncia-se AFI: [so̞ɾo̞ˈkabɐ]) é um município brasileiro no interior do estado de São P aulo. É a segunda cidade mais populosa do interior paulista (precedida por Campinas) e a mais populosa da região sudeste paulista com uma população de 723.682 habitantes,de acordo com o Censo 2022 realizado pelo IBGE, sendo uma capital regional. Possui uma área de 450,38 km². O município está integrado — junto com a Grande São Paulo, a Região Metropolitana de Campinas, a Região Metropolitana de Jundiaí, Região Metropolitana de Piracicaba, a Região Metropolitana da Baixada Santista e a Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte — ao Complexo Metropolitano Expandido, uma megalópole que ultrapassa os 30 milhões de habitantes (cerca 75% da população paulista) e que é a primeira aglomeração urbana do tipo no hemisfério sul. A Região Metropolitana de Sorocaba é composta por 27 municípios que somam aproximadamente 2,06 milhões de habitantes. A cidade é um importante polo industrial do estado de São Paulo e do Brasil, sendo que sua produção industrial chega a mais de 120 países, atingindo um PIB acima dos R$ 32 bilhões, o décimo nono maior do país, a frente de capitais como São Luís, Belém, Vitória, Natal e Florianópolis. As principais bases de sua economia são os setores de indústria, comércio e serviços, com mais 22 mil empresas instaladas, sendo mais de duas mil delas indústrias.A cidade localiza-se a 87 km de distância da capital do Estado.[ Se situa às margens de uma importante ferrovia, a Linha Tronco da antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que acompanhou todo o seu desenvolvimento. As principais rodovias são a Castelo Branco (SP-280) e Raposo Tavares (SP-270). É atravessada pelo Rio Sorocaba, afluente da margem esquerda do Rio Tietê. O município de Sorocaba situa-se sob o Trópico de Capricórnio, na latitude 23° 26′ 16″. No entroncamento da Rodovia José Ermírio de Morais (SP-75, Castelinho) com a interligação para a Rodovia Raposo Tavares, a Rodovia Dr Celso Charuri (SP-91/270), há um marco sinalizando o Trópico. Possui um dos maiores pátios ferroviários do Brasil, de onde há um entroncamento entre as linhas férreas da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro Elétrica Votorantim, hoje ambas estando sob concessão da Rumo Logística para o transporte de cargas.
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"GLOBAL TRADE"
O IMPACTO FERROVIÁRIO
CULTURA EUROPÉIA MUDOU COM A CONSTRUÇÃO DAS FERROVIAS
Gravura de uma estação ferroviária europeia no século XIX
História, por João Marcos Coelho -Estadão, sexta-feira, 24-02-23
A criação de uma “cultura europeia” no decorrer do século 19 está intimamente ligada à implantação de uma malha ferroviária ligando o Velho Continente, dos anos 1840 em diante. As estradas de ferro aceleraram a criação e consolidação dessa “cultura europeia”. Este é o tema do fascinante livro Os Europeus, do historiador inglês Orlando Figes, de 63 anos. Com uma prosa de fácil leitura e uma infinidade de informações e dados que jamais incomodam o leitor, ele constrói um formidável painel das artes e da cultura europeias na segunda metade do século 19. Mostra a íntima relação entre as artes e o capitalismo. O objetivo “é explicar como foi que, por volta de 1900, os mesmos livros passaram a ser lidos em todo o continente, as mesmas pinturas passaram a ser reproduzidas, a mesma música passou a ser tocada em casa ou nas salas de concerto, as mesmas óperas passaram a ser encenadas em todos os grandes teatros da Europa”.
Lúcido e certeiro, Figes mostra como o que chama de “cânone europeu” se consolidou na era das ferrovias. É fundamental conhecer esse processo no detalhe porque esse cânone “constitui a base da alta cultura hoje não só na Europa, mas em todas as partes do mundo onde os europeus se estabeleceram”. A cultura hegemônica de elite já existia no continente ao menos desde o Renascimento. “Mas só no século 19 uma cultura de massa relativamente integrada pôde se desenvolver em toda a Europa.”
Seu olhar inova ao enxergar o continente como “um espaço de transferências, tradições e trocas culturais por cima das fronteiras nacionais, gerando uma ‘cultura europeia’, como ‘síntese internacional de formas, ideias e estilos artísticos’”. Em suma, o livro trata a era da ferrovia “como primeiro período de globalização cultural”. E aqui acentua que de fato o século 19 europeu instaurou um mercado continental para as artes. Foi esse mercado que determinou o cânone do continente.
Figes coloca no primeiro plano de sua narrativa um triângulo amoroso: a mezzo-soprano e compositora Pauline Viardot (1821-1910); seu marido Louis Viardot (1800-1883); e o escritor russo Ivan Turgueniev (1813-1883). Eles chegaram a morar na mesma casa por bons anos. Ou melhor, nas mesmas casas. Suas vidas nômades os levaram a todas as latitudes do continente, incluindo a Rússia. Pauline, filha do tenor Manuel Garcia, foi irmã mais nova da maior diva romântica, a soprano Maria Malibran, que morreu em 1836, aos 28 anos. Amiga íntima de Frédéric Chopin, chegou a colocar letra em diversas peças pianísticas dele, transformando-as em canções. Mas seu maior triunfo foi ter dominado a cena lírica europeia (e russa) por muitas décadas. Seu marido Louis só figura no rodapé das biografias das divas, mas foi um polímata cultural, ao mesmo tempo crítico de arte, erudito, editor, gestor teatral, ativista republicano, jornalista e tradutor literário do russo e do espanhol para o francês. Figes oportunamente o resgata do esquecimento e o define como “tudo aquilo que o artista não é, mas de que depende”. E Turgueniev, modernamente o mais conhecido, nasceu em família aristocrata russa e terminou a vida como um dos grandes escritores russos da segunda metade do século 19, ao lado de Dostoievski e Tolstoi. Morou em Berlim, Paris, Baden-Baden, Londres e São Petersburgo e em sua biblioteca havia livros em nove línguas diferentes: “Sou um europeu, e amo a Europa; minha fé está vinculada a sua bandeira, que carrego desde a juventude”.
Para Figes, o que os une, além do ménage à trois, é sua condição de “importantes intermediários culturais”, promovendo escritores, pintores e músicos em toda a Europa. Eram cosmopolitas, integrantes de “uma cultura europeia capaz de viver em qualquer lugar no solo europeu, desde que isso não comprometesse seus princípios democráticos, e sem perder nada da própria identidade nacional”.
O que lhes permitiu tamanha mobilidade? A era das ferrovias. “A viagem é fatal para o preconceito, o fanatismo e a intolerância”, já anotava o escritor norte-americano Mark Twain no livro Inocentes no Exterior, de 1869. É basicamente um relato de suas viagens de trem pela Europa em direção à Terra Santa. “Essa sensação de fazer parte da Europa estava ligada à possibilidade de viajar de trem para qualquer parte do continente.”
Capítulos são dedicados a cada uma das artes. E nos levam para verdadeiras “viagens” culturais. A era das ferrovias costuma ser fixada de 1830 em diante, quando, na Inglaterra, a primeira ligação ferroviária para passageiros transportou 460 mil pessoas em 12 meses entre Liverpool e Manchester.
Na sequência, a malha ferroviária foi se espalhando vertiginosamente. Em 1850, Turgueniev levava 21 dias para ir a sua propriedade rural em Spasskoe, na Rússia. Vinte anos depois, fazia o mesmo trajeto em cinco dias. E Pauline brilhou em todos os grandes palcos líricos europeus e russos, graças às ferrovias.
Um dos acontecimentos mais ruidosos da década de 1840 aconteceu na inauguração do trecho francês, entre Paris e Lille, da ferrovia internacional ligando a capital francesa a Bruxelas, em 1846. Em Lille, organizaram-se festejos mamutes para comemorar. O prefeito encomendou a Hector Berlioz uma obra para ser estreada na ocasião. Ele teve só três dias para compor a Cantata Ferroviária, para barítono e grande orquestra. Na balbúrdia que se seguiu, o manuscrito da partitura e seu chapéu foram roubados. Berlioz teria preferido reaver apenas o chapéu, mas o manuscrito é que lhe foi restituído. Uma obra que ele teria preferido não assinar.
As elites, com os Rothschild à frente, eram acionistas preferenciais das grandes empresas ferroviárias. Turgueniev tinha ações de companhias russas, assim como Madame Nadejda von Meck, viúva de um magnata da indústria ferroviária e mecenas de Tchaikovski.
Tamanho impulso foi decisivo para o incremento do turismo de massa. Os novos turistas só tinham algumas poucas semanas de férias anuais para viajar. Assim, uma imensa parcela majoritária da população passou a se movimentar usando a malha ferroviária. “O mundo está viajando”, escreveu o escritor alemão Theodor Fontane (1819-1898) em A Viagem Moderna publicado em 1873: “Assim como nos velhos tempos as pessoas se entretinham conversando sobre o tempo, agora o fazem viajando”.
FOLHETIM. A primeira grande consequência no mundo literário foi a proliferação de guias turísticos de baixo custo para essa multidão. Além disso, um novo tipo de literatura – os folhetins publicados diariamente em capítulos nos jornais se transformaram em verdadeira febre por todo o continente. Surgiram as livrarias nas estações ferroviárias. Afinal, agora não só dava para conversar, mas também para ler durante a viagem. Houve um verdadeiro boom editorial. Autores como Alexandre Dumas vendiam dezenas, centenas de milhares de exemplares de seus livros em edições de baixo custo. Figes calcula que esses livros custavam um décimo dos livros capa dura, que circulavam no mundo das elites culturais europeias.
Não só o tipo de literatura era mais popular. As vendas de livros, traduções e revistas literárias explodiram na década de 1870 por causa das tecnologias de publicação, a mecanização e a rede ferroviária. Tudo isso reduziu os custos de impressão e distribuição. Figes observa que “a aceleração das traduções levou à crescente uniformidade ou padronização das formas literárias, com toda a Europa lendo os mesmos livros ao mesmo tempo”.
Alexandre Dumas (1802-1870) foi um dos reis dos folhetins. Seu ritmo de produção era alucinante. Os folhetins eram diários: em 1844, publicou Os Três Mosqueteiros em Le Siècle entre 14 de março e 11 de julho, e O Conde de Monte Cristo no Journal des Débats entre 18 de agosto e 15 de janeiro de 1846. Paralelamente, publicou A Rainha Margot em La Presse entre 25 de dezembro de 1844 e 5 de abril de 1845. Emile Marcelin publicou um cartum com o escritor escrevendo quatro livros ao mesmo tempo – com os dois braços e as duas pernas. Outra consequência: os personagens acabaram se europeizando. Como nos romances de Júlio Verne.
PINTORES. O impacto nas artes plásticas pode ser avaliado por Gare Saint-Lazare, série de 11 quadros de Claude Monet (1840-1926). Em 1877, ele acabara de chegar a Paris vindo de Argenteuil. Encantou-se com a Gare Saint-Lazare (hoje Museu d’Orsay), estação ferroviária, sobretudo com os efeitos da luz se infiltrando pelo telhado de vidro e as baforadas de fumaça saindo das locomotivas e se dissolvendo como nuvens. O escritor Émile Zola, defensor dos impressionistas, assim descreveu um desses quadros: “Ouvimos o ronco dos trens, com a fumaça se propagando no vasto espaço sob o telhado de vidro. Nossos pintores devem encontrar a poesia dessas estações, assim como seus pais encontraram nos rios e nas florestas”.
Esse cosmopolitismo europeu que tanto fascina Orlando Figes foi bruscamente interrompido pela Primeira Guerra Mundial, em 1914. Um dos maiores escritores franceses do século 19, Victor Hugo (1802-1885), de certa forma previu o desastre a partir do horror que experimentou em relação à Guerra da Crimeia na década de 1850, ao saber de “ferrovias transportando soldados e máquinas de destruição”. O cosmopolitismo sofreria outro duríssimo golpe com o nazi-fascismo dos anos 1930 e a Segunda Guerra Mundial. Mas felizmente permanece vivo na cultura de massa, hoje planetária.
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O Trem de Prata foi um serviço ferroviário operado pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em parceria com o consórcio privado homônimo, que circulou entre as estações Barão de Mauá (Estrada de Ferro Leopoldina), no Rio de Janeiro e Barra Funda (Estrada de Ferro Santos Jundiaí), em São Paulo, no Brasil.
História. Em 16 de fevereiro de 1991, o Trem Santa Cruz, serviço que fazia a ligação Rio - São Paulo, fez sua última viagem, após mais de quarenta anos de circulação. O Santa Cruz saía da Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro em direção à Estação da Luz, em São Paulo. Houve épocas em que o trem se dirigia à Estação Roosevelt (atual Estação do Brás), também na capital paulista. Com isso, o serviço ferroviário de passageiros da Rede Ferroviária Federal ficou comprometido, pois o Santa Cruz era um dos trens mais utilizados, apesar dos atrasos e problemas na conservação da via férrea. O Santa Cruz era muito utilizado por agências de viagem que vendiam pacotes de viagens de trem entre o Rio de Janeiro e Corumbá, sendo que o seu cancelamento causou prejuízos econômicos. Após tentativas malsucedidas de se retomar o serviço, ocorridas em 1992, a Rede Ferroviária Federal resolveu retomar a operação dos trens em parceria com a iniciativa privada. Em 13 de agosto de 1993, foi lançado o edital de licitação 033/SR-3/93,[1] através da qual a iniciativa privada ficaria responsável pela organização do serviço e venda de passagens, cabendo à Rede Ferroviária Federal a locação de 25 carros Budd, além de locomotivas.
A viagem inaugural do Trem de Prata ocorreu no dia 8 de dezembro de 1994, quando partiu da Estação Barão de Mauá (Leopoldina), no Rio de Janeiro para a Estação da Barra Funda (da EFSJ), em São Paulo. Devido ao grande sucesso causado pelos altos números de reservas e de demandas de passageiros, as viagens que anteriormente ocorriam aos finais de semana, tornaram-se diárias a partir de 1995.
O Trem de Prata contava com cerca de 10 vagões (1 carro-bar, 2 carros-restaurantes, 2 vagões de bagagem e 4 carros-dormitórios com suíte, dotados de quarenta cabines duplas ocupadas por oitenta passageiros e atendidas por 24 tripulantes). Em uma velocidade de 60 quilômetros por hora, a viagem ferroviária durava nove horas e meia pelos 516 quilômetros de trilhos, partindo às 20h30 e chegando ao destino final às 6 da manhã. No carro-restaurante, as refeições eram servidas em dois turnos: das 20h30 às 22h30 da noite e das 22h30 da noite à 0h30 da manhã. O ambiente requintado e o conforto oferecido durante a viagem, lhe valeram o apelido de "trem-hotel" ou "hotel sobre trilhos", dados pelos próprios passageiros à época.
Depois de quase quatro anos, o Trem de Prata deixou de circular em 1998, tendo como um dos principais motivos a queda no número de passageiros. Ao ser reativado em 1994, sua capacidade era de 124 passageiros. Depois de dois anos, caiu para 76 passageiros.
Após um acidente com um Fokker-100 da TAM em novembro de 1996, que fazia a ponte aérea Rio–São Paulo, houve um aumento da procura de passageiros por vagas no trem, onde suas centrais de reserva receberam 100% a mais de ligações que o habitual, repetindo-se em outros dias, totalizando-se 250 candidatos. Às segundas e terças-feiras, o trem costumava viajar com 50% de lotação e com 80% das passagens sendo vendidas horas antes da partida da composição, no Rio.
Com o passar do tempo, o barateamento das passagens da ponte aérea a tornou mais acessível que a viagem ferroviária na época, além de problemas com atrasos ou acidentes e a falta de manutenção adequada da linha férrea, sobretudo na malha suburbana das duas metrópoles, que causavam por vezes até mesmo a interrupção de viagens, que eram completadas por ônibus, já na capital fluminense.
"Quando entrei no vagão, senti cheiro de mofo", disse a fisioterapeuta Margareth Ferreira Fonseca, fluminense de Nova Iguaçu. "Me decepcionei. Vim esperando algo mais chique. Tive vontade de pedir meu dinheiro de volta e pegar a ponte aérea." Se optasse pelo avião, Margareth teria economizado. Para ir de trem, uma viagem de dez horas com direito a jantar e café da manhã, gastou R$ 120 (cabine mais barata). Teria gasto R$ 82 na ponte aérea (viagem de 50 minutos).
— Trecho de matéria do repórter Fábio Schivartche publicada no jornal Folha de S.Paulo, 1 de dezembro de 1998.
O último Trem de Prata partiu na noite de 29 de novembro de 1998 da antiga Estação da Barra Funda (da EFSJ), chegando à Estação Barão de Mauá (Leopoldina) na manhã de 30 de novembro.
O fim das viagens do Trem de Prata causou comoção na época, tanto entre funcionários como também entre os tradicionais passageiros da ponte ferroviária entre as duas capitais.
Primeira Classe do Trem de Prata Rio-SP nos anos 1970.
FERROVIAS NO ESTADO DE SP
Ferrovias no Estado de São Paulo (Foto: ABPF)
As ferrovias foram implantadas no estado de São Paulo na segunda metade do século XIX. Ao longo dos anos, muitas dessas estradas de ferro foram se modernizando e passaram a fazer o transporte de passageiros pelo estado.
Já no século XX, as ferrovias atingiram seu auge e desempenharam um papel importante no desenvolvimento do interior de São Paulo, sendo que muitas cidades e bairros se originaram a partir e no entorno de tais paradas.
Primeiramente com o foco na carga, passaram, anos mais tarde, a transportar passageiros por diversas cidades do estado de São Paulo. O transporte era rápido e o custo de acordo com a qualidade do serviço.
Em uma época onde não havia muitas rodovias cortando o estado, as ferrovias eram o meio de transporte mais procurado. Até mesmo após a construção das diversas rodovias, as ferrovias ainda eram mais procuradas, pois os trens eram rápidos, não enfrentavam trânsito e o acesso era fácil. Algumas ferrovias eram, também, eletrificadas e isso colaborava com a preservação do meio-ambiente e a não poluição do ar.
No final da década de 90, as ferrovias foram privatizadas e o transporte de passageiros, extinto. Com o fim do transporte de passageiros pelas ferrovias, os usuários foram obrigados a migrar para as rodovias, seja através de linhas de ônibus regulares ou através dos próprios automóveis, o que encareceu as viagens, aumentou o tempo de deslocamento e proporcionou maior cansaço por parte dos condutores.
Atualmente há planos do Governo do Estado de São Paulo (GESP) em reimplantar trens de passageiros nas principais cidades do estado, com destaque para Santos, Campinas, Sorocaba e Vale do Paraíba. Os trens regionais, assim chamados pelo GESP, sairiam da cidade de São Paulo e partiriam para os locais já citados.
Entretanto, é incompreensível entender o porquê de se querer implantar algo que já tínhamos no passado, sendo que bastaria uma boa reforma para que continuassem operando com a mesma qualidade e eficiência do passado.
AS FERROVIAS E O PORTO DO CAFÉ
SÃO PAULO RAIL- SPR
A PRIMEIRA FERROVIA DE SÃO PAULO
Em 1867 era inaugurada pela empresa São Paulo Railway o lastro ferroviário que ligava Santos a Jundiaí, com extensão de 159 quilômetros e passagem por São Paulo justamente na Estação da Luz e Cubatão. Na mesma data, 16 de fevereiro, as estações Água Branca, Perus e Francisco Morato, da atual Linha 7-Rubi, e São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra da Linha 10-Turquesa, foram postas em operação.
A linha da São Paulo Railway foi planejada principalmente para transportar a produção de café do noroeste paulista ao porto de Santos. O empreendimento foi idealizado por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, José da Costa Carvalho, o Marquês de Monte Alegre, e o Conselheiro José Antonio Pimenta Bueno. Um decreto imperial de 1856 autorizou-os a constituírem uma companhia encarregada da construção, custeio e gozo de uma estrada de ferro que partisse de Santos e chegasse a Jundiaí, passando pela capital São Paulo. O projeto da ferrovia resultou da colaboração de diversos engenheiros britânicos, entre os quais Robert Milligan, James Brunlees e Daniel Makinson Fox. As obras de implantação da estrada foram iniciadas em Santos em 1860. O trecho da Serra do Mar foi o mais difícil de ser executado, devido à alta declividade, que impunha um desnível de cerca de 800 metros a ser vencido em apenas 8 quilômetros, e à intensa pluviosidade, que provocava deslizamentos e a interrupção das obras e do tráfego ao longo da via. O prédio original da Estação da Luz funcionou até pelo menos 1888. O rápido crescimento de passageiros e a necessidade de escoamento de produção exigiam mais espaço e estrutura e, em 1° de março de 1901, finalmente, é colocada em operação a instalação que conhecemos hoje. Fonte: Brazil Imperial. @BrazilImperiu
Trem turístico da SPR na Estação da Luz, em São Paulo.
Símbolo da São Paulo Railway estilizado num pórtico da Estação Júlio Prestes em São Paulo.
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ESTRADA DE FERRO SOROCABANA
A Estrada de Ferro Sorocabana foi uma companhia ferroviária brasileira. Permaneceu em atividade de julho de 1875 até outubro de 1971, quando foi extinta e incorporada à FEPASA - Ferrovia Paulista S/A. O Fundador. Em 1866 chegou a Sorocaba o imigrante austro-húngaro Luís Mateus Maylasky. Com conhecimentos em engenharia, encontrou na empresa de Batista uma maquina quebrada de descaroçar algodão (por falta de mão-de-obra para repará-la) e a colocou em funcionamento. Isso fez com que o processamento do algodão fosse mais rápido. Batista convidou Maylasky para ser gerente de sua empresa. Em pouco tempo Maylasky tornou-se sócio de Batista. No entanto, o transporte do algodão para São Paulo era precário e limitava os lucros da empresa. Assim Maylasky propôs a construção de uma estrada de ferro ligando Sorocaba à São Paulo, com conexão com a ferrovia inglesa que dava acesso ao porto de Santos. Inicialmente Maylasky juntou seus esforços a um grupo de fazendeiros de Itu que possuíam o mesmo interesse. Após a constituição da Companhia Ytuana de Estradas de Ferro em 20 de janeiro de 1870, Maylasky foi à Câmara Municipal de Itu e propôs a expansão dos trilhos da Ituana até Sorocaba. Após a recusa da Companhia Ytuana (que tinha o objetivo de atender apenas as demandas de Itu e ligá-la a Jundiaí onde seus trilhos iriam encontrar os das companhias São Paulo Railway e Paulista), Maylaski e Batista reuniram um grupo de produtores de algodão, fazendeiros, e comerciantes que incluiu Antônio Lopes de Oliveira, Francisco Ferreira Leão, Olivério Pilar, Vicente Eufrásio da Silva Abreu, Ubaldino Amaral, entre outros e abriu a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870 com um capital inicial de 1 200 contos de réis, posteriormente elevado para 4 mil contos. Maylasky obteve da então província de São Paulo uma garantia de juros de 7% ao ano sobre o capital que fosse investido na ferrovia. Para angariar investidores, Maylasky percorreu os arredores de Sorocaba e região a cavalo e convenceu até pequenos produtores rurais da importância da estrada de ferro.
“ ...Aqui está o primeiro capital subscrito! Com estes dois vinténs levantaremos o capital necessário... ”
— Luís Mateus Maylasky durante reunião com o grupo de empresários que se organizou para fundar a Companhia Sorocabana de Estrada de Ferro de Ypanema a São Paulo em 2 de fevereiro de 1870
Para angariar interesse do Império do Brasil, foi proposta a extensão da ferrovia até a Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, que também poderia fornecer parte do material necessário para a construção. As obras da ferrovia foram iniciadas em 13 de junho de 1872.
“ Exatamente às 13 horas do dia 13 de junho de 1872 um grupo de homens munidos de pás e enxadas iniciava, no centro de Sorocaba, à margem do Córrego Supiriri, a construção da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS). A ferrovia, projetada e bancada por empresários, teve o trecho entre Sorocaba e São Paulo concluído em três anos, um feito até para os dias atuais... ”
— O Estado de S. Paulo
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Para financiar as obras, Mailasky obteve um empréstimo junto ao banco alemão Deutsch Brasilianische Bankum. As obras foram prejudicadas pela falência do banco alemão (causada pelo Pânico de 1873), por uma greve dos fornecedores de locomotivas e equipamentos na Europa e por um surto de febre amarela na província de São Paulo. Ainda assim, a ferrovia foi inaugurada em 10 de julho de 1875 após 37 meses de obras. Após a inauguração, ocorreu uma disputa entre os sócios. Um pequeno grupo queria a venda da estrada para um grupo estrangeiro ou a encampação pelo Império, com uma lei provincial sendo discutida sobre o assunto. No final de 1876 Mailasky conseguiu manter o controle sobre a empresa e a lei acabou rejeitada. Em 1877 a ferrovia alcançou Ipanema e já se estudava sua ampliação para a região do Paranapanema, embora o presidente da província de São Paulo Sebastião José Pereira tivesse rejeitado uma liberação de cem contos de réis criada pela assembleia provincial para patrocinar a realização do projeto. A Sorocabana envolveu-se em uma disputa judicial com a Companhia Ituana, que desejava ampliar sua linha de Piracicaba até Botucatu e obter os cem contos de réis. Com isso, a Sorocabana não poderia ser ampliada além daquela cidade. Enquanto a Ituana havia angariado apoio do presidente Pereira, a Sorocabana buscou como apoiador e acionista Joaquim Manuel Gonçalves de Andrade, vice-presidente da província. A disputa ocorreu por todo o ano de 1877 e só foi encerrada quando Pereira deixou o cargo. Assim, a Sorocabana pôde iniciar seu projeto de ampliação até Botucatu e a Ituana (que também após envolveu-se na mesma época em outra disputa com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro) acabou entrando em decadência.
Estação de Maylasky, entre 1885/1889, retratada por Julio Wieczerski Durski. Acervo do Arquivo Nacional.
Primeira crise e falência. A conclusão da obra coincidiu com o fim do ciclo do algodão e o rescaldo do Pânico de 1873. Esses eventos causaram seguidos prejuízos anuais que a gestão de Mailasky não pôde conter. Isso fez com que os acionistas o destituíssem da presidência da ferrovia em dezembro de 1880 e nomeassem o conselheiro Francisco de Paula Mayrink para o cargo. Maylasky tentou retomar a presidência da empresa, utilizando-se até de meios judiciais, porém acabou derrotado e mudou-se para Mogi Mirim. Mayrink realizou uma auditoria e, com seus resultados, acusou Mailasky de má gestão e malversação dos recursos. Apesar de Mayrink realizar ações para minimizar os prejuízos da empresa, a Sorocabana acabou sofrendo problemas econômicos e políticos, permanecendo instável por todo o século XIX. Após a proclamação da República, Mayrink adquiriu a Companhia Ytuana de Estradas de Ferro e rebatizou a nova empresa de Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Essa aquisição aumentou o déficit financeiro da Sorocabana. O fracasso da política do Encilhamento (apoiada por Mayrink) o levou a renunciar ao controle da Sorocabana em 1893, sendo substituído brevemente pelo Visconde de Socorro João José Pereira Júnior. O Visconde, abalado por problemas de saúde, deixou o cargo em 1895. O maior acionista da companhia era o jornalista João Pinto da Costa Ferreira Leite (1850-1905), que assumiu a direção da empresa em 1 de março de 1895 com o plano ambicioso de tornar a Sorocabana a maior ferroviária da América do Sul. Dirigindo a Sorocabana a partir do Rio de Janeiro, Ferreira Leite não possuía experiência e acumulou muitas dívidas na gestão da empresa. Outra de suas empresas, a Companhia Viação Paulista de bondes em São Paulo acabou liquidada por má gestão pela província de São Paulo em 1899. Ferreira Leite deixou a administração da Sorocabana em 19 de janeiro de 1901 após intervenção do Tesouro Nacional, que temia a falência da ferrovia. Além disso, o governo federal era o maior credor das dívidas da empresa. Em seu lugar assumiu o interventor nomeado pelo governo, o comendador Francisco Casimiro Alberto da Costa.
Intervenções. O Comendador Costa descobriu diversas irregularidades nas contas da Companhia União Sorocabana e Ytuana de Estradas de Ferro. Apesar de ter tentado uma venda ou concordata, injetando 4 100:000$000 da Companhia Edificadora-presidida por ele, a Sorocabana acabou liquidada por meio de sentença judicial e o arresto de seus bens ao Tesouro Nacional. Posteriormente o comendador tentou reaver a quantia investida, apresentando-se como credor ao Tesouro. O governo federal nomeou Alfredo Eugênio de Almeida Maia como diretor da Superintendência da Companhia Sorocabana em 10 de janeiro 1903. Almeida Maia, um experiente engenheiro ferroviário, conseguiu regularizar o funcionamento da ferrovia e acabou resgatando as finanças da empresa. Com isso, foi possível retomar a expansão da ferrovia, reaparelha-la e sanear suas contas. Em janeiro de 1904 o governo federal vendeu a ferrovia para o governo do estado de São Paulo. Apesar do negócio, Almeida Maia foi mantido à frente da Sorocabana. Posteriormente o governo paulista negociou a concessão da Estrada de Ferro Sorocabana, por um período de 60 anos, ao grupo Brazil Railway Company (de Percival Farquhar) em 1907. Apesar de ser convidado a permanecer no cargo pelos novos donos, Maia preferiu deixar o cargo em 30 de junho de 1907.
Sorocabana Railway Company
Malha da Brazil Railway Company, 1913. A Sorocabana era a principal e mais lucrativa ferrovia da empresa.
A Companhia Sorocabana foi concedida por 60 anos para a Brazil Railway Company do capitalista estadunidense Percival Farquhar. Renomeada Sorocabana Railway Co., a empresa acabou adquriida por Farquhar como ponto de partida para a criação de uma rede ferroviária no Centro-Sul do Brasil. A Brazil Railway Company adquiriu outas ferrovias e concessões nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e lançou obras de ampliação de suas ferrovias. Em 1916, o grupo detinha 11 mil dos 23 mil quilômetros da rede ferroviária brasileira. Ao assumir a Sorocabana em 1907 , Farquhar nomeou o estadunidense Frank Joseph Egan para dirigi-la inicialmente. Egan, alinhando com os objetivos de Farquhar, trabalhou com o governo do estado para a ampliação da ferrovia entre Manduri e Ourinhos para se integrar ao ponto inicial da futura Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (outra concessão da Brazil Railway). Em 1912, com a Sorocabana superavitária, Egan foi substituído por H.M Taylor. Foi o início de gestões caóticas, com a ferrovia sofrendo falta de vagões (supostamente desviados para a E.F.São Paulo Rio Grande), problemas de manutenção, atrasos no transporte de passageiros e mercadorias e descumprimento de cláusulas contratuais em nome de uma política de maximização dos lucros (desviados para outros empreendimentos de Farquhar) e minimização de investimentos, iniciada em 1911. Taylor acabou substituído em 1913 pelo superintendente da Light T.R.Ryan. Ryan pouco pôde fazer, por conta do início da Primeira Guerra Mundial. Como Farquhar dependia da injeção de capitais europeus para a manutenção da Brazil Railway (com o banqueiro francês Hector Legrú encabeçando o maior grupo europeu financiador da empresa), ela entrou em crise durante o período. Ao mesmo tempo, eclodiu a Guerra do Contestado. Causada pelo projeto ferroviário de Farquhar na região, causou muitos prejuízos para a Brazil Railway e aos governos da época. Para tentar conter a crise, Farquhar nomeou diretor da Sorocabana o engenheiro Rudolf Oscar Kesselring em 15 de agosto de 1915. Kesselring, engenheiro civil, foi um dos projetistas e construtores das Estrada de Ferro Madeira Mamoré e Noroeste do Brasil, trabalhava com Farquhar desde 1906. Apesar de diagnosticar os problemas da Sorocabana (falta de vagões, manutenção de vias e trens, entre outros, Kesselring não conseguiu convencer os investidores da ferrovia a recuperá-la minimamente. A degradação da empresa provocou protestos nos meios públicos e entre autoridades. O deputado Julio Prestes passou a ser o líder de um grupo que desejava o fim da concessão da Sorocabana. Com a decretação de concordata da Brazilian Railway em 1917, a pressão sobre o fim da concessão da Sorocabana cresceu até que em 1919 o presidente do estado, Altino Arantes, conseguiu encerrar o contrato de forma amigável através da Lei Estadual 1643/1918. A mesma lei autorizou o estado a encampar a Southern San Paulo Railway (medida efetivada apenas na década de 1920, quando essa ferrovia acabou incorporada à Sorocabana).
Em setembro de 1919, o governo de São Paulo assumiu novamente o controle da ferrovia, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana (EFS). Calisto de Paulo Souza, o segundo "inspetor geral" da Sorocabana nomeado pelo governo do estado, assim descreveu a situação da ferrovia em agosto de 1919:
“ ...os armazéns estavam repletos de mercadorias aguardando para serem despachadas, havia frequentes interrupções de tráfego devido ao mau estado de conservação das locomotivas, os trens ficavam parados nas estações por falta de água... o leito da ferrovia não oferecia segurança... ”
Estatização
Emblema da E.F. Sorocabana, adotado após a sua segunda estatização.
Vista da Estação São Paulo, 1938. O governo do estado de São Paulo construiu ente 1926 e 1938 uma nova estação terminal para abrigar a sede da Sorocabana e rivalizar com a Estação da Luz.
Arquivo Nacional. Após o governo paulista reassumir o controle da ferrovia, foi nomeado inspetor inicialmente inspetor da ferrovia Jose de Góis Artigas. Uma das primeiras medidas de Artigas foi restabelecer a operação segura da empresa ferroviária. Artigas deixou o comando da ferrovia em pouco tempo e Calisto de Paula Souza assumiu como novo inspetor geral. Em sua gestão a Sorocabana iniciou a aquisição de novas locomotivas e vagões e a reparação de carros de passageiros e das vias férreas, graças a um investimento de 30 contos de réis obtidos junto ao orçamento do estado. Em 1921 a Sorocabana incorporou a ferrovia da Companhia Agrícola Funilense. Ainda sob a administração de Francisco de Paula Mayrink, convencido que o sucesso da ferrovia estava condicionado ao transporte do café, a expansão da linha tronco foi projetada na direção do Oeste Paulista para atingir regiões cafeeiras. A partir de Sorocaba, a ferrovia se expandiu chegando a Botucatu e posteriormente a Ourinhos, na divisa com o estado do Paraná. A pequena estação de Ourinhos, aberta em 1908 principalmente para atender cargas vindas da região do Norte Pioneiro do Paraná, a partir de 1924 transformou-se em entroncamento com a Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná, que fazia a ligação com o estado vizinho. Com o tempo, Ourinhos transformou-se em uma das principais estações de cargas e passageiros da EFS, devido ao grande fluxo trazido pela SPP, especialmente após 1932, quando esta ferrovia alcançou Jataizinho, já próxima da nascente cidade de Londrina. Após o estado assumir a Sorocabana, a expansão da linha tronco prosseguiu e em 1922, chegou às margens do rio Paraná - seu ponto final - em Presidente Epitácio, limite oeste do estado paulista. Durante a década de 1920 a Sorocabana iniciou dois grandes projetos: a retificação do trecho inicial da Linha Tronco entre São Paulo e Cotia e o início da construção da Linha Mairinque-Santos. Além disso, a ferrovia Southern San Paulo Railway foi incorporada pela Sorocabana para permitir o acesso desta ao Porto de Santos.
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Vista da Estação São Paulo, 1938. O governo do estado de São Paulo construiu ente 1926 e 1938 uma nova estação terminal para abrigar a sede da Sorocabana e rivalizar com a Estação da Luz. Arquivo Nacional
A descida da Serra do Mar. Foram feitas inúmeras tentativas e vários projetos para levar os trilhos da Sorocabana até o porto de Santos que era servido - em regime de monopólio - apenas pela São Paulo Railway (SPR), popularmente conhecida com A Inglesa. Muitos alegavam que A Inglesa sufocava o desenvolvimento do porto com suas altas tarifas. Mas todas essas tentativas de levar novos trilhos até o porto de Santos esbarravam no sistema de privilégios de zona. A zona por onde os trilhos teriam que passar pertencia à Southern San Paulo Railway Co. Ltd. O governo de Altino Arantes Marques (1916 a 1920) muito se empenhou para que a Sorocabana conseguisse descer a Serra do Mar, realizando várias gestões para que o estado encampasse a Southern San Paulo Railway Company. Em 1926, ao assumir o governo do estado, Júlio Prestes de Albuquerque, finalmente, conseguiu comprar a Southern San Paulo Railway Co. Ltd., incorporando suas linhas à Sorocabana, sob a designação de linha do Juquiá. A vila de Mairinque foi escolhida como ponto inicial do ramal, partindo da linha tronco da ferrovia e seguindo para se encontrar com a linha do Juquiá, já na Baixada Santista. O trecho ficou conhecido como Linha Mairinque-Santos.
No dia 10 de outubro de 1927 começaram as difíceis e demoradas obras de construção da ferrovia que desceria a Serra do Mar, os quais exigiram a execução de complexos serviços de cortes, aterros, túneis, viadutos e pontes. A 2 de dezembro de 1937, correu entre São Paulo e Santos, via Mairinque, em viagem experimental, a primeira composição de passageiros, conduzindo toda a administração da Sorocabana e representantes da imprensa de São Paulo, Rio de Janeiro e Santos. No dia 10 de dezembro de 1937 começaram a correr, normalmente os trens de carga e passageiros, iniciando assim o tráfego regular, que pôs fim ao monopólio da São Paulo Railway.
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Ramais. Além da Linha Tronco, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu vários outros ramais. Em 1909, a Sorocabana construiu o Ramal de Itararé, que ligava Iperó a Itararé, conectando a rede ferroviária paulista às estradas de ferro do Paraná, pelo antigo caminho dos tropeiros que viajavam até o sul do Brasil. A partir de Itararé, se iniciava a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Em 1957, inaugurou o Ramal Dourados, no oeste paulista, que ligava Presidente Prudente a Teodoro Sampaio. Originalmente foi projetado pela Sorocabana, em 1953, para chegar a Dourados e Ponta Porã, no hoje estado de Mato Grosso do Sul, para aproveitar o potencial madeireiro da região ainda desabitada e ter um transporte mais fácil para os grandes centros. Entre 1952 e 1957, foi construído pela Sorocabana o ramal de Jurubatuba com o propósito de encurtar a distância entre a Capital e Santos. Partindo da linha tronco na Estação Imperatriz Leopoldina, o ramal seguia até a estação Evangelista de Souza, no entroncamento com a Mairinque-Santos, no alto da Serra do Mar, para dali descer para o porto de Santos. Transportando passageiros e cargas que saíam da Estação Júlio Prestes, no centro de São Paulo, e iam até o extremo sul na Estação Evangelista de Souza, desde a abertura em 1957, o ramal acabou por se tornar uma das linhas de subúrbio da Capital. Com a criação da Fepasa, em 1971, o ramal deu origem a Linha Sul da Fepasa. A partir dos anos 20, em seu trecho inicial - primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno - passaram a circular, principalmente, trens de subúrbio.
Extinção. A Sorocabana permaneceu até 1971 sob o controle direto do estado de São Paulo, quando foi incorporada à Fepasa. A partir de 1996, as linhas suburbanas da antiga Sorocabana passaram a ser administradas pela CPTM. Em 1998, o governador de São Paulo, Mário Covas, transferiu a Fepasa para a União, dentro do processo de renegociação das dívidas do estado. Posteriormente a União transferiu a empresa para a RFFSA, passando a ser denominada Malha Paulista, e com a extinção da RFFSA, as linhas foram transferidas sob regime de concessão para a iniciativa privada.
COMPANHIA MOGYANA
Escritório Central da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, tomada a partir da Rua Visconde Rio Branco. Centro de Memória - Unicamp
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira criada em 1872 com sede na cidade paulista de Campinas. Sua construção inscreve-se na história da expansão da cultura do café em direção ao interior da então Província de São Paulo, constituindo-se, inicialmente, por um simples prolongamento da ferrovia então existente, até Mogi-Mirim e de um ramal para Amparo, com um seguimento até às margens do Rio Grande. A proposta original, entretanto, de estender seus trilhos até Goiás, ao norte, nunca ocorreu. Permaneceu em atividade de maio de 1875 até outubro de 1971, quando foi extinta e incorporada à FEPASA - Ferrovia Paulista S/A.
História. Começa com a concessão para a construção da ferrovia ocorrida nos termos da lei provincial número 18, de 21 de março de 1872. A companhia também contava com privilégios de zona ou concessão exclusiva por noventa anos com uma contra garantia de juros de 7% sobre o capital de três mil contos de réis (ou R$ 369.000.000,00 [trezentos e sessenta e nove milhões de reais] em valores convertidos, levando em consideração a inflação e cotação do ouro, aproximadamente) habitual nas concessões fornecidas à época, e concedia privilégio, sem garantias de juros, para o prolongamento da linha até as margens do Rio Grande, passando por Casa Branca e Franca.
No dia 1 de julho de 1872, no Paço da Câmara Municipal de Campinas, reuniram-se em Assembleia Geral os acionistas da nova empresa, entre os quais a família Silva Prado, Antônio de Queirós Teles e José Estanislau do Amaral que eram grandes proprietários de plantações de café e o barão de Tietê, por si próprio e pela empresa de Seguros que presidia, a Companhia União Paulista. A reunião realizada visava a discussão e aprovação do projeto e de seus estatutos, assim como a eleição da diretoria provisória que deveria gerir os negócios da empresa até à sua organização definitiva.
A primeira diretoria ficou assim constituída:
Dr. Antônio de Queirós Teles (Barão, Visconde e Conde de Parnaíba)
Tenente-coronel José Egídio de Sousa Aranha
Dr. Antônio Pinheiro de Ulhoa Cintra (Barão de Jaguara)
Capitão Joaquim Quirino dos Santos
Antônio Manuel Proença.
Estes mesmos diretores foram eleitos em caráter definitivo na assembleia geral realizada em 30 de março de 1873. Ficava assim constituída a Companhia Mogiana com o capital de três mil contos de réis, divididos em quinze mil ações no valor nominal de duzentos contos de réis cada. As obras de construção da ferrovia iniciaram-se em 2 de dezembro de 1872, muito tempo antes de se ter assinado o contrato com o Governo Provincial, o que só ocorreu a 19 de junho de 1873. Em 3 de maio de 1875 era concluída a primeira etapa entre Campinas e Jaguari (atual Jaguariúna), numa distância de 34 quilômetros. Três meses depois a estrada chegava em Mogi Mirim totalizando 41 km. O tráfego, nesse trecho, foi inaugurado em 27 de agosto de 1875 com a presença do imperador D. Pedro II. Neste mesmo ano ficou pronto o ramal de Amparo, numa extensão de trinta quilômetros. Em janeiro de 1878, a estrada chegou em Casa Branca, a 172 quilômetros de Campinas.
No ano de 1880, após muitos debates com a Companhia Paulista, levando-se em conta os privilégios de zona, a Mogiana conseguiu a concessão para prolongar seus trilhos até a cidade de Ribeirão Preto (na época chamada Vila do Entre Rios) tudo dentro da então Província de São Paulo. Posteriormente a Mogiana partiu para a construção do trecho que levaria seus trilhos ao Triângulo Mineiro e Sul de Minas Gerais, com vista a atrair a economia local para a paulista e vice versa. O ramal de Poços de Caldas foi concluído em 1886, o rio Grande foi atingido em 1888. O ramal de Franca em 1889.
Nessa época a empresa recebeu o nome de Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, tendo em vista que em 1888 iniciava o serviço de navegação fluvial pelo rio Grande, com o transporte de mercadorias e gado em grandes batelões (ou chatas de madeira), com capacidade de quinze toneladas cada um. Ainda em 1889, na tentativa de quebrar o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos, a Companhia Mogiana planejou construir um novo ramal partindo de sua linha em Atibaia, seguindo o lado paulista aos pés da Serra da Mantiqueira, cortando o Vale do Paraíba até chegar ao porto de São Sebastião, criando outro acesso das plantações de café paulista a um porto de escoação para o exterior, fora da zona de privilégio da São Paulo Railway. Porém, os administradores da SPR, ao saberem do projeto, compraram a Estrada de Ferro Bragantina, que estava bem no meio do trajeto necessário, e a expandiram, impossibilitando definitivamente a passagem de outra ferrovia na região sem ferir as proteções legais de concessão.
Pelo Decreto nº 977, de 5 de agosto de 1892, recebeu autorização para prolongar suas linhas (linha de Ressaca) até Santos, como o mesmo não foi cumprido, 17 de outubro de 1900, foi editado o Decreto nº 3811, prorrogando o prazo em mais três anos. Nunca essa linha foi construída. A linha-tronco da Mogiana (também conhecida como "linha do Catalão") foi a primeira ferrovia a transpor o rio Grande, que marca a divisa da então Província de São Paulo com região do Triângulo Mineiro. A primeira ponte sobre o rio foi erguida em 1888 num trecho onde a água se afunila em corredeiras, próximo do local onde havia a cachoeira de Jaguara. Logo após a ponte, que era exclusiva para passagem ferroviária, havia a estação de Jaguara, ligada a um porto fluvial no Rio Grande. As ruínas da ponte e da estação ainda podem ser vistas logo abaixo da usina hidrelétrica de mesmo nome.
Adentrando Minas Gerais, a linha-tronco atendia as cidades de Sacramento (ligada à estação Cipó por linha de bonde), Conquista e Uberaba, onde a ferrovia chegou em 1889. Em 1895 os trilhos chegaram a Uberabinha (atual Uberlândia) e um ano depois ao ponto final na cidade de Araguari. Apesar de prevista no projeto original, a extensão da linha até Catalão, já no estado de Goiás, nunca foi feita pela Cia, Mogiana, e acabou sendo executada pela Estrada de Ferro de Goiás.
A presença da Cia Mogiana no oeste do estado de Minas Gerais, tornou as ligações desta região mais rápidas e fáceis com São Paulo do que com a região central do próprio estado e com a sua capital Belo Horizonte.
Em comemoração aos 25 anos de fundação da Companhia Mogiana, em 2 de dezembro de 1897 foi construído um monumento feito em ferro fundido em sua homenagem. Inicialmente, ele se localizava na antiga Praça dos Ferroviários (atual Terminal Rodoviário) e depois foi transferido para frente da Estação Cultura, onde permanece até hoje.
Por volta de 1899, a Mogiana iniciou a construção de uma variante à linha-tronco, ligando a estação Entroncamento (em Ribeirão Preto) a Santa Rita do Paraíso (atual Igarapava), às margens do Rio Grande, onde a linha chegou em 1905. Dez anos depois, a construção de uma grande ponte metálica rodoferroviária permitiu a extensão da linha até Uberaba, reduzindo significativamente a distância entre o Triângulo Mineiro e Ribeirão Preto. Em pouco tempo, o chamado Ramal de Igarapava passou a concentrar a maior parte do tráfego, suplantando a antiga linha-tronco.
Ferrovias incorporadas
A Mogiana ainda incorporou mais duas ferrovias:
Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo (1888);
Companhia Agrícola Santos Dumont (1890).
Declínio. Na década de 1930, com o declínio da produção de café e os problemas econômicos originados pela Segunda Guerra Mundial, a Mogiana entrou em dificuldades financeiras, que se refletiram negativamente na prestação de seus serviços e passou a ser controlada pelo Governo do Estado de São Paulo em 1952
Em 1967 a Mogiana já estatal, assumiu a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, cujas linhas correm entre as cidades de São Simão (SP) até São Sebastião do Paraíso (MG).
Em novembro de 1971, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada pela FEPASA empresa estatal do ramo ferroviário, atualmente desativada e seccionada em quatro novas concessões por vinte anos.
Fatos Históricos
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, teve quase dois mil quilômetros de linhas, servindo aos estados de São Paulo e Minas Gerais até 1971, quando foi incorporada à Fepasa.
O último trecho foi inaugurado em 1921, quando os trilhos da CM chegaram em Passos (MG).
Passagem inferior da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (cerca de 1912)
Inicialmente denominada Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, teve seus primeiros cinquenta anos marcados pela expansão de suas linhas ou tentativas de fusão com a Companhia Paulista. Em 1936, cria a Companhia Mogiana de Transportes, mais tarde Rodoviário da Cia. Mogiana. A segunda metade de sua vida é marcada pela crise financeira que culmina com a sua encampação pelo Governo do Estado de São Paulo, em 1952. Nesse mesmo ano, inicia o processo de dieselização, com aquisição das primeiras locomotivas diesel-elétricas GE-Cooper Bessemer, continuando com a chegada de 30 locomotivas EMD-GM em 1957 e mais 23 delas, em 1960.
A Mogiana procurou modernizar seus equipamentos fabricando carros metálicos e comprando novos vagões de carga, não obstante os seguidos déficits provocaram a unificação das ferrovias paulistas, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara, Estrada de Ferro São Paulo e Minas (desde 1967 sob administração da CM) e a Mogiana, criando-se assim a Fepasa em 1971. Em 1968, inaugura o serviço de transporte de passageiros para Brasília, utilizando carros Budd-Mafersa adquiridos da Estrada de Ferro Sorocabana.
Dos dois mil quilômetros de linhas que possuía em 1922, restavam apenas 1500 em 1970, sendo que vários ramais foram desativados entre 1956 a 1970.
A Fepasa, privatizada em fins de 1998, não conseguiu manter os níveis de serviços prestados, principalmente no transporte de passageiros, provocando a total extinção dessa modalidade.
A CM tinha oficinas em Campinas (uma das maiores e mais completas do Brasil), Ribeirão Preto e Uberaba. Além de depósitos de locomotivas em Aguaí e Guaxupé. Na oficina de Campinas foram fabricados locomotivas a vapor, carros de passageiros, vagões de carga e inúmeros componentes. Serviu, entre outros, aos municípios de Campinas, Jaguariúna, Pedreira, Amparo, Socorro, Serra Negra, Santo Antônio de Posse, Mogi-Mirim, Mogi-Guaçu, Aguaí, Casa Branca, São José do Rio Pardo, Ribeirão Preto, Batatais, Sertãozinho, Franca, São João da Boa Vista, Espírito Santo do Pinhal, São Simão, Cajuru, Itapira, Mococa no estado de São Paulo, Uberaba, Uberlândia, Araguari, Poços de Caldas, Guaranésia, Guaxupé, Monte Santo de Minas, Conquista, Itaú de Minas, Passos em Minas Gerais.
Linhas: Tronco Campinas - Araguari
Ramais: de Igarapava; de Caldas; de Sertãozinho; de Cajuru; de Serra Negra
Preservação. Atualmente, a Mogiana é uma das ferrovias que mais têm sua história preservada. Entre Campinas e Jaguariúna, na linha tronco (desativada em 1973 e substituída pelo Corredor de Exportação Araguari-Santos), a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária opera a Viação Férrea Campinas-Jaguariúna, desde 1977, possuindo em seu acervo, entre outros, 17 locomotivas a vapor e cerca de 40 carros de passageiros. Em Monte Alegre do Sul, a prefeitura mantém um trem turístico ao longo de 1,5 quilômetros do antigo Ramal de Socorro, utilizando a locomotiva #351 e um carro da Estrada de Ferro Sorocabana. Boa parte do material rodante originário da Companhia Mogiana se encontra preservado por todo o país:
Mapa da malha ferroviária da Companhia Paulista de Estradas de Ferro publicado no Relatório n. 112 da Diretoria da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a sessão de Assembléia Geral Ordinária de 1961. Exercício de 1960. Acervo da Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro.
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A NOVA MALHA FERROVIÁRIA PAULISTA
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Propaganda da Fepasa sobre investimentos no Corredor de Exportação Araguari-Santos, 1986.
Apesar da grande contribuição das ferrovias paulistas ao desenvolvimento do estado de São Paulo até meados do século passado, a partir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e obsoletismo pela falta de adequação técnica, operacional e física. Como forma de reverter essa situação, o governador Carvalho Pinto optou pela criação de uma empresa única, ideia que começou a tomar forma em 1961 quando o Instituto de Engenharia de São Paulo, por sua própria iniciativa, sugeriu a formação da Rede Ferroviária Paulista (RFP), sendo apresentada em 1962 com uma mensagem encaminhada à Assembleia Legislativa propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica, pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Houve rejeição desta proposta, sendo reencaminhada em 1966 e novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.
Em 29 de maio de 1967, com os decretos 48 028 e 48 029, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Em seguida, a exemplo do que já ocorria com a Paulista e com a Mogiana, o governador através do decreto-lei de 18 de setembro de 1969 transformou as demais ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas.
Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) foi uma empresa estatal paulista de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, sendo constituída mediante a unificação das empresas Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. Permaneceu em atividade de outubro de 1971 até maio de 1998, quando foi extinta e incorporada à Rede Ferroviária Federal.
Fundação. A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto número 10 410, de 28 de outubro de 1971[1] sancionou a criação da nova empresa, oficializando a Fepasa - Ferrovia Paulista S/A. Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "Fepasa - Ferrovia Paulista S/A", seguido de incorporação à Fepasa do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara, da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, onde logo em seguida as quatro companhias foram declaradas extintas. A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da contabilidade e do orçamento; a uniformidade do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.
Textos e imagens da Wikipedia.
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Em 28 de outubro de 1971 foi instituída a FEPASA - Ferrovia Paulista S.A. uma sociedade de economia mista pertencente ao governo do estado de São Paulo.
No início da década de 1960, antes mesmo do governo do estado encomendar os primeiros estudos para avaliar a viabilidade de unificar todas ferrovias estaduais em um só sistema, o Instituto de Engenharia de São Paulo recomendou a formação de uma rede ferroviária estadual. Essa medida acabou consolidada em 1971, com a criação da FEPASA, empresa que incorporou as Companhias Paulista de Estradas de Ferro, Mogiana, Sorocabana, Araraquara e São Paulo-Minas.
Em 10 de novembro de 1971, a criação da FEPASA foi ratificada por uma assembleia geral extraordinária, na qual aprovou-se o seu estatuto social. De acordo com o estatuto da entidade, a FEPASA ficou responsável pela exploração, manutenção e expansão do sistema de transporte ferroviário paulista, integrando-o à Rede Ferroviária Federal e aos outros meios de transporte.
Com a fusão das cinco linhas ferroviárias, a FEPASA passou a contar com 5.252 quilômetros de extensão, 622 locomotivas, 1.109 carros de passageiros, 116 trens urbanos e 17.200 vagões, tornando-se a maior rede ferroviária estadual do país.
Em 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
Saiba mais sobre o Fundo FEPASA em nosso Guia do Acervo:
No início da década de 1960, antes mesmo do governo do estado encomendar os primeiros estudos para avaliar a viabilidade de unificar todas ferrovias estaduais em um só sistema, o Instituto de Engenharia de São Paulo recomendou a formação de uma rede ferroviária estadual. Essa medida acabou consolidada em 1971, com a criação da FEPASA, empresa que incorporou as Companhias Paulista de Estradas de Ferro, Mogiana, Sorocabana, Araraquara e São Paulo-Minas.
Em 10 de novembro de 1971, a criação da FEPASA foi ratificada por uma assembleia geral extraordinária, na qual aprovou-se o seu estatuto social. De acordo com o estatuto da entidade, a FEPASA ficou responsável pela exploração, manutenção e expansão do sistema de transporte ferroviário paulista, integrando-o à Rede Ferroviária Federal e aos outros meios de transporte.
Com a fusão das cinco linhas ferroviárias, a FEPASA passou a contar com 5.252 quilômetros de extensão, 622 locomotivas, 1.109 carros de passageiros, 116 trens urbanos e 17.200 vagões, tornando-se a maior rede ferroviária estadual do país.
Em 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
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AS QUATRO FASES DA DESTRUIÇÃO DAS FERROVIAS NO BRASIL
Publicado 12/11/2021. Por Camilla Veras Mota, na BBC Brasil
Lançada em 1975, a canção Ponta de Areia, composta por Milton Nascimento e Fernando Brant, é um lamento do fim da Estrada de Ferro Bahia Minas, que ligava os 582 km entre Araçuaí (MG) e o distrito de Ponta de Areia (BA). Em 15 anos, o Brasil tinha perdido 8 mil km de ferrovias, que se estendiam naquele momento por cerca de 30 mil km do território nacional. Desde então, o tamanho da malha ferroviária patina no mesmo patamar. Atualmente, de acordo com o os dados do Anuário Estatístico de Transportes, tem 29,8 mil km. A BBC News Brasil perguntou a especialistas em história e engenharia ferroviária o porquê – sintetizado, a seguir, em quatro momentos.
A CRISE DO CAFÉ
O café é elemento central nos primeiros capítulos da história das ferrovias no Brasil – tanto na ascensão quanto na decadência, como explica Eduardo Romero de Oliveira, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp). É a razão para a construção das primeiras estradas de ferro no século 19: a primeira delas, a Estrada de Ferro Mauá, que começou a operar em 1854, levava em suas locomotivas a vapor a commodity do Vale do Paraíba ao porto de Magé, na baixada fluminense, que, de lá, seguia de barco até a cidade do Rio. Nessa época, o café representava quase 50% das exportações brasileiras.
A malha ferroviária foi aumentando com a expansão da atividade cafeeira e passou a deslocar também passageiros, que até então só conseguiam viajar longas distâncias com transportes movidos por tração animal, como as charretes puxadas por cavalos.
“Durante muito tempo, as ferrovias foram praticamente a única via de transporte de cargas e pessoas no país”, destaca Oliveira, um dos pesquisadores do projeto Memória Ferroviária.
E foi nesse contexto que a malha chegou a quase 30 mil km de extensão na década de 1920, quando veio o baque da crise de 29. O crash da bolsa nos Estados Unidos, na época o maior comprador de café brasileiro, e a grande depressão que se seguiu tiveram impacto direto sobre o Brasil. Em um curto espaço de tempo, as exportações da mercadoria despencaram, assim como os preços. As ferrovias, que eram administradas pelo setor privado sob regime de concessão, passaram a transportar cada vez menos carga e viram sua rentabilidade despencar. Tem início, nesse momento, um período lento de decadência que culminaria na estatização das estradas de ferro mais de duas décadas depois.
Trecho da São Paulo Railway Company na Serra do Mar: desde o início, ferrovias operaram sob regime de concessão.
JK e o nascimento da indústria automobilística
Antes, contudo, outros dois fatores importantes entram em cena: o crescimento das cidades e a popularização do automóvel. O país vive uma grande transformação depois de 1940. Até então baseada quase exclusivamente na agricultura, a economia brasileira se volta cada vez mais para a indústria. A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Vale do Rio Doce, então empresas estatais, são fundadas nessa época, em 1940 e 1942, respectivamente, no último período do governo de Getúlio Vargas, a ditadura do Estado Novo. Essa mudança na matriz de crescimento, por sua vez, catalisa um processo de migração das populações de áreas rurais para as cidades. As capitais ganham uma nova escala, vão inchando, um processo que tem como efeito colateral a diminuição da demanda por trens de passageiros em alguns trechos menores, entre cidades próximas. “As fábricas estão nas cidades”, pontua Oliveira. A política de industrialização continua com o presidente Juscelino Kubitschek, que assume em 1956 e elege a indústria automobilística como catalisador de seu plano de desenvolvimento. O Plano de Metas de JK, que ganhou o slogan “50 anos em 5”, é frequentemente apontado como o início do chamado “rodoviarismo” no Brasil. Um movimento cheio de nuanças e explicado por uma combinação de fatores, diz o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Hostílio Xavier Ratton Neto.Um deles é a própria natureza da indústria automotiva, que tem uma cadeia de produção longa, com efeito multiplicador na economia, e emprega uma mão de obra qualificada que até então não existia no país.
“É nessa época que se cria a classe do operário especializado, com maior poder aquisitivo”, afirma.
Em paralelo, a construção das rodovias era menos custosa que as estradas de ferro e o petróleo usado para produzir combustível ainda era muito barato.
No pano de fundo, a Guerra Fria estreitava as relações entre Brasil e Estados Unidos. Na tentativa de barrar a expansão da influência da União Soviética no continente, os americanos firmaram acordos de cooperação técnica e de financiamento para investimentos com diversos países da América Latina.
Assim, ainda em 1956 foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Lúcio Meira. O Brasil, que até então só montava veículos, passaria a fabricar carros, caminhões e jipes, tendo como principal polo a região do ABC paulista. São desse período dois modelos que fizeram história no país: o Fusca e a Kombi, ambos da linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo.
Com a produção de veículos nacionais, multiplicaram-se os quilômetros de rodovias. Só nos cinco anos de gestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada foi multiplicada por três, de 2,9 mil km para 9,5 mil km.
As ferrovias, por sua vez, entravam os anos 1950 sucateadas. Além da redução da demanda de carga e passageiros, um outro fator contribuiu para o “estado bastante acentuado de degradação física das estradas de ferro”: “Muitas concessões já estavam no final, próximo da devolução, e não havia cláusula nos contratos que obrigassem as concessionárias a fazer investimentos ou devolver as ferrovias no estado em que as pegaram”, diz Ratton Neto, que tem larga experiência no planejamento, construção, operação e gestão de sistemas de transporte metroviário e ferroviário. É nesse contexto que, em 1957, surge a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), estatal que passou a administrar as ferrovias que até então estavam nas mãos de diferentes empresas privadas.
Inicialmente, diz o historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a intenção não era “destruir” as ferrovias.
“Os primeiros relatórios da empresa demonstram que o projeto era de modernização e unificação administrativa para facilitar a integração entre os diferentes meios de transporte”, afirma o pesquisador.
“Os investimentos rodoviários do Plano de Metas de JK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário”, avalia.
A lógica, diz o historiador Eduardo Romero de Oliveira, é que o mundo de meados do século 20 era completamente diferente daquele que, muitas décadas antes, havia norteado a construção de parte das ferrovias.
“Os primeiros relatórios da empresa demonstram que o projeto era de modernização e unificação administrativa para facilitar a integração entre os diferentes meios de transporte”, afirma o pesquisador.
“Os investimentos rodoviários do Plano de Metas de JK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário”, avalia.
A extinção das linhas de passageiros
Os projetos de recuperação e melhoria, contudo, incluíam a desativação de uma série de linhas e “ramais” (jargão do setor para os trechos secundários) considerados deficitários.A lógica, diz o historiador Eduardo Romero de Oliveira, é que o mundo de meados do século 20 era completamente diferente daquele que, muitas décadas antes, havia norteado a construção de parte das ferrovias.
“Houve uma mudança no negócio”, diz o professor da Unesp. “As estradas de ferro da música do Milton Nascimento eram de outra época, para pensar o transporte de café, de açúcar, em um período em que nem a legislação trabalhista existia.”
O químico Ralph Mennucci Giesbrecht, um “fanático por ferrovias” que há mais de duas décadas pesquisa sobre elas, especialmente sobre as estações, coleciona diversas histórias desse período turbulento.
“Nos anos 60 e 70 sumiram praticamente todas as ferrovias menores, aquelas consideradas deficitárias”, diz ele, autor do livro O Desmanche das Ferrovias Paulistas.
Os conflitos aparecem em histórias como a da desativação do trecho entre as cidades paulistas de São Pedro e Piracicaba, concluída em 1966. O prefeito de São Pedro na época chegou a enviar um telegrama incisivo ao governador, Laudo Natel, questionando o critério da baixa rentabilidade usado para justificar a extinção do ramal.
“Déficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O déficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolândia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos”, dizia a mensagem, conforme reportagem do jornal O Estado de S.Paulo de 30 de outubro de 1966 encontrada por Giesbrecht.
Aos poucos, as linhas de passageiros foram desaparecendo, permanecendo, em alguns casos, aquelas que cruzavam as regiões metropolitanas das grandes cidades, usadas até hoje.
Com o avanço da indústria automobilística e a entrada do avião em cena, as ferrovias entraram em crise, em maior ou menor medida, em todo o ocidente. Nos países em que foram mantidas para transporte de passageiros, o serviço, na maioria dos casos, passou às mãos do Estado.
É o caso, por exemplo, dos Estados Unidos. A estatal Amtrak foi fundada em 1971 e faz até hoje a gestão das linhas de passageiros no país. Também são estatais a alemã Deutsche Bahn, a espanhola Renfe e a francesa Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF).
A estagnação e o corredor de commodities
Do lado do transporte ferroviário de carga, parte dos investimentos vislumbrados no período JK não saíram do papel, diz o historiador Welber Santos. Em sua visão, a ditadura militar mudou o foco da política de transportes, que passou a ser mais voltada para as rodovias, com a aposta em grandes obras de engenharia, como a ponte Rio-Niterói, e alguns investimentos questionáveis, como a Transamazônica, que nunca foi concluída. A Ferrovia do Aço, ele diz, um dos projetos ferroviários que chegou a sair do papel nesse período, começou a ser construída em 1973 com a promessa de ser entregue em mil dias, mas só foi inaugurada em 1992, e com um porte muito mais modesto do que o projeto inicial. Para Ratton Neto, da Coppe/UFRJ, um dos principais obstáculos à realização dos investimentos necessários à malha ferroviária do país naquela época foi a crise do petróleo de 1973 e o período turbulento que se seguiu.“Depois daquele choque na economia mundial, o Brasil, que até então tinha acesso fácil a crédito, passou a ser visto como país de alto risco. A partir daí, teve início uma crise que impediu que os planos nacionais de desenvolvimento pudessem ter sequência. Deixamos de planejar para apagar incêndio praticamente até os anos 90”, diz ele.
Nos anos 1990, em um contexto de baixo crescimento econômico, inflação elevada e alto nível de endividamento público, a RFFSA é liquidada e as ferrovias são novamente concedidas à iniciativa privada, por meio do Plano Nacional de Desestatização (PND). A partir daí, elas passam a funcionar majoritariamente como corredores de transporte de commodities para exportação, diz o professor da Coppe/UFRJ. Hoje, quase metade da malha, 14 mil km, está nas mãos da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan. Outros 2 mil km são administrados pela Vale. Cerca de 75% da produção de transporte ferroviário é minério de ferro. “Outros 10% ou 12% são soja”, estima Ratton Neto. Como os contratos de concessão não preveem a realização de investimentos e melhorias, boa parte da malha segue como foi construída no segundo império, com a chamada bitola métrica, ultrapassada, bem mais estreita que a bitola internacional, hoje usada como padrão. O modo atual de exploração das ferrovias, na avaliação do especialista, subaproveita o potencial do país e deixa o Brasil refém das rodovias – consequentemente, mais suscetível a greves de caminhoneiros como a de 2018, que gerou caos e desabastecimento. As estradas de ferro poderiam ser mais utilizadas para transporte de bens industriais, ele exemplifica, de bobinas de ferro e cimento a automóveis, inclusive em trechos curtos, nos moldes das “short lines” dos Estados Unidos.
“Também poderiam ser usadas para transportar contêineres, uma tendência nova e muito rentável”, acrescenta.
Um entrave para o planejamento de novas linhas, contudo, é o apagão de dados sobre a movimentação interna de cargas. O Brasil não sabe, no detalhe, o que é transportado e de onde para onde. Iniciativas como o Plano Nacional de Contagem de Tráfego ainda não geram dados robustos nesse sentido, diz o professor. A outra é o próprio modelo de concessão, em que as concessionárias têm controle tanto sobre as vias quanto sobre os trens. Assim, essas empresas acabam tendo o monopólio do transporte ferroviário e, em última instância, decidem o que trafega ou não pelos trilhos.
“As ligações hoje atendem aos interesses dos próprios concessionários.”
Os nossos projetos anunciados recentemente pelo governo, na avaliação do professor, não chegam a quebrar a lógica das ferrovias como corredor de commodities. Em setembro, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, anunciou a autorização para construção, pela iniciativa privada, de 10 novas ferrovias, com investimentos da ordem de R$ 50 bilhões. Um paralelo, ele chama atenção também para o projeto da Ferrogrão, que deve ligar o Mato Grosso ao Pará em cerca de 933 km com a proposta de facilitar o escoamento de grãos pela região Norte do país. Na tentativa de tirar a ferrovia do papel, o governo sinalizou que disponibilizará para a futura concessionária até R$ 2,2 bilhões em recursos da União. O dinheiro, contudo, viria da outorga que será paga pela Vale para renovar a concessão de duas das ferrovias que administra hoje, a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória-Minas.
“Os recursos da outorga que poderiam ser usados para geração de benefícios econômicos e sociais nesse caso acabariam
Depósito e oficinas da antiga E.F. Sorocaba em Assis SP. Registro drone Mundozinhos.
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PODERES PÚBLICOS PAULISTAS
A ALESP E O PALÁCIO DOS BANDEIRANTES
Sede da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, bairro do Ibirapuera, São Paulo-Capital. Após a independência do Brasil, a Constituição do Império, outorgada em 25 de março de 1824, criou, com funções legislativas nas Províncias, os Conselhos Gerais. O Conselho Geral da Província de São Paulo era composto por 21 membros, eleitos indiretamente. A Assembleia Legislativa da Província de São Paulo foi instalada no dia 2 de fevereiro de 1835. Funcionou, inicialmente, em prédio localizado no Pátio do Colégio. Nessa época, a Assembleia era composta por 36 membros, sendo Nicolau de Campos Vergueiro seu primeiro presidente. Em 1879, sua sede foi transferida para o Largo de São Gonçalo, próximo à atual praça João Mendes. Proclamada a República, em 15 de novembro de 1889, a Assembleia foi extinta, pelo Decreto n.º 7, de 20 de novembro de 1889, expedido pelo Governo Provisório. Promulgada em 24 de fevereiro de 1891, a Constituição Federal conferia aos Estados-membros autonomia para organizar o Poder Legislativo. Em São Paulo, a Constituição Política do Estado, promulgada em 14 de julho de 1891, determinava em seu artigo 5º que o Poder Legislativo paulista seria exercido pelo Congresso, composto pelo Senado e Câmara dos Deputados estaduais. O Congresso do Estado de São Paulo foi instalado em 8 de junho de 1891. Esse sistema durou até a Revolução de 1930, que propunha mudanças institucionais. Começava a Era Vargas (1930 - 1945) que, em 11 de novembro de 1930, dissolveu também o Congresso Estadual de São Paulo. Iniciou-se um dos períodos mais conturbados da história paulista, com a eclosão da Revolução Constitucionalista de 1932, que pugnava pela restauração da ordem constitucional no país, mediante convocação de uma Assembleia Nacional Constituinte.A Constituição Federal veio a ser promulgada em 1934 e previa um Legislativo estadual unicameral com o nome de Assembleia Legislativa.
PODER EXECUTIVO
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Palácio dos Bandeirantes é o edifício-sede do Governo do Estado de São Paulo e residência oficial do governador. Localizado no distrito do Morumbi, na cidade de São Paulo, o palácio também abriga as Casas Civil e Militar, algumas secretarias de estado e um amplo acervo histórico e artístico aberto à visitação pública. O projeto inicial, idealizado em 1938 pelo arquiteto italiano Marcello Piacentini, apresentava linhas abstratas, muros lisos e ampla fachada. Com o início das obras, em 1954, sob a direção do engenheiro Francisco da Nova Monteiro, já possuía um estilo italiano com influência neoclássica. O principal objetivo era abrigar a Universidade Conde Francisco Matarazzo, mas, devido a problemas financeiros, teve suas obras paralisadas. Desapropriado durante a gestão de Adhemar de Barros, o edifício substituiu o Palácio dos Campos Elísios como sede do poder executivo paulista a partir de 19 de abril de 1964, quando recebeu o nome de Palácio dos Bandeirantes, além de tornar-se moradia oficial do governador e museu. Tornou-se um centro cultural em 1970, sob o governo de Abreu Sodré, com a iniciativa de reunir um acervo de móveis, quadros e objetos. Foi criada uma comissão com nomes como Paulo Mendes de Almeida, Oswald de Andrade, Sílvia Sodré Assunção, Pedro Antonio de Oliveira Neto e Marcelo Ciampolinni, para a aquisição das obras de arte que atualmente compõem o Acervo Artístico-Cultural dos Palácios Governamentais.
LISTA DOS GOVERNADORES DE SÃO PAULO
Visita diplomática do astronauta soviético Yuri Gagarin ao governador Carvalho Pinto (1959-1963)
Visita de de Richard Nixom, presidente dos EUA , ao governador Abreu Sodré em 1967.
PODER JUDICIÁRIO
Sede do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJSP), constituído por 56 Circunscrições Judiciárias (CJ) pelo interior do estado e conta com 360 desembargadores, sendo considerado o maior tribunal do mundo.
O Palácio de Justiça é a sede do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Localiza-se no centro antigo de São Paulo, entre a Praça da Sé, a Praça João Mendes Jr. e a Praça Clóvis Bevilácqua, próximo à Catedral da Sé, ao Palácio Anchieta (sede da Câmara Municipal de São Paulo) e ao Edifício Matarazzo (sede da Prefeitura Municipal de São Paulo). Em suas proximidades também se encontram as sedes da Ordem dos Advogados do Brasil e do Ministério Público do Estado de São Paulo, além da Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo. Sua construção se deu graças à expansão do âmbito judiciário paulista e do crescimento demográfico, em que, o Tribunal da justiça necessitava ser abrigado em uma nova sede, e não mais em antigos casarões na região central de São Paulo. Com a Proclamação da República no Brasil, em 1889, seguiu-se a estruturação federativa do País, atribuindo-se, em 1891, a competência judiciária às antigas Províncias do Império, ora Estados. Com a crescente demanda decorrente do crescimento econômico de São Paulo nas primeiras décadas do Século XX, fez-se necessária a construção de uma sede para o poder judiciário paulista. Em 1911 foi contratado o escritório do famoso arquiteto Ramos de Azevedo, que, inspirado no Palácio da Justiça de Roma, o Palácio da Justiça de Calderini, realizou projeto que foi acolhido pelo Tribunal. A primeira sede do Tribunal de Justiça e levava o nome de Tribunal da Relação da Província de São Paulo e foi criada no dia 06 de agosto de 1873, pelo decreto de número 2.542. Nessa época, o Tribunal ficava localizado na Rua da Boa Vista, próximo das Rua 3 de Dezembro e a Rua 25 de Março. O edifício do Palácio da Justiça teve a pedra solenemente lançada no dia 24 de agosto de 1920, que ficava localizada em frente à Rua Onze de Agosto. Apesar da pedra só ter sido lançada nessa data, a ideia da realização do projeto já era incubida em junho de 1911 pelo então Secretário da Justiça e da Segurança Pública Washington Luís, que anos mais tarde se tornou o décimo terceiro presidente do Brasil. Após 13 anos de construção a contar a partir do lançamento da pedra, a instalação foi finalmente concluída, sendo inaugurada em 2 de janeiro de 1933.
No quinto pavimento, está localizado o grandioso Salão Nobre do Palácio da Justiça. Decorado com motivos clássicos gregos, mede 22 por 14 metros, é denominado “Sala Ministro Costa Manso” em homenagem a uma das maiores figuras da Magistratura paulista. Nesta sala, a simbologia ligada à Justiça foi ricamente representada, com pinturas folheadas a ouro nas suas paredes, arte em alto relevo no teto, além de exuberantes lustres de bronze, que reproduzem as imagens presentes em todo o salão. O Salão Nobre é destinado a sessões de julgamento do Órgão Especial, além de realização de solenidades e grandes eventos.
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EXÉRCITO, POLÍCIAS E BOMBEIROS
O Comando Militar do Sudeste (CMSE) é um dos oito Comandos Militares de Área do Exército Brasileiro, com sede na cidade de São Paulo. É o Comando enquadrante da 2ª Região Militar, da 2ª Divisão de Exército, do Comando de Aviação do Exército e do Comando de Defesa Antiaérea do Exército. É o único Comando Militar de Área que abrange apenas um Estado, justificado pela pujança e importância dentro do contexto nacional.O CMSE desempenha importantes funções junto à sociedade paulista. É o Comando Militar de Área responsável pelos Sistemas Operacionais, Logísticos e de Mobilização no Estado de São Paulo, sendo capaz de dispor da pronta resposta no cumprimento de sua missão constitucional. A Zona Militar do Centro, com sede na capital de São Paulo, foi criada em 24 de julho de 1946 pelo Decreto-Lei nº 9.510. O comando era cumulativo com o da 2ª Região Militar. Abrangia todos os Comandos e Forças com sede nos territórios dos Estados de São Paulo, Mato Grosso e Minas Gerais (2ª RM, 4ª RM e 9ª RM). Primeira sede. Antes de ocupar o Quartel-General do CMSE, a Zona Militar do Centro era sediada em um palacete localizado na Rua Conselheiro Crispiniano, entre a Rua Barão de Itapetininga e a Rua São João, hoje avenida. Construído em 1893, o palacete serviu de residência do político e empresário José Paulino Nogueira. Em 1919, a casa foi vendida pela família e passou a ser o Quartel-General da 2ª Região, sediada em São Paulo. Em 1946, a casa tornou-se a sede da Zona Militar do Centro.
Mudança de denominação para II Exército. Em 28 de agosto de 1956, mudou-se a denominação de Zona Militar do Centro para II Exército. A história do Quartel-General do CMSE começa em 15 de dezembro de 1955, quando o então Comandante da antiga Zona Militar do Centro, General de Exército Olympio Falconieri da Cunha, envia ao Prefeito de São Paulo, um ofício solicitando o atual terreno do quartel. Posteriormente, em 1956, a lei municipal nº 4.999 autoriza a cessão de uso do terreno. Um concurso público é, então, lançado, em 1965, para definir o projeto arquitetônico do edifício destinado ao então Quartel-General do II Exército. Entre os 28 trabalhos apresentados, o projeto vencedor foi elaborado pelos arquitetos Paulo Bastos, Léo Bomfim Jr. e Oscar Arine, com colaboração de Ubirajara Mota Lima Ribeiro, Paulo Sergio de Sousa e Silva, Gabriel Oliva Feitosa, Hitoshi Koyama, Koichi Shidara e Massayoshi Kamimura. Integraram o júri o Coronel Augusto Cid de Camargo Osório, o Major Heinz Haltenberg, o engenheiro Ricardo Capote Valente e os arquitetos Salvador Candia, Israel Sancovsci, Jean Maitrejean e Ari de Queirós Barros. Executada pela Construtora Ribeiro Franco, a obra foi concluída no ano de 1968. Também em 1968, o palacete da Rua Conselheiro Crispiniano foi vendido ao Governo do Estado. Em 1977, o prédio foi demolido por ordem do Prefeito Olavo Setúbal. Hoje existe uma praça, chamada de Praça das Artes, no mesmo local.
Dentre seus 51 comandantes, destacam-se figuras notáveis como os Ministros e Comandantes do Exército Newton Estillac Leal, Odylio Denys, Nelson de Mello, Carlos Tinoco Ribeiro Gomes, Francisco Roberto de Albuquerque e Tomás Ribeiro Paiva; os Ministros Chefes do Estado-Maior das Forças Armadas Anor Teixeira dos Santos, Arthur Hescket Hall, Osvaldo de Araújo Mota, Pery Constant Bevilacqua e Jonas de Morais Correia Neto; um dos Generais integrantes da Força Expedicionária Brasileira Olympio Falconière da Cunha; o antigo Chefe do Estado-Maior do Exército e atual Ministro-Chefe do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República Marcos Antonio Amaro dos Santos e o ex-Secretário de Segurança Pública de São Paulo João Camilo Pires de Campos.
POLÍCIA CIVIL
A Polícia Civil do Estado de São Paulo é uma Instituição que integra a estrutura da Secretaria de Estado dos Negócios da Segurança Pública e tem por atribuição principal (essencial) o desenvolvimento das atividades próprias administrativas e de Polícia Judiciária. Nasceu junto à Secretaria dos Negócios da Justiça, em 1841, tendo como primeiro chefe de polícia, o Conselheiro Rodrigo Antonio Monteiro de Barros. A primeira pessoa a pensar na estruturação da Polícia, tornando-a mais séria, profissional e remunerada: de carreira foi José Cardoso de Almeida, quando chefe de polícia no governo de Francisco de Paula Rodrigues Alves. Procurando alertar as autoridades para essa necessidade de melhoria organizacional, Cardoso de Almeida fez um relatório, em 1902, narrando as dificuldades policiais da época. As suas idéias de uma Polícia Civil de Carreira foram acompanhadas pelo delegado de polícia, Antonio de Godoi Moreira e Costa, que as aprofundou e lhes deu maior consistência. Finalmente, em 1905, mais precisamente no dia 7 de novembro, o presidente do Estado, Jorge Tibiriçá Piratininga deu início à tão sonhada reivindicação de José Cardoso de Almeida, criando a Polícia Civil de Carreira. A Polícia de Carreira foi se impondo e o delegado de polícia passou a exercer um papel civilizador dos mais importantes. Em 1912, a Lei nº 1.342, de 16 de dezembro, reorganizou vários departamentos da Secretaria da Justiça e da Segurança Pública e também o Gabinete de Investigações e Capturas, que teve suas seções distintas: investigação, capturas e de identificação. A Lei foi um dos pontos altos da Polícia paulista, porque possibilitou a melhor reaparelhagem dos serviços policiais. Pouco depois, já em 1916, sete delegacias regionais foram inauguradas: Santos, Campinas, Ribeirão Preto, Guaratinguetá, Botucatu, Araraquara e Itapetininga.
O Gabinete de Investigações e Capturas, atuante em todo o Estado de São Paulo através de suas sete delegacias especializadas, tornara-se o mais afamado departamento de nossa Polícia, principalmente pela elucidação de crimes de grande repercussão, motivo pelo qual recebeu nova denominação em 1924, passando a Gabinete Geral de Investigações, e dois anos depois, a Gabinete de Investigações.
A Delegacia de Ordem Pública e Social, já existente em 1940, recebeu novas denominações, como Superintendência de Segurança Política e Social, até que chegasse a Departamento Estadual de Ordem Política e Social – setor definitivamente extinto em 1991. O acervo do departamento foi transferido para o Arquivo do Estado, despertando enorme interesse da população, pois se trata de dados e documentos produzidos pela Polícia Política de 1924 a 1983.
Rádio Patrulha. Também faz parte da história da Polícia Civil, o serviço criado em São Paulo no ano de 1935, entrou em funcionamento na capital e em algumas cidades do interior em 1937 - Esse moderno serviço policial de comunicações foi inspirado no modelo da Rádio Policial norte-americana e teve como sede, a 6ª Divisão Policial.
A Escola de Polícia foi outro setor que passou por modificações ao longo dos anos. De 1934 a 1936, funcionou em um prédio na Rua Visconde de Rio Branco, nº 541, e no ano seguinte, devido à ampla reforma no ensino técnico-policial realizada por Adhemar de Barros, foi substituída pelo Instituto de Criminologia do Estado de São Paulo, IC, pois o governador entendia que o ensino policial deveria incluir as questões de Criminologia.
O IC funcionou na Rua Conde do Pinhal, nº 52, onde hoje há um estacionamento, até 1942, quando o Decreto nº 12.497, de 7 de fevereiro (em seu artigo 19), determinou que o tradicional estabelecimento paulista de ensino técnico-policial voltasse a denominar-se Escola de Polícia, mantendo-se sua estrutura, e por quase dez anos (até 1951), funcionou no prédio da Rua da Glória, nº 410, o qual, atualmente preservado, mantém a sede do 1º distrito policial.
Apenas em 24 de julho de 1969, através do Decreto nº 52.213, a Escola de Polícia passou a se chamar Academia de Polícia, recebendo no dia 6 de março de 1975, a denominação de Divisão de Ensino e Aperfeiçoamento. Finalmente, em 27 de maio de 1970, foi realizado o ato de despedida do velho prédio da Rua São Joaquim, com celebração de missa de ação de graças, sendo transferida a Academia de Polícia para o prédio na Cidade Universitária, zona oeste de São Paulo. Atualmente, a Academia, que se denomina “Dr. Coriolano Nogueira Cobra”, realiza concursos públicos para provimento de vagas das carreiras policiais, de caráter efetivo e temporário, das classes administrativas da Polícia Civil, e de despachantes policiais, e mantém o atual Museu do Crime, onde há objetos e documentos relacionados a crimes de grande repercussão e à história de “famosos” marginais.
Dentre os avanços tecnológicos que fez a Polícia Civil nesses cem anos, está o Setor de Identificação. Em 1938, Ricardo Gumbleton Daunt o revolucionou dividindo-o em quatro fases: Fotografia, Antropometria, Dactiloscopia e Aplicação (de vários recursos da ciência da identidade), e desde a sua criação, o Instituto de Identificação, que leva o seu nome, o IIRGD, já identificou mais de 40 milhões de pessoas, e atualmente emite mais de 10 mil cédulas de identidade por dia, entre primeiras e segundas vias. Na década de 50, e especialmente no ano de 1954, novas formas de delinqüência se multiplicaram pelo Estado, o que suscitou nova reforma na Polícia Civil paulista. As autoridades da época pretendiam fazer de cada policial de São Paulo um especialista inteiramente integrado às suas funções específicas, dando-lhe treinamento cuidadoso, bem como aos meios materiais de que disporiam para trabalhar dignamente. Os ensinamentos a eles passados pela Academia da Polícia Civil “Coriolano Nogueira Cobra” são um exemplo dessa filosofia. Nessa linha de modificações, outro registro importante veio através do Decreto nº 25.409, de 30 de janeiro de 1956, do então Governador Jânio Quadros, que instituiu no Gabinete da Secretaria de Segurança Pública, a Assessoria Policial.
Um órgão de suma importância para a Polícia Civis é o Setor de Arte Forense, da Delegacia Geral de Polícia, o qual está inserido na Assistência Policial de Comunicação Social (APCS), cujo trabalho é feito a partir de todo e qualquer tipo de imagem de rosto, com o objetivo de identificar pessoas o mais convictamente possível. Através desse trabalho, grandes casos foram elucidados pela Polícia Civil de São Paulo. Ressalte-se, contudo, que muitos outros também foram esclarecidos pelos trabalhos manuais de desenhos e de lâminas de acetato feitos (e ainda hoje) por alguns departamentos de polícia.
Luta por melhoria salarial em 1.961.Discursando, o Investigador de Polícia Mário Gonçalves, Presidente da Associação dos Funcionários da Polícia Civil do Estado de São Paulo. Memória da PCSP.
Dando um salto até 1967, chegamos à modificação ocorrida no Departamento de Investigações, DI, que deixando de existir após outra grande reforma da estrutura policial civil, deu lugar ao Departamento Estadual de Investigações Criminais, o Deic. No final da década, em 1969, as circunscrições policiais se tornaram distritos policiais e a 1ª Divisão Policial, também conhecida como 1ª Auxiliar, teve sua denominação alterada para Departamento das Delegacias Regionais de Polícia da Grande São Paulo, Degran, ao mesmo tempo em que as zonas policiais receberam o nome de seccionais de polícia. Ainda em 1969, pelo Decreto-Lei nº 141, de 24 de julho, foi criado o Dicom, responsável pela instalação, operação e manutenção das redes de telecomunicações da Polícia Civil, incluindo o Cepol, Centro de Operações e Comunicações da Polícia Civil. Desaparecia, então, a denominação Departamento de Comunicações e Serviço de Rádio Patrulha - Rádio que passou a pertencer à Polícia Militar.
Paralelamente ao Degran, surgiram o Departamento das Delegacias Regionais de Polícia de São Paulo Interior, Derin, formado por dezoito delegacias regionais e cinqüenta e duas seccionais e o Departamento Regional de Polícia da Região de São Paulo Exterior, Derex, que, em 1975, foi transformado em Delegacia Regional da Polícia do Litoral, e subordinado ao Derin. Naquele mesmo ano, era criado o DEPC, Departamento Estadual de Polícia Científica, com a incumbência de realizar os trabalhos de pesquisa nos campos de Criminalística, Medicina Legal, Identificação e Cadastramento de interesse policial, bem como proceder às perícias médico-legais e técnico-científicas, coordenar e executar a formação, pesquisa, especialização e o aperfeiçoamento dos policiais civis, executar identificações civis e criminais e fazer o cadastramento de interesse policial. Posteriormente, o DEPC tornou-se DPC, Departamento de Polícia Científica, e hoje, DIRD, Departamento de Identificação e Registros Diversos, ao qual estão subordinados órgãos como o IIRGD e as Divisões: de Produtos Controlados, Registros Diversos, Capturas, Policial de Portos, Aeroportos, Proteção ao Turista e Dignitários, Administrativa e o Serviço de Fiscalização de Despachantes.
Ainda com referência à história da Polícia Civil de Carreira, não podemos deixar de mencionar o Detran, Departamento Estadual de Trânsito, órgão subordinado, diretamente, à Secretaria da Segurança Pública, mas que é dirigido por um delegado de polícia de classe especial. Também faz parte da história dessa Polícia de Carreira, o policiamento ostensivo, como o efetuado pela RONE, Ronda Noturna Especial, RUPA, Rondas Unificadas da Primeira Auxiliar, RUDI, Rondas Unificadas do Departamento de Investigações – que deu origem ao GARRA, CERCO, Corpo Especial de Repressão ao Crime Organizado, GOE, Grupo de Operações Especiais, do Decap e GARRA, Grupo Armado de Repressão a Roubos e Assaltos – que foi criado em 1976, por Mauricio Henrique Guimarães Pereira, tendo como primeiro supervisor, o delegado Alberto Angerami.
RUDI 4 -Ronda Unificada do Departamento de Investigações, no final dos anos 60. Memória da PCSO.Nos anos 80, outras criações importantes: Em 1983, era criado o Decon, Departamento de Polícia do Consumidor, para apurar e investigar infrações penais contra a economia popular, a ordem econômica e as relações de consumo, além das infrações previstas no Código do Consumidor.
Com a extinção do DEOPS, o órgão responsável pela prevenção e repressão dos crimes contra a economia popular, o governo estadual se viu obrigado a dotar a Polícia de um meio para combater crimes dessa área – motivo da criação do Decon, que passou a operar no mesmo prédio em que o DEOPS estava instalado, e ainda, que ficou responsável pela fiscalização dos despachantes policiais. Hoje, porém, o Decon não existe mais.
Também em 1983, foi instituído o Deplan, Departamento de Planejamento e Controle da Polícia Civil, um dos órgãos de apoio da Delegacia Geral de Polícia, incumbido de planejar, coordenar e controlar os recursos humanos e materiais e de proceder à execução policial.
O Deplan ainda assessora a DGP em suas áreas de atuação, propondo alterações de sua legislação e apresentando sugestões para valorizar os trabalhos desenvolvidos pela Polícia Civil de São Paulo. Hoje, o Deplan é o DAP, Departamento de Administração e Planejamento.
No ano seguinte, 1984, surgiu o DHPP, Departamento de Homicídios e de Proteção à Pessoa, que foi oficializado em 14 de março de 1986, pelo Decreto de nº 24.919, assinado pelo governador Franco Montoro.
Considerado “a menina dos olhos” da Polícia Civil, o DHPP, hoje, utiliza a Recognição Visuográfica, recurso amplamente utilizado na investigação de crimes contra a vida, bem como, contra o patrimônio e em acidentes de trânsito, cujo criador foi o então delegado geral de polícia, Marco Antonio Desgualdo. A Recognição é um relato do crime, detalhadamente descrito, esquematizado e ilustrado fotograficamente, considerada a verdadeira semente da futura investigação policial, considerando-se o seu dinamismo e praticidade.
DELEGACIAS ESPECIALIZADAS
Outro marco também importante da história da Polícia Civil de Carreira é a inauguração da primeira Delegacia de Defesa da Mulher, fundada no dia 6 de agosto de 1985, cuja primeira delegada foi Rosmary Corrêa - um ato inédito no País e no mundo.
Dois anos depois, uma importante e estratégica divisão da Polícia foi transformada em departamento: a de entorpecentes. No dia 24 de setembro de 1987, foi criado o Denarc, Departamento de Investigações Sobre Narcóticos, extinguindo a Dise, Divisão de Investigações Sobre Entorpecentes, do Deic (que existia desde 1975).
No Denarc funcionam divisões como a Diap, Divisão de Inteligência e Apoio Policial, órgão destinado a coletar, estudar e arquivar as informações obtidas das mais diversas formas e fontes, assessorando, colaborando e participando conjuntamente das ações das delegacias da Dise que foram mantidas no novo departamento, e a Dipe, Divisão de Prevenção e Educação, que mantém uma assistência social e uma seção de ensino, e faz encaminhamentos de dependentes químicos a hospitais e clínicas especializadas; grupos como o Gape, Grupo de Apoio e Proteção à Escola, criado em 1997, com a finalidade exclusiva de atender às solicitações recebidas da área educacional sobre a criminalidade circundante (As ações de apoio e proteção à escola, hoje, são atribuições de todas as unidades policiais do Denarc, não mais apenas do Gape); e setores como o SOE, Setor de Operações Especiais, criado em 1998, como órgão especializado em ações repressivas, e destinado ao apoio necessário às demais delegacias do departamento.
A disciplina da Polícia Civil de Carreira também faz parte de sua história. Através do Decreto nº 25.440, de 3 de fevereiro de 1956, foi criado um órgão para sistematizá-la e aplicá-la aos policiais: Sua primeira sede foi instalada na antiga 8ª divisão policial, e sua primeira qualificação foi Serviço Disciplinar da Polícia, SDR - sendo extintas as comissões de correição. Anos depois, em 1975, o SDR deu origem à Corregedoria da Polícia Civil, a qual, finalmente, foi estruturada em 15 de setembro de 1989, pelo Decreto de nº 30.413.
A Corregedoria da Polícia foi criada com o objetivo de apoiar a Delegacia Geral, e dentre suas atribuições, está a elaboração de procedimentos referentes às infrações administrativas e penais praticadas por policiais civis no exercício de suas funções.
Na década seguinte, mais precisamente no dia 18 de maio de 1990, o Decreto nº 31.581 criava a Deatur, Delegacia Especializada de Atendimento ao Turista, que ficaria subordinada ao Degran, e estaria incumbida de prestar assistência de natureza policial aos turistas, durante sua permanência no município de São Paulo. Ao mesmo tempo, pretendia-se um entrosamento entre os órgãos policiais civis e as entidades ligadas ao turismo na cidade, para que se solucionassem adequadamente os problemas ocorrentes.
No ano de 1991, o Degran foi extinto, dando lugar ao Decap, Departamento de Polícia Judiciária da Capital, que foi instalado na Rua Ferreira de Araújo, nº 653, no bairro de Pinheiros, onde se formou o GOE, e, paralelamente, ao Demacro, Departamento de Polícia Judiciária da Macro São Paulo.
O Decap dirige as delegacias seccionais, delegacias de defesa da mulher, a Delegacia de Proteção ao Idoso – criada através do Decreto nº 35.696, de 21 de setembro de 1992, para atender, auxiliar e orientar pessoas idosas, bem como encaminhá-las, quando necessário, aos órgãos competentes -, as Delegacias de Polícia da Infância e da Juventude, a Delegacia de Polícia de Investigações Sobre Infrações Contra o Meio Ambiente e a Saúde Pública e os distritos policiais da capital.
Também em 1991, surgiu o Dinfor, Departamento de Informática da Polícia Civil, com a finalidade de gerir e coordenar a elaboração, implantação e operação na Polícia Civil de um sistema de coleta, armazenamento e recuperação de dados de interesse policial civil, por processamento eletrônico. Seis anos depois, em 1997, ele foi extinto, criando-se em seu lugar, o Detel, Departamento de Telemática da Polícia Civil, ao qual ficou subordinada a Dicom, Divisão de Comunicações da Polícia Civil.
O Deic, em fevereiro de 1995, foi denominado Departamento de Investigações Sobre Crimes Patrimoniais, ou seja, Depatri, deixando o Palácio da Polícia e ganhando novas instalações na Avenida Zacki Narchi, nº 152, e em 2001, tornou-se o hoje conhecido, Departamento de Investigações Sobre o Crime Organizado.
Ainda em 1995, outras novidades: foi implantado o site da Polícia Civil na Internet, um trabalho da equipe de policiais do extinto Departamento de Informática (Dinfor), que hoje é o Departamento de Inteligência da Polícia Civil (Dipol), através do qual a população tem acesso aos links da Polícia, como da Sala de Imprensa da DGP, Academia de Polícia, Decap, Demacro, Denarc, DHPP, Dipol, Garra e outros, bem como a consultas referentes a editais de licitações, concursos públicos, pessoas desaparecidas, procurados da Justiça e informações sobre antecedentes criminais, cédula de identidade, dicas de segurança, dentre outras; e foi dado início ao processo de desativação das cadeias anexas aos distritos policiais da capital, Grande São Paulo e interior.
No final da década, em 1999, o Departamento de Polícia Judiciária de São Paulo Interior, Deinter, substituiria o Derin. Atualmente, para facilitar o trabalho policial e administrativo, existem nove Deinteres: Deinter-1, São José dos Campos; Deinter-2, Campinas, Deinter-3, Ribeirão Preto; Deinter-4, Bauru; Deinter-5, São José do Rio Preto; Deinter-6, Santos; Deinter-7, Sorocaba; Deinter-8, Presidente Prudente e Deinter-9, Piracicaba.
Também em 1999, o Departamento de Administração e Planejamento da Polícia Civil, DADG, foi extinto para que surgisse o atual Departamento de Administração e Planejamento, DAP, criado em novembro daquele ano, pelo Decreto nº 44.448, órgão que sofreu intensa reorganização em 2000, assumindo várias atribuições, e desde então, sua estrutura básica constitui as Divisões: de Planejamento e Controle de Recursos Humanos, Controle de Recursos Materiais, Controle de Execução Policial, de Administração de Pessoal, de Finanças, Suprimentos, Transportes, Protocolo e Arquivo, Serviços Diversos e Saúde.
Atuando em parceria com o Dipol, o DAP mantém um cadastro atualizado dos quadros de recursos humanos, materiais e de toda a frota da Polícia Civil, o que possibilita o vislumbramento imediato das necessidades de cada unidade, sanando as defasagens existentes, ao mesmo tempo em que as corrige de forma adequada às necessidades prioritárias da instituição.
Dentro dessa visão, foram adquiridos armamentos, munições, viaturas e outros equipamentos necessários à segurança dos policiais e da população.
Por um bom tempo, os policiais civis de São Paulo portaram revólveres do calibre 38, Puma do calibre 38, Calibre 12 e alguns policiais, o Taurus 357 - armas que ficaram obsoletas com o passar dos tempos. Uma curiosidade: A primeira arma automática adquirida pela Polícia foi a Imbel calibre 45.
Um importante setor do DAP é a Divisão de Prevenção e Apoio Assistencial (DPAA), que tem como atribuição prestar ao policial civil e a seus familiares, serviços médicos, odontológicos, psicológicos e fisioterápicos. Hoje, a Polícia Civil conta com um amplo Ambulatório Médico para consultas e atendimentos.
Em janeiro de 2000, a Polícia Civil de São Paulo inovou em relação a todo o País com a inauguração da Delegacia Eletrônica, acessada pela população através dos sites www.policia-civ.sp.gov.br e www.ssp.sp.gov.br. A Delegacia Eletrônica foi idealizada para descongestionar os distritos policiais de todo o Estado, objetivo que vem sendo cumprido nesses sete anos de funcionamento. De pouco mais de vinte mil boletins eletrônicos de ocorrência registrados em 2000, chegou-se a quase duzentos mil em 2006. Um aumento considerável que impulsionou o crescimento do setor: o número de policiais civis da unidade passou de cinco a quarenta e quatro e o de terminais, de cinco a trinta (após a reforma pela qual passou, finalizada em 2007). A Delegacia atende casos de furtos e perdas de documentos, celulares e placas de veículos, furtos de veículos, desaparecimento e encontro de pessoas, e disponibiliza consultas dos BEOs pelos sistemas Infocrim (Informações Criminais) e RDO (Registro Digital de Ocorrência), o que impossibilita a duplicidade de comunicação de um crime e viabiliza o compartilhamento de informações por toda a Polícia Civil do Estado.
Também em 2000 foi criado o Gradi, Grupo de Repressão e Análise aos Delitos de Intolerância, com o objetivo de reprimir crimes e ataques contra minorias da população e executar o trabalho preventivo de crimes de intolerância de qualquer espécie, como racial, religioso, sexual, esportivo, dentre outros.
Em 2002, o Detel foi substituído pelo Dipol, um órgão projetado para planejar e apoiar as atividades de telecomunicações, informática e de inteligência da Polícia Civil, ao qual ficou subordinado o Setel, Serviço Técnico de Monitoramento Legal de Telecomunicações.
Entre 2003 e 2005, o Departamento de Inteligência da Polícia Civil desenvolveu dois projetos de inteligência policial: o Ômega e o Phoenix.
Ômega é um sistema que integra diversas bases de dados em um único ambiente, viabilizando o agrupamento de ocorrências e a identificação automática de relacionamento entre pessoas, veículos, armas e endereços. Por meio de alertas e pesquisas realizadas nos bancos de dados do Registro Digital de Ocorrência e da Delegacia Eletrônica ele é usado para aprimorar cada vez mais as investigações policiais.
O Phoenix possibilita a identificação criminal por meio de boletins de identificação digitalizados, além da elaboração de retratos falados. Ele possui banco de dados de vozes e de individuais dactiloscópicas digitalizadas, fazendo com que detalhes como características físicas, incluindo tatuagens, cicatrizes, deformações do corpo, cor da pele, olhos e tipo do rosto da pessoa pesquisada, além do modus operandi de um criminoso possam ser pesquisados. Ainda em 2002, a Resolução Conjunta nº 1, do dia 21 de março, da Secretaria de Governo e Gestão Estratégica e da Secretaria da Segurança Pública, estabeleceu que fossem concebidas e implantadas as delegacias de polícia participativas no Estado – um programa que visa oferecer à comunidade atendimento gratuito e de boa qualidade, ou seja, de forma padronizada, rápida, transparente e eficiente, sem discriminações ou privilégios, nas áreas social, jurídica e psicológica, além da policial, durante vinte e quatro horas.
POLÍCIA MILITAR
Polícia Militar de São Paulo. Em 15 de dezembro de 1831, por lei da Assembleia Provincial, foi criado o Corpo de Guardas Municipais Permanentes, composto de cem praças a pé, e trinta praças a cavalo, em atendimento ao decreto Imperial baixado pelo Regente Feijó. Dentro da província (atual estado de São Paulo), a Polícia Militar, assim como o Corpo de Bombeiros, a Guarda Nacional, a Marinha e as tropas regulares do Exército, faziam parte da Força Pública de São Paulo. Seus integrantes são denominados militares estaduais (artigo 42 da CRFB), assim como os membros do Corpo de Bombeiros Militar de São Paulo (CB PMESP). Atualmente, em efetivo, é a maior polícia do Brasil e a terceira maior Instituição Militar da América Latina, contando com aproximadamente 82 500 policiais. Em 1926, é criada a Guarda Civil do Estado, como auxiliar da Força Pública, mas sem o caráter militar desta. Às vésperas da Revolução de 1930, a Força Pública do Estado de São Paulo já era o segundo maior corpo armado da América Latina, somente superada pelo próprio Exército Brasileiro. Possuía desde infantaria até aeronáutica militar. No entanto, a oposição de São Paulo contra essa Revolução levou a cortes drásticos no poderio bélico da Força por parte do Governo Provisório de Getúlio Vargas, devido ao medo do presidente de uma possível reação paulista ao golpe dado contra o Governo Washington Luís. Em 1970, a Força Pública se fundiria com Guarda Civil, originando a denominação atual de Polícia Militar. Desde então, a PMESP é uma organização fardada e organizada militarmente. Fica subordinada ao Governador do Estado, por meio da Secretaria da Segurança Pública e do Comando Geral da Corporação. A PMESP tem a obrigação constitucional, assim como todas as outras PMs brasileiras, de prestar seus serviços dentro dos limites do rigoroso cumprimento do dever legal. [Textos e imagens da Wikipedia]
Primeira turma da Polícia Feminina SP 1955.
QUARTÉIS DA CAPITAL
Nessa época existia na povoação, sede da capitania, apenas um grupo insignificante de homens armados que constituia a guarda da pessoa do capitão general. Esse pugilo de militares alojava-se na própria residência do Governador. A tropa da linha, quando em trânsito para as fronteiras, aquartelava-se em armazéns, e barracões, improvisados ou em simples ranchos de palha, que ofereciam insuficiente abrigo e eram totalmente desprovidos de qualquer conforto.
"Quartel de Linha"
Somente 64 anos depois em 1775, foi dado início a construção de um quartel destinado a tropa colonial. Havia sido criado nesse ano, pelo governo da metrópole, o corpo de voluntários reais, composto de regimentos de infantaria e cavalaria. Como se tratava de um corpo de elite, ostentando inusitado garbo e brilhante uniforme, afluiam em grande numero os indivíduos para nele se engajarem. Não podiam esses voluntários ser imediatamente acolhidos e incorporados, por não existirem armazéns ou quartéis nem enfermarias disponíveis.
Não somente por isso, mas também porque São Paulo, já nessa época era o centro militar obrigado, e de onde partiam as tropas em socorro das capitanias das fronteiras, quase sempre invadidas e taladas, o governo precisava cuidar, sem perda de tempo, da construção de quartéis e de hospitais militares, que pudessem receber e abrigar as tropas que se tornavam numerosas.
Existiam algumas casas alugadas que serviam de depósito de materiais bélicos, casernas e uma pequena enfermaria particular que era denominada "Misericórdia".
Essa enfermaria porém, pela sua exiguidade não comportava senão um número muito reduzido de militares doentes, sendo necessário improvisar outras em casas particulares, que não ofereciam naturalmente nenhum conforto aos enfermos.
Essa enfermaria porém, pela sua exiguidade não comportava senão um número muito reduzido de militares doentes, sendo necessário improvisar outras em casas particulares, que não ofereciam naturalmente nenhum conforto aos enfermos.
Ao capitão general Martins Lopes Lobo Saldanha, havia o bispo Fr. Manuel da Ressurreição, doado em, 1775 um terreno situado na parte mais alta da cidade, onde já existia uma construção em início. Lembrou-se ele então de aproveitar esse terreno para construir um quartel, visto a isso se prestar magnificamente, devido a sua localização, a cavaleiro da cidade. Esse terreno é o mesmo onde se acha o velho quartel , na rua Onze de Agosto.
Tomada essa resolução, representou o capitão general a S.M. , sobre a urgência que tinha a cidade de São Paulo de possuir um quartel digno desse nome e uma enfermaria militar que oferecesse conforto aos soldados nele recolhidos e propunha os meios e modos de se poderem fazer com pouca despesa da Real Fazenda.
Pondo justamente, em execução essa proposta, dirigiu em 10 de novembro de 1875, um ofício a S.M. , no qual lembrava o alvitre de se convocarem os escravos de algumas fazendas que haviam sido confiscadas na capitania de São Paulo, aos proprietários denominados jesuítas, para com poucos mestres que os dirigissem socarem as paredes de taipa de que eram formadas nesta cidade todas as casas por falta de pedras, em cujo extração pouco ou nada se perdia porque, achava que também pouco ou nada tinham rendido as mesmas fazendas, totalmente destruídas.
Com esses escravos, entre os quais havia alguns carpinteiros, dizia ele, entrando em detalhes sobre a construção projetada, seriam feitos os cortes das madeiras que não custariam mais que a condução e contratariam mais alguns carpinteiros para lavrarem-se e fazerem-se as obras.
Quanto as ferragens e pregos que em São Paulo eram excessivamente caros seriam adquiridos em Lisboa.
Mandar-se-ia fazer telhas pelos mesmos escravos das fazendas confiscadas.
Para o custeio das obras, que o mesmo capitão general avaliava em oito ou dez mil cruzados, achava suficiente a importância que se obtivesse com a venda dos bens deixados pelos jesuítas proscritos.
No ano seguinte, conseguidos os meios propostos, foi dado início a construção do quartel, cujo ala direita ficou concluída em 1790, sob o governo do então capitão general Bernardo José de Lorena. Somente muitos anos depois, 20 aproximadamente, foi socada a última camada de terra da grossa taipa e colocada a última trave do teto. O vasto edifício ocupava toda a quadra limitada pelas ruas Anita Garibaldi, Teatro, Onze de Agosto e Travessa do Quartel.
No ano seguinte, conseguidos os meios propostos, foi dado início a construção do quartel, cujo ala direita ficou concluída em 1790, sob o governo do então capitão general Bernardo José de Lorena. Somente muitos anos depois, 20 aproximadamente, foi socada a última camada de terra da grossa taipa e colocada a última trave do teto. O vasto edifício ocupava toda a quadra limitada pelas ruas Anita Garibaldi, Teatro, Onze de Agosto e Travessa do Quartel.
Esse vetusto casarão de feição antiquada e colonial, reclama urgentemente a ação da picareta demolidora das obras públicas, para dar lugar a um elegante palácio que faça honra ao adiantamento e ao progresso assombroso da capital paulista.
A ação do tempo a muito que se encarregou de fazê-lo ruir pouco a pouco. A parte Sul do edifício já havia desaparecido a mais de dez anos e o restante, mau grado os esforços do atual comandante do segundo batalhão, nele aquartelado, que se empenha pela sua conservação, não se manterá por muito tempo em pé.
Já em 1887, está antiquissima construção se achava em mau estado. O relatório apresentado pelo Visconde de Parnaíba, presidente da Província, dizia que todo e qualquer reparo seria feito sem vantagem alguma e que a reforma deveria ser radical.
Lembrava ele, nesse mesmo relatório, a assembleia, que lhe desse autorização para a venda do velho edifício, para com o produto construir um novo com todas as acomodações necessárias a um quartel moderno.
Lembrava ele, nesse mesmo relatório, a assembleia, que lhe desse autorização para a venda do velho edifício, para com o produto construir um novo com todas as acomodações necessárias a um quartel moderno.
A câmara concedeu a autorização pedida, porém não chegou a alcançar aprovação do senado, ficando assim burlado o plano de possuir a cidade um edifício apropriado ao seu fim e continuando o velho quartel a ameaçar ruína e a dispensar os piores cômodos aos continentes de linha nele aquartelados, além do depor de modo sensível contra o grau de adiantamento da nossa culta capital e de nossa cara província, dizia ele no citado relatório.
Penso que não vem longe o dia em que esse casarão terá de desaparecer, para ser substituído por um belo, majestoso e moderno palácio, capaz de figurar ao lado dos que já embelezam a nossa capital.
Os urbanos tiveram o seu primeiro quartel em 1873, na rua das Flores, esquina da rua de Santa Tereza, edificio de sobrado, em cujos altos funcionava a repartição da polícia. Transferiu-se depois para um prédio da rua do Quartel e decorridos dez anos, para um outro na rua do Carmo, próximo ao largo do Palácio, onde permaneceu até sua extinção em 1891.
Os urbanos tiveram o seu primeiro quartel em 1873, na rua das Flores, esquina da rua de Santa Tereza, edificio de sobrado, em cujos altos funcionava a repartição da polícia. Transferiu-se depois para um prédio da rua do Quartel e decorridos dez anos, para um outro na rua do Carmo, próximo ao largo do Palácio, onde permaneceu até sua extinção em 1891.
Os bombeiros aquartelaram-se em 1880, por ocasião de sua criação em umas exiguas dependências do Quartel de Urbanos, na rua do Quartel, mudando-se depois, em 1886 para o prédio adaptado na rua do Trem.
Fonte: Jornal O Estado de S.Paulo 19/08/1911 pág. 3. Pesquisa: Eduardo Marques de Magalhaes .
imagem da "Revista Enciclopédia Bloch", do Edifício Vista Linda, que tombou em 1966 em São Vicente. São Vicente de Outrora.
Posto rodoviário da Ponte Pênsil no Japui nos anos 1960. Claudio Sterque
O VIGILANTE RODOVIÀRIO
Carlos Miranda, ator do primeiro seriado produzido especialmente para a televisão em toda a América Latina, com o maior índice de audiência já registrado no Brasil, nasceu em São Paulo, capital, a 29 de julho de 1933. Começou sua carreira como cantor de circo e de parques de diversões aos 15 anos, logo em seguida indo trabalhar nas empresas Maristela e freqüentando os grupos do Teatro Popular do SESI, onde fez curso de ator, estreando na peça “O Ídolo das Meninas” de Gastão Tojeiro, levada no teatro Colombo no Largo da Concórdia em São Paulo, hoje Praça da Concórdia (o teatro já não existe mais). Trabalhou nos estúdios da Maristela no Jaçanã até o seu fechamento. De lá saíram os equipamentos para a montagem do primeiro estúdio de dublagem de filmes estrangeiros do Brasil. O seriado “Vigilante Rodoviário”, era patrocinado pelos produtos Nestlé e o nome da série para a TV era para ser: “O Patrulheiro” e o registro foi feito naquela ocasião, porém pouco antes da data de lançamento, a Toddy (Achocolatados) estreou um seriado estrangeiro com o titulo “Patrulheiros Toddy”. O Sr. Ary Fernandes (Criador e diretor da série “Vigilante Rodoviário”), em reunião com o Sr. Gilberto Valtério (Diretor da Nestlé), sugeriu o embargo da concorrente pelo uso do título registrado, mas este diretor da Nestlé, solicitou ao Sr. Ary Fernandes que colocasse outro nome no seriado, para evitar conflitos com uma concorrente do mesmo seguimento de mercado, sendo assim o Sr. Ary rebatizou sua série, com o nome que a fez tão famosa até os dias de hoje.
O seriado “Patrulheiros do Oeste” existiu, porém foi exibido pela TV muitos anos depois do “Vigilante Rodoviário”. O primeiro episódio da série O Vigilante Rodoviário®, foi ao ar em março de 1961, na Rede Tupi Canal 4 numa (4ª) quarta-feira, às 20:05pm. Já no primeiro mês de exibição disparou na frente dos concorrentes para se tornar o campeão de audiência com a expressiva marca de +-45%. Como na época só 30 % das casas possuíam televisão, o produtor e o diretor acharam importante transformar a série em um filme de longa metragem, unindo 4 episódios e em seguida mais 4. O lançamento foi no cine Art-Palácio em São Paulo, resultando em uma divulgação nacional e assim , um fenômeno de bilheteria. Curiosidades a respeito da produção não faltam: como o orçamento era apertado foram convidados a fazer parte do filme atores em início de carreira como: Fulvio Stefanini, Rosamaria Murtinho, Ari Fontoura, Stenio Garcia, Juca Chaves, Ari Toledo, Toni Campelo, Milton Gonçalves, Luis Guilherme, e outros. Hoje são nomes conhecidos nacionalmente. Na época não havia televisão colorida, vídeo tape, e o equipamento era simples de cinema profissional de bitola de 35 mm. Para ser exibido em televisão era reduzido para 16 mm.
O Oficial. Após o término da série em 1962, Carlos foi convidado pelo então Comandante Geral da Força Pública General de Exército João Franco Pontes para ingressar na carreira de policial, pois para interpretar o personagem do Vigilante, ele tinha feito a escola de Policiais Rodoviários em Jundiaí. Depois de 25 anos na Polícia, e tendo feito todos os cursos na corporação, em 1998 passou para a reserva como Tenente Coronel PM RES. O Legado. Hoje Carlos Miranda participa de encontros de colecionadores de carros antigos, além de dar palestras e de se apresentar em comemorações de festas cívicas como símbolo das Polícias. O sucesso da série, lembrada até hoje pelas pessoas com mais de 45 anos, é digno de estudos na área de propaganda e marketing, bem como na de antropologia e sociologia.
Carlos MIranda faleceu em março de 2025.
Fonte: site da corporação
Um Simca Chambord usado na série "O Vigilante Rodoviário"
HERÓIS EM SÃO VICENTE
ZELADOR E RODOVIÁRIO EVACUARAM O PRÉDIO EM POUCOS MINUTOS
Queda do Edifício Vista Linda na saída da Ponte Pênsil. 23 de Dezembro de 1966, às 17:28 horas, o sargento Jaime de Miranda, de plantão no posto rodoviário, ouviu um estalo achando que parte do Morro dos Barbosas, atrás do edifício, poderia desabar e provocar uma tragédia. Com a ajuda do zelador do prédio, o oficial conseguiu evacuar em poucos minutos os 38 moradores que estavam espalhados pelos 10 andares. Logo em seguida, uma pedra rola pelo morro abaixo e atinge parte das vigas de sustentação do edifício provocando sua queda junto ao morro.
O HERÓI DO VISTA LINDA. Na esquerda da imagem dos anos de 1960,o lendário policial rodoviário Jaime Miranda, o "Turco Louco", herói da retirada dos moradores do edifício "Vista Linda", literalmente tombado em São Vicente. A imagem é no antigo posto da Polícia Rodoviária na Ponte Pênsil. Claudio Sterque.
BOMBEIROS
O Centro de Memória do Corpo de Bombeiros é um museu localizado na cidade de São Paulo, Brasil. Foi criado e inaugurado em 10 de maio de 2005, em comemoração dos 125 anos da instauração da corporação. Ocupa o espaço de um casarão projetado em 1927 por um engenheiro italiano, situado no bairro Vila Mariana, na capital de São Paulo. O museu tem como objetivo conservar o histórico da corporação, através de um acervo, ainda em construção, que conta com reportagens, instrumentos antigos e atuais, vestimentas e outros itens que foram colecionados durante todos esses anos. O público pode acompanhar, portanto, a evolução dos serviços prestados aos paulistas, inclusive em grandes incêndios que atingiram a cidade e tornaram-se famosos, como os ocorridos nos edifícios Grande Avenida, Andraus e Joelma.
O Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo (CBMESP) possui como missão primordial a execução de atividades de defesa civil, prevenção e combate a incêndios, buscas, salvamentos e socorros públicos no âmbito do estado de São Paulo. É atualmente o maior Corpo de Bombeiros do Brasil e da América Latina em termos de efetivo. Ele é Força Auxiliar e Reserva do Exército Brasileiro, e integra o Sistema de Segurança Pública e Defesa Social do Brasil. Seus integrantes são denominados Militares dos Estados pela Constituição Federal de 1988, assim como os demais membros da Polícia Militar do Estado de São Paulo. Em 23 de outubro de 2014, ganhou autonomia em relação a Polícia Militar passando a reportar-se diretamente ao Secretário da Segurança Pública, sobre temas relacionados às operações.
Histórico. Desde 1851 existiram iniciativas no sentido de constituir um serviço de combate à incêndios na cidade de São Paulo. Porém, oficialmente isso somente se concretizou em 10 de março de 1880, com a promulgação de uma lei da Província de São Paulo que instituiu um Corpo de Bombeiros com vinte integrantes, anexo à Companhia de Urbanos que era a Corporação Policial da época. Sendo assim, ao contrário dos bombeiros fluminenses, o de São Paulo tem origem dentro da Corporação Policial.
Em 1887 essa Seção foi transferida para o prédio da Rua do Trem (atual Rua Anita Garibaldi); endereço que permanece até os dias de hoje, como uma das sedes do Corpo de Bombeiros de São Paulo.
Em 1890 o efetivo foi ampliado para uma Companhia. Em 1900 as diversas Instituições de Segurança foram reunidas numa só, denominada Força Pública de São Paulo. Desde então o Corpo de Bombeiros teve sua história ligada a essa Corporação a qual, posteriormente, viria a se tornar na Polícia Militar de São Paulo.
Cronologia do Corpo de Bombeiros no século XIX
1850 - Ocorre um incêndio na Rua do Rosário (atual Rua XV de Novembro), o incêndio é extinto por uma bomba manual emprestada por um francês chamado Marcelino Gerard.
1852 - Em decorrência de tal incêndio é apresentado na Assembleia Provincial, pelo então Brigadeiro Machado de Oliveira um Projeto de Lei de um Código sobre Prevenção de Incêndios. Nesse Código estavam regulamentados os serviços de prevenção e extinção de incêndios, ficando o povo, por lei, obrigado a cooperar com a polícia nos dias de incêndio.
1856 - Surge o Corpo de Bombeiros da Corte (atual Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro).
1861 - Ocorre um incêndio em uma livraria na Rua do Carmo.
1863 - Novo incêndio, desta vez na Rua do Comércio em uma loja de ferragens.
1870 - Um barril de pólvora explode no centro da cidade de São Paulo.
1875 - É criada uma "Turma de Bombeiros" com dez homens egressos do Corpo de Bombeiros da Corte e que ficaram adidos à Companhia de Guarda de Urbanos.
1880 - Um incêndio na Faculdade de Direito, determina a criação oficial do Corpo de Bombeiros (10 de março de 1880). O então Alferes José Severino Dias é designado em 24 de julho Comandante da Seção de Bombeiros com vinte homens (praças) oriundos da Cia de Urbanos.
1883 - Ocorre a primeira troca de comando.
1888 - O efetivo da Seção de Bombeiros aumenta para trinta praças.
1890 - Elevação a categoria de "Companhia de Bombeiros". O efetivo aumenta para sessenta homens. O Comandante passa a ser um capitão. É criada a 6ª Zona de Bombeiros no município de Santos (atual 6º Grupamento de Incêndio).
1891 - O’Connel Jersey assume o comando. É criado a Estação Oeste de Bombeiros (2ª Zona) - atual 2º Grupamento de Incêndio responsável pelo atendimento dos bairros da Barra Funda, Campos Elíseos e Lapa e a Estação Norte de Bombeiros (3ª Zona).
1893 - Os movimentos de tropas federalistas no sul do país e a situação agitada do povo diante dos acontecimentos subversivos (Revolta da Armada), faziam com que os brasileiros temessem uma guerra civil. Um contingente do Corpo de Bombeiros segue para Santos integrando à Força Policial, juntando-se às tropas em defesa da causa republicana.
1895 - É inaugurada a 3ª Zona de Bombeiros, responsável pelo atendimento dos bairros da Moóca, Brás, Belém, Penha e Vila Prudente (atual 3º Grupamento de Incêndio).
1896 - São inauguradas as estações do Norte e Oeste, inicia-se o funcionamento do 1º Sistema de Alarmes, o "Generst".
1900 - Unem-se todas as forças de segurança em uma só "Força Pública". É criado o Corpo Municipal de Bombeiros de Campinas, seu efetivo inicial era de oito homens.
ARQUIVO PÚBLICO DE SP
O Arquivo Público do Estado de São Paulo (APESP) é a instituição arquivística do Poder Executivo do Estado de São Paulo responsável por formular e implementar a política estadual de arquivos, por meio da gestão dos documentos produzido pelo poder executivo paulista, da preservação dos documentos categorizados como "de guarda permanente" (também chamados de "históricos"), da difusão do patrimônio documental e do acesso à informação contida em tais documentos. O APESP encontra-se instalado em um conjunto de edifícios no bairro de Santana, cidade de São Paulo, próximo à Rodoviária do Tietê. É um dos maiores arquivos públicos do Brasil, que compõem um abundante acervo para a pesquisa e ajudam no resgate da memória pública paulista.
Criado em 1891, o Arquivo Público é uma das repartições mais antigas do estado de São Paulo. Seu acervo é composto por documentos provenientes tanto das secretarias de Estado quanto do Poder Judiciário, prefeituras, cartórios e fundos privados, abrangendo manuscritos do Brasil Colônia, importantes registros pertencentes ao extinto DOPS e acervos particulares de ex-governadores e ex-presidentes, como Júlio Prestes, Washington Luis e Adhemar de Barros.
Vinculado atualmente à Secretaria de Projetos, Orçamento e Gestão, o APESP é o órgão central do Sistema de Arquivos do Estado de São Paulo (SAESP), sendo responsável pela coordenação e sistematização dos arquivos públicos paulistas, envolvendo confecção de Tabelas de Temporalidade, montagem e coordenação de Comissões de Avaliação, efetivação de descarte ou recolhimento de conjuntos documentais produzidos pelo governo paulista.
É um dos maiores arquivos públicos do Brasil, contendo um rico acervo disponível para a pesquisa pública, com mais de 25 milhões de documentos textuais e 3 milhões de documentos iconográficos e cartográficos, disponíveis para a pesquisa. Seu acervo é constituído por documentos de órgãos e entidades da Administração Pública paulista, bem como por documentos privados de pessoas físicas ou jurídicas declarados de interesse público e social Possui documentos manuscritos do Brasil Colônia, registros pertencentes ao extinto DOPS, arquivos privados de ex-governadores como Mário Covas, Júlio Prestes, Washington Luis e Adhemar de Barros, bem como documentos digitais do século XXI.
O Arquivo Público do Estado também custodia acervos de órgãos e entidades extintas e, recentemente, incorporou os documentos da Companhia Paulista de Obra e Serviços (CPOS), Desenvolvimento Rodoviário S/A (DERSA), Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A. (EMPLASA), Fundação do Desenvolvimento Administrativo (FUNDAP), Fundação Prefeito Faria Lima - Centro de Estudos e Pesquisas de Administração Municipal (CEPAM) etc. Além da consulta ao acervo, o Arquivo Público do Estado oferece, entre outros, os serviços de certidões e cópias certificadas; reprodução de documentos; visitas monitoradas; ação educativa e edição de manuais técnicos e a Revista do Arquivo.
A instituição. O Arquivo Público do Estado é uma das mais antigas repartições públicas de São Paulo. Suas origens remontam a 1721, por iniciativa do capitão-mor Dom Rodrigues César de Meneses. Governador da então Capitania de São Paulo, César de Meneses havia determinado a seu secretário de governo, Gervásio Leite Rabelo, que desse início ao “Inventário dos Documentos da Governança”. Armazenados no Pátio do Colégio, à época sede do governo, os documentos amealhados por Rabelo constituíram o núcleo inicial do atual acervo da instituição.
Em 1892, o decreto de número 30, instituído pelo vice-governador do Estado, José Alves de Cerqueira César, criou a “Repartição de Estatística e do Archivo do Estado”, subordinado à Secretaria do Interior, e que tinha por objetivo “a guarda, coordenação e classificação de todos os papéis , documentos e livros atinentes ao Direito Constitucional, à História Política e Administrativa, à Legislação e à Geografia de São Paulo, e de todos os demais que as autoridades competentes determinarem que ali se depositem”. Assim, o “Archivo do Estado” passou a armazenar não apenas os ofícios e materiais das secretarias governamentais, mas também documentos oriundos das municipalidades, do poder judiciário, de cartórios e de particulares.[
Em 1899, o coronel Fernando Prestes de Albuquerque, então presidente do Estado de São Paulo, instituiu a Lei nº 666, de 6 de setembro, onde mandou "remover para o archivo publico do Estado todos os papeis, autos e livros existentes no cartorios dos escrivães do judicial, officiaes de registros e tabelliães de notas, anteriores ao século 19º." Dessa forma, um grande volume de documentação do período colonial e imperial passou para a guarda do Arquivo Público Estadual.
No ano de 2012, um novo prédio para a instituição foi inaugurado, este foi o primeiro prédio para suporte de grandes arquivos do Brasil. Além disso, nesse mesmo ano, foi decretada uma lei em São Paulo que regula o acesso de informações no estado, dando competência para o Arquivo Público coordenar as integrações sistêmicas dos Serviços das Informações aos Cidadãos (SIC).
As sedes
Sede atual do Arquivo Público
Do ano em que foi criado até 1906, o arquivo ocupou primeiramente o pavimento térreo e, posteriormente, parte do convento do Pátio do Colégio. Foi então transferido para os fundos do prédio da igreja Nossa Senhora dos Remédios, localizada na Rua Onze de Agosto, número 80, na região central paulistana, tendo sido demolida na década de 1940. Ocupou ainda um edifício na rua Visconde do Rio Branco esquina com rua dos Timbiras, onde funcionou até 1949. Nesse ano, o arquivo foi fechado, retomando suas atividades somente no final do ano seguinte, ou seja; em 26 de novembro de 1949 sofre um tremendo golpe: sendo obrigado a mudar-se repentinamente do prédio que foi desapropriado.
Em 1951 o arquivo foi instalado no edifício da E. F. Sorocabana, no largo General Osório (onde funcionou o Departamento de Ordem Política e Social. Em 1953, o arquivo instalou-se na Rua Dona Antônia de Queiroz nº 183 (antigo edifício da “Manufactura de Tapetes Santa Helena”), onde o edifício contava com 165 janelas e uma boa iluminação natural, "facilitando muito menos cansaço visual dos leitores de documentação antiga", onde permaneceu até 1997.
Em 22 de abril de 1997, o Arquivo do Estado mudou-se para um conjunto de edifícios no bairro de Santana, sede da antiga "Fábrica de Tapetes Ita". Reformados para atender às necessidades da instituição, os edifícios contam com depósitos para o acervo, além de laboratórios, salas de consulta e um anfiteatro. Parte de seu acervo, denominado Arquivo Administrativo, é conservado em um antigo depósito industrial na Mooca (bairro de São Paulo), de acesso restrito.
E, em 2012, foi inaugurado um novo prédio para o conjunto. Este é o primeiro prédio brasileiro projetado especificamente para ser um Arquivo moderno, em conformidade com as especificações técnicas necessárias para garantir a guarda e a preservação de documentos permanentes. São vinte e três mil metros quadrados de área construída, distribuída em dez andares, sendo cinco com pé-direito duplo para abrigar os documentos de guarda permanente; laboratórios de conservação preventiva, restauro, microfilmagem, digitalização e acondicionamento.
O acervo
Criado oficialmente em 1892, o Arquivo Público do Estado de São Paulo é uma das principais fontes para pesquisas documentais no Brasil e uma importante referência na historiografia brasileira. É um dos maiores arquivos públicos do Brasil, contendo um rico acervo disponível para a pesquisa pública, com mais de 25 milhões de documentos textuais e 3 milhões de documentos iconográficos e cartográficos, disponíveis para a pesquisa. A instituição abriga aproximadamente 26 mil metros lineares de documentação textual, além de um acervo iconográfico com cerca de um milhão e meio de imagens (fotografias, negativos, postais, caricaturas e ilustrações) e alguns milhares de rolos de microfilmes. Abriga ainda uma biblioteca de apoio à pesquisa, com 45 mil volumes, além da mapoteca e de uma grande hemeroteca. O acervo é dividido em “fundos públicos” (produzidos pelos órgãos do Poder Executivo Paulista, fundações e universidades públicas), “fundos privados” (documentos privados de pessoas físicas ou jurídicas declarados de interesse público e social, doados ou comprados pelo estado), “fundos cartoriais” (registros civil e de imóveis).
Do período colonial, o arquivo abriga cerca de sete milhões de manuscritos avulsos e outros mil livros manuscritos, desde inventários e testamentos a cartazes de “procura” por escravos foragidos. O item mais antigo é o chamado “Inventário do Sapateiro”, um registro dos bens de Damião Simões, datado de 1578. O setor denominado Arquivos Privados conserva documentos de particulares, como a coleção do ex-presidente Washington Luís, doada ao arquivo em testamento.
Em 1994, o Governo do Estado transferiu para o Arquivo do Estado e liberou para consulta os documentos provenientes do extinto DOPS (Departamento de Ordem Política e Social) - o órgão governamental responsável por controlar e reprimir os movimentos políticos e sociais contrários ao regime no poder. Nessa coleção podem ser vistos desde fichas prisionais, prontuários de personalidades brasileiras e estrangeiras - como Elis Regina, Jânio Quadros, Papa João Paulo II e Adolf Hitler -, até correspondências privadas e oficiais, trocadas por titulares da ditadura militar no Brasil.
Possui parcerias com diversas instituições, públicas e privadas, nacionais e internacionais para o desenvolvimento de projetos e difusão do acervo, contribuindo, assim, com a formação de acadêmicos, pesquisadores e profissionais. Entre os seus parceiros estão o Ministério Público Estadual, a Imprensa Oficial, a Cinemateca Brasileira e a Universidade de São Paulo.
Sistema de Arquivos do Estado de São Paulo
Vinculado atualmente à Secretaria de Projetos, Orçamento e Gestão,[4] o APESP é o órgão central do Sistema de Arquivos do Estado de São Paulo (SAESP). O SAESP é composto ainda pelos serviços de arquivos e de protocolos da administração direta do governo estadual (secretarias de estado e Procuradoria Geral do Estado), autarquias e fundações estaduais (inclusos as universidades públicas e institutos de pesquisa), empresas públicas ou de economia mista. Ministério Público de São Paulo (desde o ano de 2000) e o Tribunal de Contas do Estado (desde o ano de 2018) também integram o SAESP por meio de termos de cooperação técnica.
Dentro do conjunto de instituições do SAESP, a função do Arquivo Público do Estado de São Paulo é a coordenação e implantação da política arquivística, estabelecendo normas e procedimentos para a organização dos arquivos, bem como para produção, tramitação e eliminação de documentos. Além disso, desenvolve atividades de assistência técnica, capacitação e monitoramento dos órgãos setoriais do SAESP, mantendo interlocução permanente com as Comissões de Avaliação de Documentos e Acesso (CADA). E, por meio do Programa de Institucionalização de Arquivos Públicos Municipais, fornece orientação técnica a prefeituras e câmaras municipais dos municípios paulistas.
Lei Estadual de Acesso à Informação
O Arquivo Público do Estado de São Paulo (APESP) também é responsável por propor a política do Estado de São Paulo para o acesso aos documentos públicos. Por isso, o APESP participou ativamente da regulamentação da Lei de Acesso à Informação (LAI) no âmbito da Administração Estadual, resultando no Decreto Estadual n° 58.052/2012, que definiu a gestão documental como condição necessária para garantir o direito de acesso às informações. O Decreto também atribuiu ao Arquivo Público do Estado as competências de: presidir a Comissão Estadual de Acesso à Informação (CEAI),
propor normas, procedimentos e requisitos técnicos complementares para o tratamento da informação,
coordenar os Serviços de Informação ao Cidadão (SIC), e gerenciar o Sistema SIC.SP, ferramenta de registro de pedidos de acesso à informação e controle de prazos de resposta, por meio de sua Central de Atendimento ao Cidadão (CAC).
A CEAI (item 1) é a terceira e última instância recursal para os indeferimento de pedidos de acesso à informação recebidos pela Administração Estadual. O tratamento da informação (item 2) diz respeito a "produção, recepção, classificação, utilização, acesso, reprodução, transporte, transmissão, distribuição, arquivamento, armazenamento, eliminação, avaliação, destinação ou controle da informação". Os SICs (item 3) são unidades criadas nos órgãos e entidades da Administração Pública Estadual para receber recursos e pedidos de acesso à informação, e para controlar os prazos de resposta. Já o CAC (item 4) capacita, orienta, coordena e integra os SICs em sua atuação, além de gerenciar o sistema online SIC.SP por onde tramitam os pedidos e recursos.
A ação educativa do Arquivo Público do Estado de São Paulo tem como responsabilidade elaborar alguns programas educativos que tem por objetivo a aproximação do APESP com instituições educacionais e com toda a sociedade em geral. Algumas das atividades realizadas pelo conjunto são as oficinas pedagógicas direcionadas a professores e alunos de todos os graus de ensino e as exposições virtuais. O processo pedagógico é feito com professores da rede pública e privada, com propósito de aproximação dos envolvidos com artigos históricos da cidade de São Paulo.
SP Sem Papel. No âmbito do Programa SP Sem Papel, o Arquivo Público do Estado de São Paulo e a Companhia de Processamento de Dados do Estado de São Paulo (PRODESP) realizaram testes, fizeram análise de requisitos, mapearam e modelaram documentos, além de elaborarem regras para parametrização e aprimoramento tecnológico do sistema SIGAdoc. A ideia do Programa é transicionar a Administração Estadual para a produção digital de documentos, em vez de produzí-los e tramitá-los em papel.
ArquivoDigital.SP. Considerando a inclusão progressiva e segura da administração pública nas práticas digitais, o Arquivo Público do Estado criou o Programa Arquivo Digital.SP, composto por diversas ações que visam adotar políticas, técnicas e procedimentos de preservação e segurança digital capazes de controlar os riscos decorrentes da degradação do suporte, da obsolescência tecnológica, bem como garantir a integridade, autenticidade e disponibilidade dos documentos, dados e informações governamentais. Nesse sentido, está em construção um piloto de repositório arquivístico digital confiável (RDC-Arq) capaz de garantir a preservação de documentos de guarda intermediária longa e de guarda permanente.
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OSESP-ORQUESTRA SINFÔNICA DO ESTADO DE SÃO PAULO
A Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo, também conhecida como Osesp, é um equipamento cultural do Governo do Estado de São Paulo e uma das principais orquestras do Brasil, fundada pela Lei nº 2 733, de 13 de setembro de 1954. A maioria de suas apresentações acontecem dentro de sua temporada anual – em 2022, foram 91 concertos na "Temporada Osesp – Vasto Mundo". Realiza de forma recorrente turnês nacionais e internacionais e marca presença em festivais, como o Festival de Inverno de Campos do Jordão, e outros projetos, como o OsespMASP.
Desde 1999 tem como sede a Sala São Paulo, considerada uma das melhores salas de concerto do mundo,onde são realizadas apresentações sinfônicas, corais e de câmara de grupos artísticos variados.
Desde 2005, a Osesp é gerenciada pela Fundação Osesp, organização social de cultura que mantém contrato de gestão com a Secretaria de Cultura e Economia Criativa do Estado de São Paulo para a manutenção e desenvolvimento da Orquestra, bem como a Sala São Paulo, o Coro da Osesp, os coros Infantil e Juvenil da Osesp, a Academia de Música da Osesp, a Editora da Osesp, o Centro de Documentação Musical ‘Maestro Eleazar de Carvalho’ e o Festival de Inverno de Campos do Jordão. Realiza, ainda no escopo do contrato de gestão, ações de educação musical para crianças, jovens e adultos; promoção, capacitação e treinamento de profissionais das áreas da música e da educação; e formação de plateias.
Apesar de ter realizado seu primeiro concerto no dia 18 de julho de 1953, a fundação da Osesp – na época denominada Orquestra Sinfônica Estadual – foi oficializada somente em 13 de setembro de 1954, pela Lei Estadual nº 2 733, na gestão do então governador do Estado Lucas Nogueira Garcez. Quem assume como primeiro Regente Titular é o pianista, maestro e compositor João de Sousa Lima. Mesmo tendo sido criada por lei, os concertos não têm continuidade nos anos seguintes e a orquestra passa por um recesso de 10 anos.
A Osesp só volta à ativa em 1964, quando o maestro italiano Bruno Roccella assume o cargo de Regente e Diretor Artístico. Na época, o contingente de músicos chegava a 80 pessoas. Este período de atividades durou cerca de quatro anos, durante os quais a orquestra se apresentou ao menos 22 vezes na capital paulista.
Após outro recesso de quase cinco anos, em 1973 a Osesp passa por seu primeiro grande processo de reestruturação sob a condução do então Diretor Artístico e Regente Eleazar de Carvalho. O maestro dedicou 23 anos de vida à frente da orquestra, período intenso de atividades e muito importante para consolidar a orquestra e pavimentar o caminho para o reconhecimento que cresceu nas décadas seguintes. Um exemplo disso foi a criação, em 1973, da programação pedagógica dentro do Festival de Inverno de Campos do Jordão, evento criado por Carvalho, Camargo Guarnieri e João de Sousa Lima em 1970. O objetivo era conceder bolsas de estudo para jovens no campo da música. Até hoje, a iniciativa possibilita que estudantes tenha contando com professores renomados.
A mudança do nome da época, Orquestra Sinfônica Estadual, para o atual (Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo), acontece em 1978. O objetivo era de "distingui-la, convenientemente, de outras, da mesma natureza, pertencentes aos diferentes estados da federação".
A década de 1980 é marcada por maiores dificuldades financeiras. Foi apenas em 1980 que os músicos da Osesp passaram a ser contratados no regime CLT.A regularização dos contratos, somada à contratação de mais 42 músicos, deu início ao período mais produtivo sob a regência de Eleazar de Carvalho. A orquestra se apresentava semanalmente no Teatro Cultura Artística, que tinha a presença de uma audiência fiel e da atenção dos críticos dos principais jornais do país. Isso criou um "tímido mas efetivo sistema de música clássica". O movimento só durou até 1985, quando o convênio com o Teatro venceu e a Osesp precisou se deslocar para o antigo cinema do Edifício Copan.
Em 1989, a Osesp foi realocada novamente, dessa vez para o Auditório Simón Bolívar, no então recém-inaugurado Memorial da América Latina. O auditório era usado para outras finalidades e muitas vezes a orquestra não podia nem mesmo ensaiar. Essa precariedade das instalações, somada ao desânimo causado nos músicos por conta dos salários baixos, estabeleceu um dos momentos de maiores privações da Osesp.
O cenário muda com a morte de Eleazar de Carvalho, em 1996. No ano seguinte, a convite do então Secretário do Estado da Cultura Marcos Mendonça, John Neschling assume como Regente Titular e inicia a maior reestruturação da história da Osesp. O processo é pautado por diretrizes que já haviam sido estabelecidas por Carvalho em seus últimos meses de cargo: uma nova sede e melhores salários para os músicos.
O IMPACTO INDUSTRIAL PAULISTA E A FIESP
Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP) MHMAIC é entidade politica da indústria paulista entre seus pares na indústria brasileira. A FIESP é filiada à Confederação Nacional da Indústria (CNI). A entidade reúne 52 unidades representativas no estado de São Paulo, que representam 133 sindicatos patronais e 130 mil indústrias
A federação localiza-se na cidade de São Paulo. O edifício das entidades da indústria paulista hospeda o Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP), o Serviço Social da Indústria de São Paulo (SESI-SP), o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial de São Paulo (SENAI-SP), o Instituto Roberto Simonsen (IRS) e a sede de alguns sindicatos filiados.
Paulo Skaf foi eleito presidente da FIESP, em 2004. Ele foi reeleito presidente da federação em 2007 e reeleito novamente em 2011 e 2017, ficando no cargo até 31 de Dezembro de 2021. Em junho de 2014, o empresário Benjamin Steinbruch, diretor-presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e do Grupo Vicunha, assumiu a presidência da FIESP em substituição a Skaf, que foi candidato ao governo do Estado de São Paulo.
Em Julho de 2021, o empresário Josué Gomes da Silva foi eleito presidente do CIESP e Rafael Cervone Netto 1º vice-presidente, junto com a nova diretoria para o quadriênio 2022-2025. Gomes sofreu um processo de impeachment e foi removido do cargo em janeiro de 2023.
História. Durante a Revolução de 1924 comandada pelo general Isidoro Dias Lopes, o presidente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), José Carlos de Macedo Soares permaneceu na cidade de São Paulo, que estava sendo bombardeada para proteger os bairros operários, as fábricas e os estabelecimentos comerciais. Com a derrota da resistência, Macedo Soares foi acusado de ter cooperado com a revolução e foi mandado para o exílio. A ACSP ficou enfraquecida sem o seu presidente.
Em 1928, um grupo de empresários da Associação Comercial de São Paulo, liderados por Jorge Street, Francisco Matarazzo e Roberto Simonsen fundaram o Centro das Indústrias do Estado de São Paulo CIESP, uma associação privada que apoia e representa os interesses das Indústrias. Em 1931, Matarazzo, Simonsen, Street e um grupo de empresários fundaram a FIESP para pleitear pela competitividade das indústrias no Brasil, reivindicar para diminuir os custos de produção e conter a desindustrialização. Durante o governo Vargas, o CIESP e a FIESP permaneceram separados. Após a Segunda Guerra Mundial, as entidades voltaram a atuar juntas.
Após o Golpe Militar de 1964 a Federação foi desmobilizada, perdeu seu presidente Rafael Noschese (em 1966), desmontou seu departamento econômico e ficou incapaz de produzir documentos sobre a economia brasileira por oito anos.
Em 18 de agosto de 1997 foi agraciado como membro-honorário da Ordem Civil do Mérito Agrícola, Industrial e Comercial Classe Industrial de Portugal. Em 2002, a foi concedida a insígnia da Ordem do Mérito Militar pelo presidente Fernando Henrique Cardoso.
Edifício sede da FIESP na avenida Paulista na Capital. Foto: Wilfredo Rafael Rodríguez Hernández
A FIESP possui 52 unidades representativas no estado de São Paulo. A federação reúne 133 sindicatos patronais e 130 mil indústrias, reunindo setores que, segundo o ex-presidente Skaf informou para o ano de 2008, compõem 42% do Produto Interno Bruto (PIB) industrial do Brasil. Skaf foi eleito presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo FIESP, do do Serviço Social da Indústria SESI-SP, do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial SENAI-SP e do Instituto Roberto Simonsen IRS em 2004. Ele foi reeleito presidente das federações em 2007 e reeleito novamente em 2011.
Possui também diversos comitês, departamentos e conselhos que representam diferentes setores industriais. Entre os comitês estão o Comitê de Jovens Empreendedores (CJE) da FIESP, que é um grupo formado por jovens empreendedores que participam de diversas atividades da federação, acompanhando reuniões dos conselhos superiores, departamentos e outros comitês. O CJE interage com diversas entidades para promover o empreendedorismo. O Comitê de Ação Cultural (Comcultura) da FIESP, que é um grupo que promove ações culturais de acesso à arte e à cultura junto à comunidade. O Comitê de Responsabilidade Social da FIESP (Cores), que é um grupo formado por profissionais de diversos setores que orientam sindicatos e indústrias na gestão de responsabilidade social, meio ambiente e direitos humanos.
A Câmara de Conciliação, Mediação e Arbitragem de São Paulo da FIESP, que atua na administração, conciliação, mediação de arbitragens de conflitos empresariais para que diminua o número de processos abertos nos tribunais do Brasil.
Sede. O edifício sede da FIESP é um dos principais marcos arquitetônicos da cidade, além de uma das principais atrações da Avenida Paulista, por conta do seu formato de pirâmide. O edifício tem 92 metros de altura e é um dos maiores da avenida. O edifício foi projetado pelo escritório de arquitetura Rino Levi, vencedor de um concurso em 1969, e inaugurado em 1979. Em 1998 o prédio foi reformulado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha para a criação de um centro cultural nos pisos do térreo.
Centro Cultural Ruth Cardoso. A FIESP financia e apoio culturalmente o Centro Cultural FIESP Ruth Cardoso, fundado em março de 1998 e cujo nome homenageia a antropóloga Ruth Cardoso. O espaço inclui o Teatro do SESI, a galeria de arte do SESI-SP e o Espaço Mezanino. O Centro Cultural apresenta espetáculos teatrais, exposições, shows, projeções de filmes e palestras.
CENTRO DAS INDÚSTRIAS
Jornada de mais de 95 anos. O Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), entidade civil sem fins lucrativos, fundado em 1928, reúne empresas industriais e suas controladoras, e associações ligadas ao setor produtivo, bem como empresas que possuem por objeto atividades diretamente relacionadas aos interesses da Indústria.
Com sede na capital, o Ciesp também está presente no interior do Estado de São Paulo, por meio de suas 42 Diretorias Regionais, Municipais e Distritais, formando uma sólida estrutura a serviço de mais de 8 mil empresas associadas.
Suas ações são baseadas na preservação dos interesses gerais da Indústria e de seus associados.Mais de 95 anos trabalhando em defesa da indústria representando os interesses do setor no âmbito Municipal, Estadual e Federal. Atua em todos os segmentos, incentivando a produtividade e fomentando a geração de novos negócios.
Os associados ao Ciesp têm à disposição um conjunto de serviços, bem como assessoria nas áreas jurídico-consultiva e técnica, econômica, comércio exterior, infraestrutura, tecnologia industrial, responsabilidade social, desenvolvimento sustentável, crédito, e apoio em pesquisas, feiras, simpósios, rodadas de negócios, cursos, convênios e demais eventos promovidos pela entidade.
A EMBLEMÁTICA VOTORANTIM
História. José Ermírio de Moraes, um engenheiro pernambucano formado pela Escola de Minas do Colorado, compra as ações e assume o controle da empresa de seu sogro, o imigrante português Antônio Pereira Inácio, que em 1918 havia adquirido uma fábrica de tecelagem localizada no bairro Votorantim em Sorocaba, São Paulo. É neste ponto que se inicia a história da companhia.
A Votorantim S/A (VSA) é uma multinacional brasileira de controle familiar, criada pelo engenheiro pernambucano José Ermírio de Moraes. Com presença global, atua hoje em 19 países com investimentos nos setores de mineração, cimento, energia, finanças, investimentos imobiliários e produção de suco de laranja concentrado, possui mais de 34 mil funcionários e registrou um lucro líquido de R$ 2 bilhões em 2018.
Em função da Grande Depressão, ocorrida alguns anos depois, José Ermírio passou a diversificar as frentes de negócios da empresa, que até então atuava somente no setor têxtil, e ingressou no setor químico através da aquisição da Companhia Nitro Química. Investiu também na produção de cimento e alumínio, fundando a Companhia Brasileira de Alumínio (CBA) e passou a atuar nos setores de energia, siderúrgico, papel e celulose, financeiro e suco de laranja. Com o seu falecimento em 1973, seu filho Antônio Ermírio de Moraes assumiu o controle da companhia, juntamente com seu irmão José Ermírio de Moraes Filho.
Em 2001, a investidora inicia seu processo de internacionalização através da compra da St. Marys Cement, no Canadá, dando início à Votorantim Cimentos North America.
Em 2003, a Votorantim cria um centro de documentação e pesquisa responsável pelo legado e preservação da história da empresa, que desenvolve um trabalho de catalogação e registro da história oral dos empregados. Contando com uma lista de empresas em seu portfólio, a Votorantim se torna a única holding brasileira de capital fechado a possuir classificação nas três mais importantes agências de rating: Moody’s (2007), Fitch Ratings (2006) e Standard & Poor’s (2005).
Em 2009, um estudo realizado pela Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização Econômica (Sobeet) classifica a gestora como uma das cinco multinacionais brasileiras com maiores ativos no exterior, somando US$ 7.8 bilhões.
Em 2016, 2017 e 2018, a Votorantim é mencionada nos rankings Melhores Empresas para Trabalhar e Melhores Empresas para Começar a Carreira, ambos organizados pela revista Você S/A. Também foi reconhecida em 2018 pela premiação das 150 melhores empresas para trabalhar, pela Great Place to Work (GPTW) com publicação na Época Negócios.
Governança Corporativa. O sistema de Governança Corporativa do Grupo começou nos anos 90 quando a 3ª geração de acionistas da família ficou responsável por criar um modelo de gestão de acordo com a competitividade industrial da época, mais agressivo e globalizado.
Com isso, a gestora passa a utilizar um formato de governança que assegurava o crescimento e o equilíbrio entre acionistas familiares e executivos da companhia. Esse modelo foi consolidado em 2001 e passou a ser exercido pelo Conselho de Administração da Hejoassu, empresa que opera o controle acionário da Votorantim.
A estrutura englobava o Conselho da Família, responsável pela interface entre os familiares e empresas do portfólio com o acompanhamento da sua educação, e o Conselho da Votorantim Participações, encarregado de definir estratégias e diretrizes da companhia como a validação do planejamento de todas as frentes de negócio.
Em função do seu modelo de governança, a Votorantim recebeu o reconhecimento internacional do Instituto suíço IMD Business School e do Lombard Oder Darier Hentsch Bank em 2005, sendo considerada a melhor empresa familiar do mundo e sendo a primeira companhia latino-americana a receber este reconhecimento.
Para seguir aprimorando seu sistema de gestão, foram criados, em 2013, novos Conselhos e Comitês de Supervisão para cada empresa do portfólio, liderados por conselheiros Votorantim Participações, executivos e representantes independentes.
Em janeiro de 2016, houve uma reestruturação societária das holdings em que a Votorantim Participações foi incorporada pela Votorantim Industrial, que passou a se chamar Votorantim S.A .
Segmentos de atuação. As empresas investidas da Votorantim S/A são:
Votorantim Cimentos. Fundada em 1936, através da fábrica Santa Helena, é primeira empresa da companhia. No início, produzia cimentos da marca Votoran e estava localizada em uma área industrial de Sorocaba (São Paulo). Em 2002 a Votorantim Cimentos expandiu a sua presença no mercado brasileiro com a aquisição da empresa Engemix, especializada em serviços de concretage. Dois anos mais tarde, a empresa Holcim, que atuava no mesmo segmento, foi incorporada à Engemix. Sendo três vezes destaque no prêmio “Melhores e Maiores” da revista Exame (2014, 2015 e 2016), a Votorantim Cimentos atua em 14 países e é a 7ª maior companhia do setor cimenteiro em capacidade instalada do mundo. Em 2017, liderou o ranking Transparência em Relatórios Corporativos, divulgado pela organização Transparência Internacional Brasil.
Acerbrag
Em 2017, a Votorantim firma um acordo com a ArcelorMittal pelo qual as operações de siderurgia da Votorantim no Brasil, controladas pela Votorantim Siderurgia, passam a ser subsidiárias da ArcelorMittal. Com isso, a Votorantim se torna acionista da empresa. A gestora continua a investir no setor siderúrgico por meio de sua empresa internacional: a AcerBrag. Em 2022, a Paz del Río foi vendida pelo grupo Trinity.
CBA. As atividades ligadas à produção de alumínio têm início com a construção da Companhia Brasileira de Alumínio, a CBA, inaugurada em 1955, localizada no interior de São Paulo.
Em função da alta demanda de energia das plantas de alumínio da companhia, a Votorantim inicia a construção de usinas hidrelétricas na bacia do Rio Juquiá (Vale do Ribeira/SP). Esse investimento cresce para formar o Complexo Juquiá que conta, ao todo, com sete usinas. Para assegurar o abastecimento contínuo de águas nas usinas dessa região, são adquiridos 31 mil hectares de Mata Atlântica nas áreas próximas de rios e nascentes, mantendo assim sua proteção. Em 2012, a área se transforma na Reserva Legado das Águas, embora a região seja conservada por mais de 50 anos pela Votorantim. Nos anos que seguem, a CBA conquista o Prêmio de Excelência da Indústria Minero-metalúrgica Brasileira, realizado pela revista Minérios y Minerales.
Nexa Resources. A Votorantim Metais (atual Nexa) é inaugurada em 1956 com a produção de zinco feita pela refinaria Três Marias, em Minas Gerais. Suas operações iniciam em 1969, com o uso do minério tratado em Vazante.
Em 2004, a empresa aumenta a sua abrangência com a aquisição da refinaria Cajamarquilla, no Peru, e torna-se internacional. Um ano depois, compra participações da mineradora Milpo e, em 2010, assume o controle total da terceira maior produtora de zinco do Peru. Nos anos seguintes, amplia sua atuação para os Estados Unidos e Luxemburgo
Em 2005, a Votorantim Metais é classificada como uma das 10 maiores empresas de mineração do Brasil, segundo a “Melhores e Maiores” da Revista Exame e, em 2012, conquista o título de uma das “Melhores Empresas para se Trabalhar” no Brasil pela Você S/A.
Em 2017, a empresa muda seu nome e torna-se Nexa Resources ao realizar a precificação da sua oferta pública de ações (IPO) nas Bolsas de Toronto e Nova York. Considerada uma das cinco maiores produtoras de zinco do mundo e a líder na América Latina, a Nexa Resources conta com um portfólio diversificado que inclui ainda: chumbo, prata, cobre, ouro, minérios, metais não-ferrosos e químicos.
Citrosuco. A Votorantim inicia suas operações dentro do setor de suco de laranja concentrado em 1989 com a criação da Citrovita. Em 2010, essa empresa se funde à Citrosuco, do Grupo Fisher, e passa a adotar este nome, tornando-se a maior produtora mundial de suco de laranja concentrado.
Banco BV. O Banco BV foi fundado em 1988, como uma distribuidora de valores mobiliários (DTVM). Em 1991, se torna um banco múltiplo. Devido seu crescimento nos anos seguintes, é considerado uma das cinco instituições com maior grau de acerto em suas projeções de curto, médio e longo prazo. Em 2009, visando a expansão dos negócios e o reforço da competitividade do Banco, a Votorantim firma um acordo de parceria estratégica com o Banco do Brasil, dando direito ao equivalente de 50% do capital social total dele para o BB. O Banco BV conta com 5.052 funcionários e soma um total de ativos equivalente a R$ 108.028 milhões (2016).
Votorantim Energia. Criada em 1996, a Votorantim Energia é uma das maiores autoprodutoras de energia do setor privado. A primeira usina da companhia foi construída com o objetivo de suprir a necessidade energética. O grupo tem sob sua gestão 33 hidrelétricas.
Em 2018, a Votorantim Energia inaugura o Complexo Eólico Ventos do Piauí anunciando a entrada da empresa no investimento em energia eólica.
No dia 19 de outubro de 2018, o consórcio São Paulo Energia, formado entre as empresas Votorantim Energia e o Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB), arrematou o controle acionário do governo paulista na CESP, pelo v alor de R$ 1,7 bilhão.Adicionalmente, o consórcio deveria pagar R$ 1,397 bilhão de outorga pela renovação antecipada da concessão da Usina Engenheiro Sérgio Motta (Porto Primavera), por 30 anos, até 2048. O contrato de concessão com o governo federal venceria em 2028.
Em 28 de março de 2022, a CESP foi incorporada pela VTRM Energia, joint venture da Votorantim Energia e do CPPIB, e a nova empresa resultante da fusão passou a se chamar Auren Energia.
Em 15 de maio de 2024, foi anunciada a compra da AES Brasil pela Auren. Com a incorporação dos ativos da AES Brasil, seria criada a terceira maior geradora do Brasil, com 8,8 GW de capacidade instalada. Será feita uma reorganização societária que converterá a AES em subsidiária integral da Auren e ocorrerá a unificação das bases acionárias da Auren e da AES Brasil.
Altre. Constituída no fim de 2020 como uma plataforma de investimentos imobiliários da Votorantim, a Altre avançou em diversas frentes no decorrer de seu primeiro ano completo de atuação — a começar pela estruturação da governança, com a nomeação de Diretor-Presidente e a instituição de seu Conselho de Administração, incluindo membros independentes. A Altre escolheu instalar-se na Vila Leopoldina, bairro da capital paulista onde, desde 2016, a empresa vem conduzindo um inovador projeto de ressignificação urbana sob o conceito de smart cities, que consiste em aliar desenvolvimento econômico a ganhos sociais.
O complexo instalado na região, que, em 2021, passou a ser denominado Spark e ganhou marca própria, agrega o espaço de entretenimento ARCA e o hub de inovação e tecnologia STATE — resultados de retrofits realizados em antigos galpões de propriedade da holding —, além do empreendimento Atlas Office Park, de escritórios corporativos.
Em 2021, grande parte dos eventos realizados na ARCA foram on-line, em razão da pandemia, mas também ocorreram alguns presenciais com destaque para o SP-Arte, Festival Internacional de Arte de São Paulo, que levou ao espaço cerca de 7 mil pessoas por dia, no decorrer de cinco dias. Com o arrefecimento da crise sanitária, a agenda de eventos para 2022 está disputada. Ao lado do STATE, foram concluídas obras de ampliação e retrofit de novos espaços de escritório. Parte deles já foram locados e abrigam a nova sede de uma grande empresa de móveis e decoração. No Atlas Office Park, onde está instalada a sede da Altre, o destaque foi a aquisição dos 50% de participação remanescente do capital do empreendimento, que agora passou a pertencer integralmente à Altre.
Na vertical de desenvolvimento de bairros planejados, a Altre conduziu movimentos relevantes no ano, como o lançamento da primeira fase do Vivalegro, um novo bairro no município de Votorantim, em São Paulo, que teve os 450 lotes da 1ª fase 100% vendidos. A iniciativa foi a largada para o fortalecimento da estratégia da Altre no desenvolvimento de ativos próprios. Ao mesmo tempo, a empresa vem conduzindo o licenciamento de bairro planejado no município de Paulista, em Pernambuco, com previsão para lançamento da primeira fase ainda em 2022.
Na pauta de novos investimentos, além da aquisição da participação recente do Atlas Office Park, a Altre adquiriu 60% da torre corporativa do empreendimento Alto das Nações, que será o edifício mais alto da capital paulista após a sua conclusão, prevista para 2025. Além disso, iniciou a prospecção de oportunidades de investimento imobiliários nos Estados Unidos.
Instituto Votorantim. Com o intuito de fazer a gestão do investimento social privado, nasceu o Instituto Votorantim em 2002. O Instituto é responsável por definir o foco de atuação das empresas e definir suas diretrizes na área de responsabilidade social. O trabalho desenvolvido é voltado para as comunidades dos municípios s em que as empresas investidas da Votorantim estão presentes, atuando em políticas socioambientais, educação e desenvolvimento local. O Instituto também atua em parceria com ONGs e monitora resultados dos trabalhos nas comunidades.
Em 2013 e 2015, o Instituto ganha o Prêmio Latino Americano de Desenvolvimento de Base, cujo objetivo é valorizar iniciativas comunitárias focadas no combate à pobreza na América Latina. Também em 2015, o Programa ReDes, desenvolvido pelo Instituto Votorantim e pelo BNDES, é reconhecido pelo PNUD como uma das iniciativas de inclusão social do Brasil.
Em 2016, o Instituto Votorantim executa 340 projetos entre iniciativas próprias e apoio a projetos locais, totalizando um investimento equivalente a R$ 108,50 milhões de reais. Motivado pela celebração de 100 anos da Votorantim, em 2018, o Instituto aumentou a abrangência do Parceria Votorantim pela Educação (PVE) para 103 municípios.
Legado das Águas. Entre 1920 e 1950, Antonio Ermírio de Morais, membro acionista da Votorantim, adquire 31 mil hectares de Mata Atlântica, a fim de garantir a proteção das nascentes e dos rios utilizados pelas usinas do Complexo Juquiá. Considerado a maior reserva de mata atlântica privada do Brasil, o Legado das Águas fica no Vale do Ribeira, sul do estado de São Paulo e abrange três municípios: Juquiá, Miracatu e Tapiraí.
Até 2012, a Votorantim firma um acordo com o Governo do Estado de São Paulo para a implantação de uma reserva que oferece um legado positivo para a sociedade, desenvolvendo atividades de pesquisa, educação ambiental e turismo sustentável, além de possibilidades de negócio a partir dos recursos ambientais ali presentes. Com isso, a área adquirida entre as décadas de 20 e 50 transformam-se na Reserva Legado das Águas.
A BENEFICÊNCIA PORTUGUESA
A Real e Benemérita Associação Portuguesa de Beneficência , mais conhecida como BP, situada na cidade de São Paulo, no Brasil, é um dos maiores e mais avançados complexos hospitalares privados da América Latina.
Localizados no bairro Bela Vista, os hospitais da Beneficência contam com aproximadamente 7.500 colaboradores e 3.000 médicos, e atendem anualmente a cerca de 1,9 milhão de pacientes em mais de 50 especialidades médicas.
Hospital em fotografia de Guilherme Gaensly
História. A Beneficência Portuguesa foi criada por iniciativa dos pequenos comerciantes portugueses Luís Semeão Ferreira Viana e Joaquim Rodrigues Salazar, aos quais somou-se ainda Miguel Gonçalves dos Reis. A fundação oficial da organização benemérita realizou-se a 2 de outubro de 1859 numa reunião na residência do também português Aires Coelho da Silva Gameiro, mais tarde Barão da Silva Gameiro.
Originalmente, a instituição destinava-se à ajuda mútua entre os sócios, membros da comunidade portuguesa de São Paulo. Os estatutos de 1859 especificavam que "Os Portugueses reunidos como membros d'esta Associação têm por objetivo contribuir com os meios pecuniários, e zelo munificiente para minorar os males que sobrevierem a qualquer dos associados."
Silva Gameiro foi o primeiro presidente da instituição, que inicialmente contava com 118 sócios. Em 1864 os associados eram já 290 pessoas, e começaram os preparativos para a construção de uma sede própria. Finalmente, em 1873, foi lançada a primeira pedra do Hospital São Joaquim, erguido na rua Alegre (hoje Brigadeiro Tobias). A inauguração foi realizada em 1876 e durante sessenta anos esse foi o único edifício da Beneficência.
Na década de 1950, já sob a presidência de José Ermírio de Moraes, foi construído na rua Maestro Cardim o primeiro edifício do novo complexo do Hospital São Joaquim, inaugurado a 16 de junho de 1957. Entre 1971 e 2008 a Beneficência foi presidida por Antônio Ermírio de Moraes, do Grupo Votorantim. Atualmente é dirigida por Rubens Ermírio de Moraes.
Hospitais. A Beneficência Portuguesa possui três hospitais, dois deles estão localizados nos nobres bairros: Bela Vista e Paraíso (bairro de São Paulo). Hospital de São Joaquim: possui um total de cinco edifícios e uma área total de 143 mil m². Atende anualmente a 300 mil pacientes, 60% dos quais através do Sistema Único de Saúde (SUS). Hospital de São José: inaugurado em 2007 e com uma área total de 23 mil m², foi projetado para ser referência em oncologia, cardiologia, ortopedia e neurologia.
A Beneficência Portuguesa de São Paulo possui um total de 1.080 leitos, 233 destinados a UTI, 52 salas de cirurgia, além de setores de diagnóstico e ambulatório. Em 2010, realizaram-se 34 mil cirurgias e mais de 4 milhões de exames. Também é considerada um centro de referência em transplantes. Entre 1973 e 2010, foram realizados 4.050 transplantes de coração, fígado, medula, rim, pulmão, entre outros.
Homenagens. A denominação "Real e Benemérita" foi outorgada por El-Rei Dom Carlos I de Portugal em 22 de novembro de 1900. A 1 de Maio de 1947 foi feita Comendadora da Ordem de Benemerência e a 17 de Setembro de 1954 Comendadora da Ordem Militar de Cristo, tendo sido elevada a Grã-Cruz da Ordem de Benemerência a 12 de Outubro de 1959 de Portugal.
Em maio de 2008, Antônio Ermírio de Moraes, presidente da Beneficência, recebeu das mãos do Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, a Medalha de Mérito Oswaldo Cruz, pelo atendimento realizado pela Instituição para o Sistema Único de Saúde (SUS). Em agosto do mesmo ano, a Instituição foi homenageada por sua atuação no terceiro setor, com relevantes serviços prestados à população carente, no 11º Seminário CIEE/Gazeta Mercantil do Terceiro Setor.
Sua denominação anterior era Real e Benemérita Sociedade Portuguesa de Beneficência, que teve de ser modificada em virtude do surgimento do novo Código Civil Brasileiro, em vigor desde janeiro de 2003, que exigia que dentro de um ano as entidades beneficentes adequassem seus estatutos às novas disposições. Naquela ocasião verificou-se a necessidade de mudar de "Sociedade" para "Associação" por ser uma instituição totalmente sem fins lucrativos.
ANTÔNIO ERMÍRIO DE MORAES
Antônio Ermírio de Moraes (São Paulo, 4 de junho de 1928 — São Paulo, 24 de agosto de 2014) foi um escritor, empresário, engenheiro e industrial brasileiro. Foi presidente e membro do conselho de administração do Grupo Votorantim. Filho do engenheiro pernambucano José Ermírio de Moraes, assumiu controle acionário do Grupo Votorantim, comprando as ações de uma empresa de tecelagem localizada na cidade homônima, no estado de São Paulo, que pertencia ao seu sogro, avô de Antônio Ermírio, o imigrante português António Pereira Inácio, e diversificando o negócio. Sua mãe, Helena Rodrigues Pereira, natural de Boituva, teve quatro filhos com José Ermírio, dos quais Antônio Ermírio foi o segundo.
Antonio Ermírio nasceu sem um rim e isso o ajudou a lutar toda a vida. Após se formar no Colégio Rio Branco, tradicional escola da cidade de São Paulo, formou-se em engenharia metalúrgica em 1949 pela Colorado School of Mines, mesma universidade que seu pai, José Ermírio, estudou. Casou em 1953 com Maria Regina.
Na década de 1950, sua família foi tachada de louca por querer concorrer com os grandes produtores de alumínio, como Alcan, Alcoa e Vale, fundou a Companhia Brasileira de Alumínio. A empresa iniciou suas operações em 1955 produzindo apenas 4 mil toneladas e completou seu cinquentenário com 400 mil toneladas.
Em 1956, teve de contrair empréstimos que equivaliam a 16 meses de faturamento, na mesma época sofreu um acidente ao visitar a unidade e, queimado por soda cáustica, ficou um mês de cama - esta experiência ajudou a sedimentar em sua obsessão por conduzir o Grupo Votorantim da forma mais conservadora possível, evitando contrair dívidas.
Após assumir o grupo, Antônio Ermírio transformou-o em uma multinacional, com a aquisição de uma fábrica de cimento Cimenteira St. Mary´s no Canadá. Expandiu o Grupo Votorantim, com mais de 60 mil funcionários, atua nas áreas de cimento, celulose, papel, alumínio, zinco, níquel, aços longos, filmes de polipropileno biorientado, especialidades químicas e suco de laranja.
Apesar de o grupo Votorantim possuir um Banco, Ermírio foi um crítico do sistema financeiro e da especulação financeira:
“ Se eu não acreditasse no Brasil, seria banqueiro. ”
Quando o Banco foi criado não se conformava com o fato dele, ocupando somente um andar e empregando poucos funcionários, ser mais lucrativo do que sua Companhia Brasileira de Alumínio. Em relação ao banco Ermírio costumava brincar que a instituição só foi criada "para não pagar os juros cobrados pelo mercado e estabelecidos pelo Banco Central".
Ao mesmo tempo que lida com matérias-primas, Ermírio deu o aval para a criação da Votorantim Ventures, a caçula das empresas do grupo criada há quase quatro anos. A Ventures é um fundo de investimento com trezentos milhões de dólares para investir em áreas tão diversas como biotecnologia, bioinformática, distribuição de MRO, serviços de datacenter e de call center, comércio eletrônico e biodiversidade.
Assim como o pai, ingressou na política, lançando-se à candidatura a governador nas eleições estaduais em São Paulo em 1986 pela União Liberal Trabalhista Social (PTB, PL e PSC), ficando em segundo lugar, perdendo para Orestes Quércia, do PMDB, em uma época em que não havia segundo turno). Durante esta experiência ficou chocado com as manobras políticas e fisiológicas, todos que o abordavam pediam cargos para poder ficar sem trabalhar.
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Paródias da campanha política das eleições para governado em 1986:
"Orestes fala, Maluf faz...
Ermírio xinga, Maluf faz
Maluf faz, faz, faz, faz...
A gente andar pra trás faz, faz, faz..."
" Eu toco violão (boneco do Quércia, que tinha aparecido na TV tocando violão clássico)
Eu toco piano (boneco do Maluf, sugerindo que o candidato tinha ficha suja na polícia)
Eu toco o pau na cabeça na cabeça dos meus empregados (sugerindo Ermírio com o mau patrão e represssor das greves)"
HOMEM DE TEATRO
Foi a frustração com a política que levou Antônio Ermírio a escrever peças teatrais, dizia que "a política é o maior de todos os teatros". É autor de três peças de teatro, duas já lançadas no circuito paulistano: Brasil S.A., Acorda Brasil e S.O.S Brasil. Todas as peças acabaram virando livro, a peça "Acorda Brasil" foi vista por 26 mil pessoas. Também escreveu para a Folha de S. Paulo uma coluna dominical durante 17 anos. O empresário sempre dedicou parte de seu tempo à Sociedade Beneficência Portuguesa de São Paulo, uma hora e meia todo dia. Também se dedicou à Associação Cruz Verde de São Paulo, à Fundação Antônio Prudente, entre outras organizações não governamentais.
Em 2001 deixou a presidência do conselho de administração do Grupo Votorantim e entregou o comando do conglomerado aos filhos e sobrinhos. Trabalhador incansável, uma combinação de doenças afetaram sua mente e seus movimentos, imobilizando-o numa cama, levando-o a sofrer de hidrocefalia e mal de Alzheimer.
Resultados e homenagens. A fortuna pessoal do empresário quando faleceu foi estimada em US$ 12,7 bilhões, segundo Forbes em 2014, o que o torna uma das pessoas mais ricas do mundo
Pela intensa atividade social e pela trajetória empresarial ascendente, o empresário é um ícone da classe empresarial industrial. O currículo exibe ainda o Prêmio Eminente Engenheiro do Ano, mérito reconhecido em 1979. Em 2003 recebeu a Medalha do Conhecimento do Governo Federal.
Sua família ganhou o destaque do Prêmio Octavio Frias de Oliveira, tanto pela administração do Hospital Beneficência Portuguesa há mais de 50 anos, quanto pela participação no conselho curador e da rede voluntária do Hospital A.C. Camargo e a atuação e ser uma das maiores doadoras da Associação de Assistência à Criança Deficiente
Em 1972, Moraes foi agraciado com o grau de Comendador da Ordem do Infante D. Henrique, de Portugal. Em 1979, foi admitido à Ordem do Mérito no grau de Grande-Oficial, sendo promovido em março de 1996 ao seu último grau, a Grã-Cruz. Em outubro do mesmo ano, no Brasil, foi admitido pelo presidente Fernando Henrique Cardoso à Ordem do Mérito Militar no grau de Comendador especial
Participou com relevantes serviços em projetos humanitários como Associado do Rotary Club de São Paulo.
Corinthians. Sempre citado pelo clube, e também por alvinegros em geral como um dos torcedores mais ilustres, Antônio Ermírio de Moraes era conselheiro vitalício do Sport Club Corinthians Paulista.
Vida e Morte. Antônio Ermírio morreu na noite de 9 de agosto de 2014, em São Paulo, aos 86 anos, em decorrência de insuficiência cardíaca. O mesmo dia do falecimento de Getúlio Vargas (em 1954). Teve 9 filhos, entre eles Regina de Moraes, presidente da ONG Velho Amigo. Seu filho Carlos Ermírio de Moraes faleceu em 18 de agosto de 2011 após lutar durante 4 anos contra um câncer.
CENA DA MADRUGADA PAULISTANA
A CARAVAN BEGE DO HOMEM MAIS RICO DO BRASIL.
Indo trabalhar em 1987, em dia comum da semana, às 5 horas da manhã, vi pela janela do ônibus que peguei na Raposo Tavares (no Bonfiglioli), uma cena curiosa.
Ainda estava escuro. O ônibus da CMTC estava quase vazio. Estacionou num farol dos cruzamentos das avenidas Eusébio Matoso, Francisco Morato e Vital Brasil,
Da janela reparei quando parou ao lado uma Caravan-Chevrolet de cor bege, com vidros abertos. O motorista usava camisa de mangas curtas e descansava o braço esquerdo na porta do carro.
Era Antônio Ermírio de Moraes.
Sozinho, arrumava cabelo desgrenhado, passando rapidamente as mãos no rosto para espantar o sono. Incrível, pensei comigo: o que esse homem, rico desse jeito, está fazendo na rua a essa hora da madrugada...
E seguiu, como nós, na direção da avenida Rebouças até a avenida Paulista, quando o perdi de vista.
Um tempo depois, vendo uma entrevista num programa de TV (Acho foi o Bom dia São Paulo, da Globo), entendi a misteriosa e impressionante cena do cruzamento naquela manhã.
Questionado sobre suas atividades rotineira de trabalho, Ermírio explicou que acordava muito cedo porque, antes de ir para os escritórios da Votorantim, dava plantão diário no Hospital da Beneficência Portuguesa.
Contou que chegava cedo, para poder ter contato mais próximo com os funcionários durante a troca de turno. Fazia questão de conversar com todos que podia. Começava pelos vigilantes do estacionamento.
Era um hábito que certamente ficou marcado na vida de cada um deles e que acrescentou muito no seu repertório pessoal, de empresário e também nos conteúdos de suas peças teatrais”. (Dalmo Duque)
O NECROLÓGIO DA "SAÚDE BUSINESS"
O presidente de honra do grupo Votorantim faleceu em casa, em São Paulo, por insuficiência cardíaca. Em maio de 2013, o empresário tinha sito afastado do comando do Grupo por problemas com Alzheimer.
Conhecido por seu conceito de gestão diferenciado, o empresário era filho de José Ermírio de Moraes, fundador do grupo que presidia. Começou sua carreira na empresa em 1949 e, em 1955 foi o responsável pela instalação da Companhia Brasileira de Alumínio. Em 2013, entrou na lista de bilionários da Forbes, com uma fortuna avaliada em 12,7 bilhões de dólares.
Antônio Ermírio de Moraes também teve atuação de destaque na área da saúde. Ele presidiu, por 40 anos, a diretoria administrativa do Hospital Beneficência Portuguesa, embora pouco falasse sobre o assunto.
O conceito de gestão de Antônio era, como o de seu pai, voltado ao nacionalismo. Porém, o empresário era mais irônico, polêmico e ácido do que seu patriarca, além de defender fortemente o regime democrático.
O empresário teve suas ideias contrárias ao governo ditatorial apoiadas no final da década de 1970, por empreendedores que concordavam com seu conceito de gestão e se reuniam no Fórum dos Líderes da Gazeta Mercantil. Em 1980, ao bater de frente com os ideais econômicos do governo Figueiredo, com o comando de Delfim Netto, ganhou o apelido de ”herói da resistência”. Antônio chegou a fechar por alguns dias a Siderúrgica de Santo Amaro, como protesto.
Outro ponto importante de seu conceito de gestão era seu discurso contra o capital externo. Para Antônio, as empresas estrangeiras eram ”parasitas”. O empresário também condenava os empreendedores que dependiam de multinacionais para crescerem.
A seguir, citaremos sete frases de Antônio Ermírio de Moraes sobre o empreendedorismo, o capital externo e o seu conceito de gestão:
“Estabeleçam-se, lutem com honestidade e não pensem na chamada economia de escala. E, quando alguma multinacional os procurar, resistam”.
(Em um discurso para empresários, em 1977)
“Se aproveitam de todas as facilidades que o governo brasileiro oferece, de mão de obra barata que encontram aqui, sugam o que podem e nada fica no Brasil”.
(Sobre as empresas estrangeiras, em 1977)
“Aceito muitas coisas, mas não posso me sujeitar a acatar lições de moral do Delfim e muito menos ainda de um moleque como o Viacava: o governo manda e desmanda na política econômica, mas nas minhas empresas quem manda sou eu. A siderúrgica foi desativada por um capricho meu, porque fui atingido no que tenho de mais caro: o meu caráter e o meu nome, jogados na lama pelo governo”.
(Sobre o fechamento da Siderúrgica de Santo André, em 1980)
“O empreendedor deve estudar muito, preparar-se enquanto for jovem, e depois trabalhar pensando no Brasil, com amor à terra. Se tivermos gente pensando no Brasil, como tem que pensar, este país será um dos grandes países do mundo.”
(Em entrevista à revista Pequenas Empresas & Grandes Negócios)
“Trabalhamos com capital próprio e não temos grandes dívidas nem em real nem em dólar. Quem arrisca seu próprio capital acaba sendo forçado a ser mais eficiente”
(Em entrevista à revista IstoÉ)
“Há firmas estrangeiras que têm lavras imensas aqui no Brasil e que jamais mineraram, em tempo algum. Estão sentadas nessas lavras há dez, 15 anos e nada ocorre. Uma multinacional aqui, a 150 quilômetros de Brasília, tem a maior reserva de níquel do Brasil e ninguém fala nada”
(Em declaração aos constituintes da Subcomissão de Princípios Gerais, Intervenção do Estado, Regime da Propriedade do Subsolo e da Atividade Econômica, em 1987)
“O Brasil tornou-se um gigante de pés de barro. Na hora em que os credores fecharam a caixa, nós entramos numa crise sem tamanho”
(Sobre a dívida externa em entrevista para O Globo, em 1983)
O COLÉGIO RIO BRANCO
Edifício Rotary. Fotografia do Colégio Rio Branco. Rosana Maria Machado Marques
Conhecida Escola particular da cidade de São Paulo, o Colégio Rio Branco tem como finalidade maior formar as crianças desde a educação infantil até o ensino médio. Com mais de 70 anos de história, é considerado um dos mais tradicionais colégios da cidade de São Paulo. O colégio faz parte do Programa de Escolas Associadas da UNESCO, que o qualifica para partilhar práticas educacionais com instituições de todas as partes do mundo, por meio de projetos inovadores nas áreas de Ciência e Cultura.
Instalado em duas unidades, uma no bairro de Higienópolis, em São Paulo, com mais de 15.000m² de área construída, e outra na Granja Viana, município de Cotia, com área total de 80.000m² e 23.000m² de área construída. O colégio foi fundado por Savério Cristóforo, professor de um curso preparatório ao exame de admissão. Com o tempo, o curso se expandiu e precisou aumentar o espaço físico, mudando para outro local, e passou a chamar-se Instituto Rio Branco. Em 1926 foi trocado o nome para Liceu Nacional Rio Branco, passando por nova ampliação de suas instalações. Falecendo o professor Savério, em 1945, o Liceu foi comprado por dr. Antônio Sampaio Dória, mas acabou encerrando suas atividades logo no primeiro semestre.
José Ermírio de Moraes, que foi senador da República por Pernambuco em 1963, vendo que a escola tinha um valor institucional, adquiriu o Liceu em 1945, e deu-lhe o nome de Colégio Rio Branco. Em 1946, o colégio foi doado à Fundação de Rotarianos de São Paulo. Nessa época localizava-se na Rua Doutor Vila Nova, onde atualmente é o Tribunal de Justiça da Polícia Militar; posteriormente, nos anos 60, transferiu-se para o atual prédio da unidade Higienópolis, o Edifício Rotary (Rotary International).
O Teatro Rio Branco revelou atores como Antonio Fagundes, Dan Stulbach e Odilon Wagner.
Outras pessoas notórias que também estudaram na instituição incluem o locutor e narrador esportivo Galvão Bueno, o piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna, o humorista e apresentador Carlos Alberto de Nóbrega, o zoólogo e compositor Paulo Vanzolini e o prefeito e ex-goverandor João Doria.
O SERTÃO E A CULTURA CAIPIRA
Cornélio Pires contestou intelectuais da época que tachavam o caipira de inútil, bêbado, ridículo e até ladrão
Nascido em Tietê-SP, Cornélio Pires conseguiu, ao mesmo tempo, conhecer a alma paulistana do início do século XX, quando morou em São Paulo, e a alma caipira, em sua vivência nas cidades interioranas, ditas também caipiras, como Botucatu e Piracicaba. Foi, sem mais discussões, o grande pioneiro do folclore e da literatura regional paulista.
Em 1910, estreou com o livro “Musa Caipira”, que iria tornar-se um dos clássicos dessa literatura regional. Na imprensa de Piracicaba, publica, em 1914, a novela “Tragédia Cabocla”, em dialeto caipira, onde registrou “rezas e muxirões, com sambas e bate-pés”. Nessa época, nasce, também, o Cornélio Pires humorista-conferencista, que iria correr o Brasil levando a sabedoria, a picardia e a malícia do caipira paulista.
O CAIPIRA DE CORNÉLIO
Sem metodologia ou qualquer pretensão acadêmica, Cornélio Pires, com sua vivência junto ao caipira de São Paulo, acabou criando a sua própria teoria sobre ele. Tentou descrevê-lo, “tal como é”, reagindo ao pessimismo de “certos escritores”, conforme escreveu, que apresentam o caipira, “o camponês brasileiro coberto do ridículo, inútil, vadio, ladrão, bêbado, idiota e `nhampã´!”
Como que repetindo Euclydes da Cunha, Cornélio Pires qualifica o caipira: “é um obscuro e um forte”. E parece compor um hino ao narrar-lhe a saga do caipira:
“Ei-lo tangendo suas `tropas´cargueiras, empoeiradas ou cobertas de lama, pelos caminhos tortuosos e esburacados, furando matas virgens, galgando montanhas ásperas, vadeando rios revoltos e pestíferos, afrontando pantanais e `atoledos´, atravessando campos e campos, vencendo dezenas de léguas a pé ou arcado e molengão sobre o burro manteúdo, ao monótono `belém-belém´do sino pendurado ao pescoço da madrinha ruana!”
Esse caipira – assim o enxerga Cornélio Pires – é nascido “fora das cidades, criados em plena natureza” e, por isso, se tornam “tímidos e desconfiados ao entrar em contato com os habitantes da cidade”. No entanto, são expansivos , alegres, folgazões e francos quando “em seu próprio meio”, onde, “revelando rara inteligência”, são “mais argutos, mais finos que os camponeses estrangeiros”, referindo-se aos colonos imigrantes.
E completa: “Dócil e amoroso é todo camponês; sincero e afetivo é o caipira.”
CLASSIFICAÇÃO CAIPIRA
A partir de suas observações pessoais e vivência, Cornélio Pires “classificou” quatro tipos de caipiras: o branco, o caboclo, o preto e o mulato.
CAIPIRA BRANCO– Fosse hoje, Cornélio Pires seria qualificado como “politicamente incorreto” ou preconceituoso. São textuais as suas observações sobre o caipira branco: “quer dizer de melhor estirpe. Meia mescla, descendente de estrangeiros brancos, gente que possa destrinçar a genealogia da família até o trisavô, confirmando pelo procedimento, o nome e a boa fama dos seus genitores e progenitores. Podem ser alvos,
morenos ou trigueiros... São brancos. ”
Esses “caipiras brancos” descendem dos primeiros povoadores e de fidalgos ou “nobres decaídos de suas pompas”: os Bandeirantes.
Cornélio Pires descreve-os: “por mais pobres que sejam, são sempre proprietários e, com seus cobrinhos e suas terras, podem andar remendados mas andam limpos. Usam chinelos de liga, sapatões ou botinas de elástico, são altos e não têm pés muito grandes. As barbas são abundantes e os lóbulos das orelhas, gordos e destacados das faces. Não dispensam o paletó, não usam colete, mas não passam sem um lenço amarrado ao pescoço, chapéu de pano, calça de riscado e uma boa cinta de couro curtido.
...As suas casas, apesar de serem de chão e telha vã, são asseadas, bem varridas, ostentando nas linhas enxadas de cabos envernizados pelo uso, ficando atrás da porta os machados e foices. Nas estanqueiras não faltam a espingarda, a patrona de couro de jaguatirica, o laço, o cabreço, o bornal, o freio, serigote ou socado, o corote, o samburá e um poncho."
As “caipiras brancas”, por sua vez, “são mulheres asseadas e amorosas, fugindo às cores berrantes tão apreciadas pelos caipiras caboclos. Excessivamente pudicas, suas filhas, aos sete para oito anos, já usam saias compridas…” Os penteados prediletos delas são: “pericote na nuca ou no alto da cabeça; a trança longa e cheia ou duas tranças pendentes, usando, também, quando pouco cabeludas, trancinhas em rondilha.”
Os “caipiras brancos” são, para o escritor, “os mais hospitaleiros dos homens.”
CAIPIRA CABOCLO– Seriam os descendentes diretos dos bugres com bandeirantes brancos, catequizados pelos primeiros povoadores do sertão. Enquanto o “caipira branco” dizia pertencer a uma família – Amaral, Arruda Campos, Camargo, Bueno, Botelho e outras – o “caipira caboclo” referia-se a si mesmo: “eu sou da raça de tal gente…” Fortes e magruços, Cornélio Pires diz que não ficavam carecas e nem sofriam do coração ou conheciam a tuberculose. Barba rala, fios espetados aqui e ali, pele bronzeada, “cor de cuia ou de cobre”, era chamado no tempo das bandeiras de "Mameluco".
As famílias de “caipiras brancos” raramente aceitavam casamentos com “caipiras caboclos”. O prestígio da “caboclada” não era dos melhores entre os intelectuais: inteligentes e preguiçosos, velhacos, barganhadores como os ciganos, desleixados, sujos e esmulambados, mas valentes, brigadores e ladrões de cavalos…” E o "escritor" faz o resumo de suas vidas: “caçar, pescar, dormir, fumar, beber pinga e tocar viola, enquanto a mulher, guedelhuda, vai pelos vizinhos, pidonha e descarada, fala dos bons trabalhadores o feijão, o toicinho, café, a farinha.” E conclui, lembrando ser esse caboclo a figura do “Jeca Tatu”, criada por Monteiro Lobato, que dizia: “Além de sujo é roto. Mas, graças a Deus, esse tipo vai desaparecer…”
CAIPIRA PRETO– Os descendentes dos africanos. Segundo Cornélio: “os bons brasileiros vítimas ainda das últimas influências da escravidão. Almas carinhosas e pacientes, generosas e humildes, os ´negros velhos`…” E lembra-se deles, “conversando ao pé do fogo, sentados numa pedra, no terreiro, na soleira de uma porta, aquecendo-se ao sol, pobres, depois de terem, com o seu suor, inundado as fazendas de patrícios seus, enchendo-os de dinheiro.”
Já surgira, porém, “o novo caipira preto” que, na descrição corneliana, vive numa “casa quase sempre limpa, coberta de sapé mas cercada de lavoura, com sua plantação de cana, um pouco de café e cereais. Tem um punhado de “santos no terreiro”, em mastros, são João, santo Antônio, são Benedito. É cavalheiresco e gentil, batuqueiro, sambador e `bate´ dez léguas a pé para cantar um desafio num fandango ou `chacuaiá´`o corpo num baile da roça.”
CAIPIRA MULATO– Que Cornélio diz ser “oriundo do cruzamento de africanos ou brasileiros pretos com portugueses, e caipiras brancos, e raramente com o caboclo.” Este é, para o escritor, “o mais vigoroso, altivo, o mais independente e o mais patriota dos brasileiros”. Excessivamente cortês, galanteador para com as senhoras, jamais se humilha diante do patrão. Apreciador de sambas caipiras e bailes, não se mistura com o “caboclo-preto”.
Nas primeiras décadas do século XX, Cornélio Pires insistia no surgimento, em São Paulo, de “um noto tipo de caipira mulato, simpático, robusto e talentoso, destacando-se nos grandes centros, após breves estudos: o mestiço do italiano com a mulata ou do preto tão estimado por algumas italianas.”
por: Cecílio Elias Netto, A Província
https://edusp-static.ip.tv/.../session/1892185/index.mp4...
A estradas boiadeiras foram as precursoras das ferrovias e rodovias, com seus trechos e pousos demarcados entre as grandes fazendas de invernada de gado. Conheci também uma das maiores fazendas sul-mato-grossenses: A "Estância Boiadeira", em Anaurilândia, imensidão de terras, mas já desativada em sem gado. Uma sede enorme, de madeira, com tudo que uma família precisava para administrar e prover a propriedade, incluindo os "armários", com espingardas, revólveres, garruchas, facas, punhais e facões. Até o final dos anos 1970 era possível ver no interior as comitivas comandadas por grandes chefes condutores de boiadas (Zico Bueno, Disná, Cantalício e tantos outros famosos, seus ponteiros e cozinheiros, como esses que estão na foto. Era uma cultura nômade, percorrendo grandes distâncias dos sertões. O sertão era o lar deles. Na minha região, Porto XV-Porto Epitácio-Porto Tibiriçá, tinha travessia de gado vindo do Mato Grosso, por meio das balsas. No centro da cidade tinha selarias de couro e oficinas de troca de ferraduras e outros apetrechos. Tudo isso desapareceu como movimento econômico, mas impactou como herança cultural, no linguajar, nas crenças, no vestiário, na comida e sobretudo nos valores de honra e respeito. Eram rústicos e violentos, mas também solidários, tementes a Deus e devotos de N.S. Aparecida e de Santa Bárbara, protetora contra raios e tempestades. Quando criança conheci muitos deles. Tinha um, Zé D'Orácio, amigo do meu pai, que assoviava músicas inteiras soprando uma folha de limoeiro. Coisa de gente do mato. Saudades. (Dalmo Duque)
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CIDADES REGIONAIS E LOCALIDADES HISTÓRICAS
Cenário de importantes acontecimentos histórico regionais e do Brasil, o estado e São Paulo foi fruto de duas épocas das capitanias hereditárias, afonsina e paulista, experimentou o os declínios do açúcar e da mineração e renasceu com toda força com o ciclo dos café e das ferrovias no século XIX. Este último seria a base da futura industrialização que marcaria por décadas a vida econômica da Capital e também do interior, impulsionando o crescimentos de dezenas de cidades pela expansão da malha ferroviária, pelo porto de Santos e principalmente pelos milhares quilômetros de pequenas e grande rodovias, bem como dos seus aeroportos regionais e internacionais.
Itú. Sua população estimada em 2019 era de 173 939 habitantes, formada principalmente por descendentes de imigrantes portugueses, italianos, japoneses, além de migrantes de outras regiões do Brasil, em especial do Nordeste, além da forte presença de migrantes do estado do Paraná. Itu já foi a cidade mais rica do estado, sendo famosa por nela terem residido muitos "barões do café" e autoridades importantes do país. O município teve importância no processo que conduziu à proclamação da república do Brasil em 1889. Em 2010, a cidade completou 400 anos.
A MAIOR CIDADE DO INTERIOR
"Campinas foi fundada em 14 de julho de 1774. Entre o final do século XVIII e o começo do século XX, a cidade teve o café e a cana-de-açúcar como importantes atividades econômicas. Porém, desde a década de 1930, a indústria e o comércio são as principais fontes de renda, sendo considerada um polo industrial regional. Atualmente, é formada por seis distritos, além da sede, sendo, ainda, subdividida em 14 administrações regionais, cinco regiões e vários bairros" Sedia importantes centros universitários tradicionais como a PUC; e a Unicamp, um dos mais influentes polos de produção científica do interior e referência acadêmica em pesquisa em todo o pais e no também no exterior.
Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) é uma instituição de ensino superior pública estadual brasileira, sediada na cidade de Campinas, no estado de São Paulo, considerada uma das melhores universidades do país e da América Latina.É uma das quatro universidades mantidas pelo Governo do Estado de São Paulo, ao lado da Universidade de São Paulo (USP), da Universidade Estadual Paulista (Unesp) e da Universidade Virtual do Estado de São Paulo (Univesp). Fundada em 1962, a Unicamp foi projetada do zero como um sistema integrado de centros de pesquisa, ao contrário de outras universidades brasileiras, geralmente criadas pela consolidação das escolas e institutos anteriormente existentes. Seu foco em pesquisa reflete que quase metade de seus estudantes são alunos de pós-graduação, a maior proporção entre todas as grandes universidades no Brasil. Ela também se destaca no grande número de cursos de pós-graduação oferecidos (153, comparados aos 70 cursos de graduação), além de oferecer vários cursos para cerca de 8 mil estudantes por meio de sua escola de extensão.
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BAIXINHOS E GIGANTES
FERNANDO DEL CORSO
O Clube dos Baixinhos. Você que tem até 1,63m de altura. Está convidado para integrar o Clube dos Baixinhos de Campinas! Fundado no dia 2 de setembro de 1964, pelo jornalista Maurício de Morais, o Clube dos Baixinhos nasceu da percepção de que, se existia clubes para tantas coisas, em lugares como os EUA, por exemplo, por que não poderia haver um clube em Campinas, esta grande cidade, que agigantasse aqueles que não cresceram muito, mas que eram grandes em valor? O Clube dos Baixinhos fez muito sucesso desde sua criação, e cresceu ao longo do tempo, embora crescer fosse uma palavra proibida para os membros. Ser muito alto era sinônimo de defeito físico, e o importante era superar os complexos da baixa estatura e de que baixinhos eram caçadores de encrenca. A finalidade do clube era reafirmar a presença da superraça dos baixinhos no mundo, dado exemplos clássicos de baixinhos ilustres, como Rui Barbosa, Getúlio Vargas, Santos Dumont, Portinari, Napoleão Bonaparte...
Alguns slogans ficaram famosos no clube, como:
" Mulher, casa-te com um baixinho, que dos males é menor!"
Os membros do clube realizavam suas assembleias mensais em um restaurante, mas havia um probleminha gigante. Alimentar o mascote do clube, o futuro trapalhão gigante Emil Rached, na época, jogador de basquete. A fama do clube ganhou citação na revista americana Time, e em vários jornais do mesmo país. Também surgiram outros clubes de baixinhos em cidades brasileiras como Uberaba, Ribeiro Preto, Ouro Fino, Rio Claro, Juiz de Fora. Também em cidades estrangeiras como Las Vegas, Barcelona e Montevidéu.
Em março de 1971, houve o primeiro Congresso Nacional de Baixinhos em Campinas, sede do Clube dos Baixinhos, que contou com a presença ilustre de Emil Rached, mascote do clube campineiro, e do cantor e compositor Juca Chaves. Alguns dos temas discutidos neste encontro foram: "Arranha-Céus, monstros das civilizações", "As vantagens das plantas de pequeno porte", "Porque as frutas menores tem melhor sabor", "Quanto maior o corpo, pior o tombo", "Coração menor, vida mais longa", "Se Napoleão fosse grande, a História teria sido diferente ", "Perfume bom, frasco pequeno ", "A síntese é a essência do poder", "Homem grande, cabeça na lua", "Um átomo vale mais que uma cachoeira ", dentre outros.
O Clube dos Baixinhos foi uma grande ideia que surgiu em Campinas, defendendo o interesse da classe dos pequenos grandes homens, que cultuavam a valentia e a amizade.
Revista Manchete, edição 0933
Bragança Paulista. Como marco da época dos Bandeirantes, foi erguida uma cruz, onde mais tarde seria implantada uma pequena capela, dando origem a um dos templos mais antigos da região, que ainda permanece: a Igreja Nossa Senhora Aparecida do Lopo. No entanto, outras trilhas foram abertas, descendo pelo rio Jaguari, para descobrir pequenos veios de ouro no rio Camanducaia, atualmente banhando o município de Pedra Bela e em alguns pontos o município de Socorro. Essa trilha bem mais tarde se transformaria no antigo caminho Bragança – Pedra Bela. Assim, já no século XVII, a Região Bragantina exercia papel importante na história do Brasil, por intermédio dos Bandeirantes.
Barretos. Quem iniciou o povoamento da área conhecida como “Sertão de São Bento de Araraquara” foram dois afamados desbravadores mineiros vindos de Caldas e Aiuruoca, respectivamente, na época da Independência do Brasil. Em 1831, chegaram à região as famílias de Paraguaçu, Campanha, Jacuí e Caldas e Baependi. Esses pioneiros queriam erguer uma capela, para realizar suas necessidades religiosas e não depender mais de Jaboticabal, curato ao qual as fazendas pertenciam e cujo acesso era difícil. Dessa forma, em 25 de agosto de 1854, doou-se terras em louvor ao Divino Espírito Santo para que fosse erguida a capela, registrada em 1856 no local em que hoje está a agência do Bradesco da Praça Francisco Barreto. Ao redor do templo, foram surgindo as primeiras casas de pau a pique e sapê, assim nascendo o povoado do Divino Espírito Santo de Barretos.
Universidade Estadual Paulista "Júlio de Mesquita Filho" (Unesp) é uma universidade pública com atuação no ensino, na pesquisa e na extensão de serviços à comunidade. É uma das quatro universidades mantidas pelo governo do estado de São Paulo, ao lado da Universidade de São Paulo (USP), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e da Universidade Virtual do Estado de São Paulo (Univesp). A Unesp distingue-se das outras universidades estaduais por ter unidades em 24 municípios do estado — 21 campi no interior, um câmpus na cidade de São Paulo e um câmpus em São Vicente, o primeiro de uma universidade pública no litoral paulista. Este modelo de universidade multicampi é inspirado na estrutura da Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, que é composta por 23 campi, criados entre os anos de 1857 e 2002. Criada em 1976 a partir de institutos isolados de ensino superior que existiam em várias regiões do estado, a Unesp possui atualmente cerca de 40 mil estudantes e 3 mil professores espalhados por 32 faculdades e institutos, que oferecem 168 cursos de graduação e 114 cursos de pós-graduação, em 64 profissões de nível superior. Foto: Campus de Franca.
Presidente Prudente, Oeste paulista. O município de Presidente Prudente foi emancipado de Conceição de Monte Alegre (hoje Paraguaçu Paulista) na década de 1910. Seu nome é uma referência ao ex-presidente brasileiro Prudente de Morais (1841 - 1902), que foi um advogado e político brasileiro, tornando-se o primeiro governador paulista na República (1889-1890).O desenvolvimento de Presidente Prudente também foi ajudado pela ferrovia, sendo que esta foi a principal via de circulação de pessoas e mercadorias durante décadas. A escolha do sítio urbano está correlatada ao traçado da Estrada de Ferro Sorocabana, que também seguiu a linha dos espigões.
São José do Rio Preto, Oeste Paulista. Emancipado de Jaboticabal na década de 1850, o nome do município é uma mistura entre o padroeiro, São José, e o Rio Preto, rio que passa pelo município. Hoje, é formada pelos distritos de Engenheiro Schmitt (Zona Sul). São José do Rio Preto (distrito-sede) e Talhado (Extremo Norte da cidade). O município é subdividido em cerca de 360 bairros, loteamentos e conjuntos habitacionais. É um dos principais polos industriais, culturais e de serviços do interior de São Paulo. Sua história econômica esteve por muito tempo ligada à cafeicultura, também presente em grande parte do estado de São Paulo, principalmente no início do século XX.
OSASCO
Veículos da Osram desfilando na rua Antônio Agu em 1964 em comemoração ao 2º aniversário da emancipação de Osasco. Acervo: Osasco Antiga by Hagop Garagem
São Roque foi fundada na segunda metade do século XVII pelo bandeirante Pedro Vaz de Barros - mais conhecido como Vaz-Guaçu - a cidade surgiu de uma enorme fazenda e uma capela por ele erigida no local. A capela - então localizada onde hoje é a Praça da Matriz - foi levantada em devoção a São Roque por ventura com o intuito de não ser perseguido ou investigado por pratica de judaísmo. Pedro Vaz de Barros e filho de Jerônimo Pedroso e Joana Vaz de Barros Cristãos Novos nascidos em Lisboa Portugal. A fazenda tinha por objeto o cultivo de vinhedos e de trigais, utilizando-se mão-de-obra indígena e mais tarde, de escravos africanos. Pouco depois da criação dessa fazenda, o irmão de Pedro Vaz - Fernão Paes de Barros, também veio a se instalar em São Roque, nos mesmos moldes que seu irmão, fundando uma fazenda e uma capela, contudo em louvor a Santo Antônio.
São Roque, 1920. Estação da Estrada de Ferro Sorocabana.
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Guarulhos é um município da Região Metropolitana de São Paulo, no estado de São Paulo, no Brasil. É a segunda cidade mais populosa do estado, a 13.ª mais populosa do Brasil e a 53.ª mais populosa do continente americano, com 1 291 784 habitantes, de acordo com o Censo 2022 do IBGE. Guarulhos foi fundada em 8 de dezembro de 1560, pelo padre jesuíta Manuel de Paiva, com a denominação de Nossa Senhora da Conceição de Guarulhos. Sua origem está ligada à de cinco outros povoamentos que tinham, como principal objetivo, defender o povoado de São Paulo dos Campos de Piratininga contra um possível ataque dos Tamoios. É a cidade não capital mais populosa do Brasil e é considerada a 9.ª cidade mais rica do Brasil. Em 2020, registrou um Produto Interno Bruto (PIB) de 65,8 bilhões de reais, o que representa 0,9% de todo PIB brasileiro, além de deter o 3.º maior PIB de seu estado. Guarulhos sedia o principal aeroporto do país, que serve São Paulo, o Aeroporto Internacional André Franco Montoro.
Borá vista de cima, Fotodrone Mundozinhos.
Borá é um município brasileiro do interior do estado de São Paulo. Sua população estimada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para 1.º de julho de 2021, era de 839 habitantes. Até 2014, Borá era o município menos populoso do país. A partir daquele ano, passou para a segunda posição, perdendo para a cidade mineira de Serra da Saudade, o menor município brasileiro, com estimativa de 771 habitantes para 1.º de julho de 2021. Nas eleições de 2014, Borá registrou 806 votos válidos, para um total de 835 habitantes. Nas mesmas eleições, Serra da Saudade registrou 697 votos válidos, para um total de 822 habitantes. O início do povoamento de Borá deu-se por volta de 1918, quando os membros da família Vedovatti, atravessando as águas do Borá, iam a Sapezal, cidade em que faziam seu comércio de gêneros alimentícios. Em 1919, chegaram as famílias portuguesas de Manuel Antônio de Sousa, Antônio Caldas e Antônio Troncoso, construindo suas residências no acampamento dos engenheiros, localizado na fazenda de propriedade de Dionísio Zirondi.
PONTAL DO PARANAPANEMA
O Pontal do Paranapanema é uma região com 18844,60 km², que compreende 32 municípios do estado de São Paulo. Se localiza no extremo oeste do estado de São Paulo, na região sudeste do Brasil, em uma posição estratégica considerando tanto sua proximidade com os estados de Mato Grosso do Sul e Paraná quanto o advento do Mercosul.
Sua população total estimada em 2010 é de 583.703 habitantes, sendo 89,74% desse total concentrada em áreas urbanas, segundo o Censo do ano de 2010 do IBGE. Na região do Pontal do Paranapanema, testemunhou-se a partir das últimas décadas do século passado muitos conflitos sociais relativos à concentração de terras, envolvendo disputas entre movimentos populares, como o MST (Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem-Terra), e os latifundiários. Os participantes do MST lutam pela reforma agrária reivindicando a utilização das terras em desuso e terras de especulação para a realização de reforma. A comunidade acadêmica tem estado consciente e preocupada com esta situação e, portanto, tem desenvolvido estudos e pesquisas sobre o assunto, tanto individualmente quanto através de grupos de pesquisa. A Universidade Estadual Paulista, possui dois campi na região, localizados nos municípios de Presidente Prudente e Rosana.
O Pontal do Paranapanema é uma região com 18844,60 km², que compreende 32 municípios do estado de São Paulo. Se localiza no extremo oeste do estado de São Paulo, na região sudeste do Brasil, em uma posição estratégica considerando tanto sua proximidade com os estados de Mato Grosso do Sul e Paraná quanto o advento do Mercosul.
Sua população total estimada em 2010 é de 583.703 habitantes, sendo 89,74% desse total concentrada em áreas urbanas, segundo o Censo do ano de 2010 do IBGE. Na região do Pontal do Paranapanema, testemunhou-se a partir das últimas décadas do século passado muitos conflitos sociais relativos à concentração de terras, envolvendo disputas entre movimentos populares, como o MST (Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem-Terra), e os latifundiários. Os participantes do MST lutam pela reforma agrária reivindicando a utilização das terras em desuso e terras de especulação para a realização de reforma. A comunidade acadêmica tem estado consciente e preocupada com esta situação e, portanto, tem desenvolvido estudos e pesquisas sobre o assunto, tanto individualmente quanto através de grupos de pesquisa. A Universidade Estadual Paulista, possui dois campi na região, localizados nos municípios de Presidente Prudente e Rosana.
A grilagem de terras foi o instrumento para a ocupação das terras no Pontal do Paranapanema. A história da grilagem de terras nesta região tem seu início em maio de 1856, quando Antônio José de Gouveia chega à região e extrai o registro paroquial de uma imensa gleba de terras, à qual dá o nome de Fazenda Pirapó-Santo Anastácio. A descrição do grilo é a seguinte: [...] os limites da fazenda vão desde a barranca do Rio Paranapanema, seguindo por 10 léguas o Rio Paraná acima e voltando-se para leste, pelas vertentes do Rio Pirapó, até encontrar-se de novo com o Rio do Paranapanema.
Faz-se necessário atentar que após 1850, a Lei de Terras permitia a legitimação das terras ocupadas até 1856 e proibia as ocupações de terras devolutas, determinando sua aquisição unicamente por meio da compra. As terras que não foram regulamentadas a partir das determinações da Lei de Terras de 1850 passaram a ser consideradas como devolutas.
Antônio José Gouveia, primeiro a se apropriar das terras, vendeu sua posse a Joaquim Alves de Lima, em 1861. Com o falecimento deste último quem assume a Pirapó-Santo Anastácio é seu filho João Evangelista de Lima. Este tentou legitimar a posse da terra, porém a inabilidade e as nulidades na área jurídica junto a erros técnicos, fez com que o governador Prudente de Morais considerasse “imprestável e nula a medição”. Mesmo antes de sair a sentença sobre a fazenda Pirapó-Santo Anastácio, mais tarde Evangelista realizou uma permuta entre as glebas griladas junto a Manuel Pereira Goulart, que passou a controlá-la.
Goulart na necessidade do reconhecimento oficial das terras devolutas ocupadas, para tanto, encaminhou petição ao Ministério da Agricultura solicitando permissão para receber colonos estrangeiros na Pirapó-Santo Anastácio, a resposta foi favorável. A partir daí, Goulart vendeu, trocou e doou terras.
Em razão do grande contingente de populações que chegavam a região, em razão da construção da ferrovia em direção ao Vale do Paranapanema, começou-se a multiplicar-se a compra de algumas terras da Fazenda, que apesar de adquiridas não eram ocupadas o que proporcionava a invasão por intrusos que apresentavam “título de propriedade” falso.
Eram necessárias a medição e a divisão dessa imensa gleba, dando início a um dos mais volumosos processos de litígio de terras do estado de São Paulo. Em 1930, o governo do Estado de São Paulo negou a partilha da Pirapó-Santo Anastácio, alegando ser nulo o processo divisório, já que os títulos originais da posse e domínio dos particulares sobre as terras da aludida fazenda foram falsificados criminosamente, lesando o patrimônio do Estado. Assim, todos os títulos referentes ao imóvel, desde o registro paroquial de 14 de maio de 1856 até a permuta feita em janeiro de 1890 entre João Evangelista de Lima e Manuel Pereira Goulart, foram considerados falsos ou nulos e sem valor jurídico. Nestas circunstâncias, essas terras eram de domínio do Estado, por serem devolutas.
Em 1932, a Secretaria da Agricultura do Estado divulga uma nota oficial comunicando ser perigosa a compra de terras no Pontal do Paranapanema, por serem devolutas. Mesmo assim os negócios continuaram. Os compradores que se deslocavam para o Oeste Paulista onde queriam comprar terras e os grileiros queriam ofertar. E para assegurar o procedimento dessas atividades, eles apelavam incansavelmente contra as decisões judiciais do Estado. As ocupações e vendas irregulares das terras desta região prosseguiram mesmo com a rejeição do governo do Estado em 1935 o senhor Alfredo Marcondes chega a fundar na capital da República a época a cidade do Rio de Janeiro, a Companhia Imobiliária e Agrícola Sul-Americana.
Após a morte de Alfredo Marcondes, novos grileiros ocupavam a região como Sebastião Camargo, o povoado de Rosana, foi fundado com tal denominação tendo em vista o nome da filha de Camargo. No ano de de 1954, a Imobiliária e Colonizadora Camargo Correia lançou um edital de loteamento da recém fundada cidade de Rosana. O Estado embargou o loteamento na justiça, por se tratar de terras públicas. O dono da empresa não esperou a sentença e começou a vender os lotes. Neste mesmo ano, na Assembléia Legislativa, começou a batalha parlamentar a respeito da peleja do Pontal: de um lado existiam os deputados simpáticos aos grileiros que queriam revogar os decretos das reservas florestais; de outro os deputados que defendiam a manutenção daquelas áreas, em nome do interesse público.
A grilagem de terras continuou sendo um elemento estruturante da questão agrária no Pontal do Paranapanema. Este elemento, evidentemente, gerou conflitualidades entre grileiros e camponeses, grupo que cresceu de forma exponencial a partir da segunda metade do século XX. Em Santo Anastácio, a Liga Camponesa estabelecida em abril de 1946 sob influência do PCB – Partido Comunista Brasileiro representava os interesses dos pequenos agricultores e trabalhadores rurais, ou seja, da classe trabalhadora rural, por conseqüência fortalecendo o partido na região (WELCH, 2009).
Além da defesa dos interesses dos camponeses as ligas lutavam pela reforma agrária, sendo assim, vista pela por latifundiários como ameaça a ordem e a propriedade privada. A Liga fora compreendida como uma organização representativa, por parte da classe trabalhadora rural. Em junho de 1946 a Liga fora fechada. Também, diante das repressões do Estado, o PCB foi fechado e posto na ilegalidade obrigando a manter relações clandestinas durante a década de 1950. As ligas camponesas no Pontal foram uma breve experiência de organização dos camponeses na luta contra a grilagem que se consolidara somente quatro décadas depois, ou seja, na década de 1990 com a chegada do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST).
Flora. Na década de 1940 inicia-se na região um amplo processo de desmatamento e ocupação agrícola para implantação de fazendas de criação de gado, cultivo de algodão e amendoim. Muitas fazendas da região foram construídas através do abuso do trabalho de posseiros e imigrantes que trabalhavam com a promessa de posteriormente poder produzir na área, mas acabavam sendo expulsos ou eliminados das terras.
A expansão da fronteira agrícola e da criação de pasto para gado bovino provocou graves impactos ambientais, como: erosão, exaustão do solo, assoreamento dos córregos, etc. Na mesma década o governo estadual criou três reservas florestais para conservação da fauna e flora, sendo elas: Lagoa São Paulo, Morro do Diabo e Grande Reserva do Pontal. Dentre as reservas criadas apenas a reserva florestal Morro do Diabo restou, as outras foram consumidas pelo avanço da pastagem. O desmatamento ocorreu de maneira intensa no período de 1945 a 1965 contribuindo para o processo de degradação do meio ambiente e destruição das reservas florestais existentes no Pontal do Paranapanema.
Assim sendo, além do próprio Parque Estadual do Morro do Diabo, restaram no Pontal alguns fragmentos isolados que, desde 1980, têm sido alvo incessante das lutas conservacionistas de organizações e ambientalistas preocupadas em mantê-los a todo custo, mesmo porque o diploma legal que criou a Grande Reserva do Pontal não foi revogado, estando os mesmos inseridos neste espaço geográfico.
O Instituto de Pesquisas Ecológicas desenvolve na região do Pontal do Paranapanema, projetos de manejo conservacionista, no qual diversas atividades são realizadas para promover a conservação da biodiversidade local. Uma atividade realizada é a implementação de corredores florestais, outra atividade executada para facilitar o fluxo gênico, são os “Trampolins Ecológicos”, que são pequenas manchas de árvores que aumentam a conectividade entre fragmentos florestais. A partir dessa estratégia, busca-se a mudança do paradigma de para corredores ecológicos, ou redes compostas por conjuntos de Unidades de Conservação sob diferentes características de manejo, incluindo os remanescentes florestais sob domínio privado, distribuídos em áreas representativas das diferentes comunidades florísticas e faunísticas dos ecossistemas amazônicos e da Mata Atlântica
O Município de Teodoro Sampaio é um município brasileiro do estado de São Paulo. Localiza-se no Pontal do Paranapanema. Sua população estimada em 2018 era de 23.019 pessoas, segundo o IBGE. O município é formado pela sede e pelo distrito de Planalto do Sul. Historicamente, ocupa terras que faziam parte da Fazenda Cuiabá. A escritura da fazenda é datada de 11 de janeiro de 1853, transcrita em 28 de junho de 1885, em Santa Cruz do Rio Pardo, no livro nº 04, folha 15, assim como as demais terras ocupadas no Pontal do Paranapanema, as da Fazenda Cuiabá também foram griladas. Nessa época todas as terras pertencentes a Alta Sorocabana até o espigão do Rio do Peixe, pertenciam à Comarca de Santa Cruz do Rio Pardo. A sede da Fazenda Cuiabá ficava no local onde hoje se localiza Cuiabá Paulista, distrito do município de Mirante do Paranapanema. Após sucessivas vendas, a fazenda foi dividida em três quinhões, conforme decisão judicial processada pelo Juiz de Direito de Presidente Prudente, transcrita e julgada em 20 de maio de 1925, folha nº 25, livro 3-A, no Registro Imobiliário de Presidente Prudente.
Depois da aquisição de parte da Fazenda Cuiabá, o Coronel Pires parou com as atividades na região, aguardando o término de diversas ações judiciais em pendência, inclusive ação discriminatória, pois na época, surgiram várias pessoas dizendo ser portadoras de títulos de propriedade sobre as terras da Fazenda Cuiabá, entre eles o Sr. Labieno da Costa Machado, fundador de Garça e também de Costa Machado, distrito do município de Mirante do Paranapanema. Após o término do julgamento de todas as ações, o Coronel Pires vende, em 30 de abril de 1951, os 1.200 alqueires da Fazenda Cuiabá, à "Organização Colonizadora Engenheiro Theodoro Sampaio S/C", firma fundada em 18 de outubro de 1950, na cidade de Marília, por José Miguel de Castro Andrade e Odilon Ferreira. O nome da firma colonizadora foi uma homenagem ao ilustre Engenheiro baiano Teodoro Fernandes Sampaio. Crescia a cidade e com ela o desejo de uma rápida emancipação político-administrativa. Em 28 de fevereiro de 1964, a Lei nº 8.092 criava o município de Teodoro Sampaio, desmembrando-se do município de Marabá Paulista. O Governador do Estado na época, era o Sr. Adhemar Pereira de Barros.Em 7 de setembro de 1964 chega o primeiro trem à Teodoro Sampaio vindo de Presidente Prudente, através do ramal de Dourados.
A primeira eleição para prefeito e vereadores do município ocorreu em 15 de novembro de 1964, sendo eleitos o Prefeito José Natalício dos Santos (popular Natal) e o Vice-Prefeito Pedro Ginez Abellan. A posse da 1ª Câmara Municipal ocorreu em 21 de março de 1965, data esta em que se comemora a emancipação político-administrativa do município de Teodoro Sampaio. O município de Teodoro Sampaio foi elevado à categoria de "comarca" pela Lei Estadual nº 3.396, de 16 de junho de 1982, tendo sido instalada em 14 de janeiro de 1983.
Com 2.879,8 km², Teodoro Sampaio era o maior município do Estado de São Paulo em extensão territorial e estava assim constituído: Teodoro Sampaio (Sede), Rosana, Porto Primavera, Euclides da Cunha Paulista, Planalto do Sul (Distritos) e Santa Rita do Pontal (Bairro rural). O distrito de Rosana foi criado em 31 de dezembro de 1963, pela Lei nº 8.050, com território pertencente ao município de Presidente Epitácio. Em 27 de Janeiro de 1966, ocorre a instalação do distrito e, através de um plebiscito, o distrito de Rosana passa a pertencer ao município de Teodoro Sampaio. O distrito de Euclides da Cunha Paulista foi criado em 23 de dezembro de 1981, Lei nº 3.198. Em 5 de novembro de 1989, realizaram-se os plebiscitos sobre a emancipação dos distritos de Rosana e de Euclides da Cunha Paulista. 96% dos eleitores de Rosana, e 94% de Euclides da Cunha Paulista, votaram a favor da emancipação. Os municípios de Rosana e Euclides da Cunha Paulista foram criados através da Lei nº 6.645, de 9 de Janeiro de 1990, sancionada pelo Governador Orestes Quércia. A instalação dos novos municípios ocorre em 1º de Janeiro de 1993, com a posse dos Prefeitos Jurandir Pinheiro, em Rosana, e José Carlos Mendes, em Euclides da Cunha Paulista. E o também distrito Porto Primavera passa a pertencer a Rosana. O município de Rosana ficou com uma área de 740,6 km², e o de Euclides da Cunha Paulista com 578,6 km². Com o desmembramento, o município de Teodoro Sampaio ficou com a seguinte formação: Teodoro Sampaio (Sede), distrito de Planalto do Sul e as glebas Água Sumida e Ribeirão Bonito. Nos últimos anos, o município ficou conhecido por ser o epicentro de conflitos de terras no Pontal do Paranapanema, onde o MST reivindica o uso destas para reforma agrária, alegando que os títulos de posse dos proprietários são falsos e frutos de grilagem. O município de Teodoro Sampaio possui em seu território o Parque Estadual do Morro do Diabo, um dos últimos remanescentes de Mata Atlântica do Estado de São Paulo, local de habitat do Mico Leão Preto, espécie ameaçada de extinção.
São Vicente e Praia Grande, litoral centro-Sul de São Paulo. Entre o período colonial (Capitania) e a República, Praia Grande foi sesmaria, sítios e finalmente bairro continental de São Vicente. Em 1967 a cidade emancipou-se após um longo períodos de lutas políticas impulsionadas por moradores locais e veranistas paulistanos e do interior.
SÃO VICENTE NAS TELAS DE BENEDITO CALIXTO
Morro dos Barbosas e Biquinha de Anchieta no final século XIX e início do XX
Praia do Guamium no Mar Pequeno.
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Porto de Martim Afonso. Ao fundo a Ponte Pênsil ligando a ilha de São Vicente ao continente. Cartão postal dos anos 1950.
FAROL DA ILHA DA MOELA. Construído entre 1830 e 1852 para orientar embarcações que trafegam na Bacia de Santos. Está localizado na região costeira de Praia Grande, à 24 quilômetros da estátua de Iemanjá. É administrado pelo Ministério da Marinha. Foto: Irandy Ribas. A Tribuna, 2010. Novo Milênio.
Projeto de Defesa do Porto de Santos elaborado pelo oficial militar Erico de Oliveira no final do século XIX.
Guarujá, litoral centro-Norte. Em 1892, surge a Companhia Prado Chaves, que tem por finalidade a criação de uma vila balneária na praia de Pitangueiras e a exploração do turismo na ilha. Para a vila, são encomendadas 46 casas de madeira nos Estados Unidos e um hotel de luxo, contando inclusive com um cassino. O hotel, batizado de La Plage, foi também construído com a mesma madeira com que foram feitas as casas. Além da vila, a Companhia construiu uma linha férrea ligando o estuário de Santos à praia de Pitangueiras, batizada de Tramway de Guarujá, bem como o primeiro serviço regular de navegação entre Santos e Guarujá. O empreendimento é inaugurado em 2 de setembro de 1893 e torna-se reduto da classe alta paulistana durante o verão, inclusive com a presença do presidente do Estado e de seus secretários. Esta data é também considerada a de fundação do município, quando Guarujá foi promovido a Vila Balneária.
Baía de Santos e ilha de São Vicente, litoral centro-sul. Atribui-se a fundação de Santos a Brás Cubas, sertanista português que, em 1536, recebeu a mais vasta sesmaria do litoral da Capitania de São Vicente. Em 1543, Brás Cubas instalou às margens da baía a Casa de Misericórdia de Todos os Santos para abrigar doentes dos navios que chegavam da metrópole. O povoado, com nome simplificado de Santos foi elevado à categoria de vila em 1545.
Porto Federal de São Sebastião ou Companhia Docas de São Sebastião está localizado na costa do litoral norte do estado de São Paulo, na cidade de São Sebastião, a 180 km da capital do estado. É administrado atualmente pela Companhia Docas de São Sebastião (criada pelo decreto estadual 52.102 de 29/08/07). O governo federal brasileiro já tinha planos para construir um segundo porto no estado de São Paulo desde meados dos anos 1920. Na época, o jornalista Assis Chateaubriand usou seu recém-comprado jornal Diario da Noite para atacar a proposta, embora tal investida tenha sido considerada por opositores como mero "agradecimento" a Guilherme Guinle, dono da Companhia Docas de Santos, que havia lhe emprestado dinheiro para financiar a compra do periódico. A União celebrou contrato de concessão com o governo do estado de São Paulo, em 26 de outubro de 1934, autorizando a construção e a exploração comercial do porto de São Sebastião pelo prazo de 60 anos, prorrogado até junho de 2007. As obras, no entanto, começaram somente em 26 de abril de 1936, a cargo da Companhia Nacional de Construção Civil e Hidráulica.
Itanhaém. Martim Afonso de Sousa, líder desta expedição, durante os dois anos em que permaneceu na região de São Vicente, teria fundado o núcleo original da cidade de Conceição de Itanhaém em 22 de abril de 1532, à margem oriental da foz do Rio Itanhaém, sob os pés do Morro do Itaguaçu[10] sendo, portanto, o segundo núcleo populacional criado pelos colonizadores portugueses no território brasileiro.
Cananéia. Em 24 de janeiro de 1502, chega no local a expedição exploratória com Gaspar de Lemos e Américo Vespúcio (Amerigo Vespucci) no comando, visando reivindicar e demarcar as novas terras e nomearam o local por Barra do Rio Cananor. Esta expedição trazia uma figura obscura da história brasileira, o degredado português Cosme Fernandes, conhecido como Bacharel de Cananéia, o qual tornou-se uma figura poderosa na região, vindo a possuir muitos escravos e não prestando obediência à coroa portuguesa. Anos depois, em 1531, Portugal enviou mais uma expedição, sob o comando de Martim Afonso de Sousa, que chegou na comunidade de Marataiama (antigo nome de Cananéia registrado no diário de navegação da expedição; Mara = mar e Tayama = terra). Este ano é considerado o da fundação oficial da Vila.
Iguape. Em 1532, pouco depois de chegar ao Brasil, Martim Afonso de Sousa ordenara a desocupação por Moschera e pelo Bacharel do território onde hoje está Iguape, que pertenceria à coroa portuguesa. Não sendo atendido, ordenou uma expedição chefiada por Pero de Góis que deveria executar a desocupação à força. Informados sobre a expedição, Moschera e o Bacharel, apoiados por indígenas flecheiros carijós, capturaram um navio corsário francês e desbarataram a força portuguesa, travando a Guerra de Iguapé, a primeira guerra entre europeus na América do Sul. Entre os anos de 1534 e 1536, as forças de Moschera e do Bacharel destruíram a vila de São Vicente, matando a maior parte da população, libertando os prisioneiros e incendiando o cartório onde estavam os registros oficiais do município, levando inclusive o Livro do Tombo, fonte oficial de informação sobre a região de Iguape e sobre seus fundadores. Após os ataques, Moschera retornou ao rio da Prata. A povoação de Iguape continuou sob o domínio do Bacharel de Cananeia e teve sua primeira igreja, em homenagem a Nossa Senhora das Neves, construída em 1537. A data de fundação de Iguape foi estabelecida em 3 de dezembro de 1538, ano em que Iguape e Cananeia se separaram. Em 1577, o povoado foi elevado à categoria de "Freguesia de Nossa senhora das Neves da Vila de Iguape", ano em que foi aberto o primeiro livro do tombo da Igreja de Nossa Senhora das Neves.
São Sebastião. É a cidade mais antiga do litoral norte. Antes da colonização portuguesa, a região de São Sebastião era ocupada por índios Tupinambás e Tupiniquins, sendo a serra de Boiçucanga uma divisa natural das terras das tribos. A ocupação portuguesa ocorre com o início da História do Brasil, após a divisão do território em Capitanias Hereditárias. Em 1608, aproximadamente, João de Abreu e Diogo de Unhate alegando "estarem na Capitania há muitas décadas, serem casados, terem filhos e terem ajudado às suas custas, nas guerras contra franceses, ingleses e índios inimigos" obtiveram sesmaria em São Sebastião sendo eles os sesmeiros que iniciaram a povoação com agricultura, pesca e alguns engenhos de madeira de cana-de-açúcar sendo, pois, os responsáveis pelo desenvolvimento econômico e a caracterização como núcleo habitacional e político. Isto possibilitou a elevação do povoado à categoria de vila em 16 de março de 1636 e a emancipação político-administrativa (elevação à categoria de cidade) em 20 de abril de 1875.
ABC (D) PAULISTA
Mauá, importante polo industrial e petroquímico da região do ABCD. Allan Lisboa. Wikipedia.
A Zona Sudeste da Grande São Paulo, mais conhecida como ABC Paulista, Região do Grande ABC, ABC, ABCD ou ainda ABCDMRR é uma região tradicionalmente industrial do estado de São Paulo, parte da Região Metropolitana de São Paulo, porém com identidade própria. A sigla vem das três cidades que, originalmente, formavam a região em um único município, sendo: Santo André (A), São Bernardo do Campo (B) e São Caetano do Sul (C). Às vezes, Diadema (D) é incluída na sigla.
A sigla foi dada em ordem alfabética no ato de suas fundações, devido à influência da religião católica na região, fato este que deu a origem da sigla "ABC" Paulista, a região dos três santos de São Paulo. É relativamente comum encontrar também ABCDMRR que também inclui, além de Diadema, os municípios de Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.
Aspectos gerais. Apesar de não contribuírem à sigla original, também fazem parte da região Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra (pois eram extensão do município de Santo André, antes da divisão) e Diadema. A Represa Billings banha 6 dos 7 municípios da região, exceto São Caetano do Sul. Os 7 municípios somados perfazem uma área de 825 km², e reúnem uma população de mais de 2,5 milhões de habitantes (estimativa do IBGE para 2007).
Em Santo André estão ainda localizados os distritos de Parque Capuava e Paranapiacaba, bem como o subdistrito de Utinga, também chamado de 2º subdistrito. Em São Bernardo do Campo, o distrito de Riacho Grande e o bairro de Rudge Ramos; Os bairros de Piraporinha e de Eldorado, em Diadema. Em Mauá, os bairros de Jardim Zaíra, Bairro Capuava, Jardim Guapituba não constituem legalmente distritos, mas desempenham funções polarizadoras em suas respectivas áreas. Em Ribeirão Pires está o distrito de Ouro Fino Paulista.
São Caetano do Sul é o município com menor área territorial do Grande ABC, com 15,3 km²; a menor população residente é a de Rio Grande da Serra (42 405 habitantes em 2007). São Bernardo do Campo possui a maior população residente (781 390 habitantes em 2007) e também a maior área (406 km², quase a metade de toda a região).
O acesso da cidade de São Paulo a esta região é feito principalmente pelas rodovias Anchieta e Imigrantes, pelas avenidas Cupecê, Engenheiro Armando de Arruda Pereira, dos Bandeirantes, do Estado, Salim Farah Maluf, Anhaia Melo, Oratório e pelos corredores de trólebus e pelos trens urbanos da CPTM.
A história da região do ABC Paulista começa com sua ocupação pelos indígenas e pelos portugueses que, liderados por Martim Afonso de Sousa e João Ramalho, fundaram em 1553 a vila de Santo André da Borda do Campo, de onde se iniciou a ocupação de todo o planalto paulista e que daria origem, no ano seguinte, à vila de São Paulo de Piratininga, a atual cidade de São Paulo. Passados alguns anos a vila de Santo André foi extinta, e os habitantes transferidos para São Paulo.
Em 1717 surge a fazenda São Bernardo, de monges beneditinos, na mesma região da antiga vila de Santo André da Borda do Campo. Um século depois é fundada a freguesia de São Bernardo e, em 1889, a região é transformada em município. No século XX, movimentos emancipacionistas conseguem a divisão da cidade de São Bernardo, surgindo os atuais sete municípios do Grande ABC.
São Bernardo do Campo conta com a maior população estimada do ABC (833.240 habitantes, de acordo com as estimativas de 2018 do IBGE). Na cidade está localizada mais de 70% da represa Billings, e parques cincundantes à represa, como o do Estoril, localizado nas imediações do Riacho Grande, com acesso pela Rodovia Caminho do Mar.
Com a Lei Complementar nº 1.139, de 16 de junho de 2011, aprovada pela Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, e, consequentemente, com o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana de São Paulo (PDUI), os municípios da Região Metropolitana de São Paulo também passaram a ser zoneadas de acordo com as sub-regiões da capital. Desta forma os municípios da região, juntamente com os bairros da Zona Sudeste do município de São Paulo passam a formar a Zona Sudeste da Grande São Paulo.
Indústria e Sindicatos. A região conhecida como ABC Paulista, que a partir do século XX já representa o maior bairro industrial da grande São Paulo, ganhou prestígio no cenário nacional desde os anos 1950, período de considerável expansão industrial no Brasil e da instalação das montadoras de automóveis na região.
O ABC é marcado historicamente por ser o primeiro centro da indústria automobilística brasileira. A região é sede de diversas montadoras, como Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen e General Motors, entre outras. No entanto, o setor de serviços também vem crescendo significativamente. Por exemplo, a base das operações, atualmente encerradas, da America Online, no Brasil, ficava em Santo André.
Ribeirão Pires, a única estância turística da Região Metropolitana de São Paulo e do Grande ABC.
A presença de indústrias desse porte fez com que a região fosse o berço do movimento sindical contemporâneo no Brasil. As greves dos operários foram fortes no final da década de 1970, o que resultaria na fundação do Partido dos Trabalhadores (PT) e da Central Única dos Trabalhadores (CUT), no início da década seguinte.
Esta força sindical concentrada em uma só região (do ABC) tomou dimensões gigantescas e, mesmo com seu caráter importante para defender os trabalhadores brasileiros, também teve uma contribuição negativa; considerando que muitas plantas de grandes indústrias deixaram de se instalar ou migraram a outras regiões do país. São exemplos: a FIAT em Minas Gerais e a Ford, dentre outras, e toda a rede de fornecedores que abastecem estas megaindústrias.
Todo este caráter político-social também se refletiu nas artes e cultura da região, principalmente no teatro. Grupos e espetáculos foram criados nesta época, refletindo bem sua realidade. Esta crescente manifestação cultural acabou germinando em grupos de teatro que ainda hoje são atuantes.
Santo André. O nome do município remonta à antiga vila de Santo André da Borda do Campo, que existiu na região do Grande ABC no início do período colonial. Esse povoado foi fundado por João Ramalho, genro do chefe tupiniquim Tibiriçá, em algum momento entre a sua chegada à América, no início do século XVI e 1532. No dia, 8 de abril de 1553, o povoado em que vivia foi elevado ao estatuto de vila pelo então governador-geral do Brasil Tomé de Sousa. Em 1558, Ramalho passou a governar a vila como alcaide-mor. Em 1560, devido aos conflitos com os povos indígenas da Confederação dos Tamoios, o governador-geral Mem de Sá ordenou a transferência da vila para os campos de Piratininga, onde, desde 1554, já se localizava o Colégio de São Paulo - erguido no atual Pátio do Colégio.
São Bernardo do Campo. A origem da cidade remonta a 1553, quando é oficializada a Vila de Santo André da Borda do Campo, fundada pelo português João Ramalho, junto a seu sogro Tibiriçá. A Vila foi o primeiro núcleo de povoamento do território brasileiro fora do litoral. O nome do município provém da Fazenda de São Bernardo, fundada pelos monges beneditinos em 1717, origem da ocupação moderna da cidade.
Em 1877, a já decadente Fazenda de São Bernardo é desapropriada pelo Império, e sedia, de acordo com os planos do então governador da Província de São Paulo, João Teodoro Xavier, um dos núcleos coloniais instalados nas cercanias de São Paulo. Além do Núcleo Colonial de São Bernardo, são criados também os de São Caetano, Glória e Santana. Se inicia assim o estabelecimento das primeiras levas de imigrantes em São Bernardo, notadamente de italianos, especialmente os vênetos, mas também com destaque para os alemães e poloneses. Dos quatro núcleos coloniais estabelecidos, São Bernardo era o maior deles e o que, oficialmente, durou mais tempo. Sua sede foi instalada no antigo casarão que era a residência da fazenda de Francisco Bonilha, o Alferes Bonilha, um dos mais proeminentes e participativos cidadãos do lugar no Século XIX. Entre 1887 e 1891, o núcleo ainda seria ampliado junto as suas "linhas", tais como "Borda do Campo", "São Bernardo Novo", "Galvão Bueno", "Capivary", "Rio dos Meninos", "Jurubatuba", entre outras, a maior parte delas, responsáveis diretas e indiretas pela formação da maioria dos atuais bairros da cidade. Em 1894 e 1897, respectivamente, abrem-se as duas últimas linhas coloniais: Campos Salles e Bernardino de Campos. Em 1898, as linhas mais antigas se emancipam. Em 1902, todas as terras que compunham o núcleo são oficialmente devolvidas ao município, extinguindo-se assim a tutela estadual ou federal sobre o núcleo. Entre 1876 e 1897, um total de 1535 imigrantes se estabelecem no núcleo, sendo 1255 italianos, 168 alemães, 75 austríacos e 37 nacionais. Destes últimos, 11 eram provenientes do Pilar (atual Mauá), 2 do Estado do Ceará e 24 de Santo Amaro. Entre 1890 e 1897, ainda recebe 420 poloneses, 10 húngaros, 11 dinamarqueses, 13 franceses, 8 suíços, 5 portugueses, 4 espanhóis, dois armênios provindos da Argentina, além de alguns alemães provenientes de colônias de Santa Catarina. Para efeitos de comparação, até a chegada do núcleo colonial, São Bernardo possuía cerca de 157 moradores. Em 1897, já contava com 2170.
Freguesia e Município. Em 1812, o Marquês de Alegrete eleva São Bernardo à freguesia do então Município de São Paulo, pela Resolução Régia de 23 de setembro de 1812, abrangendo todas as atuais cidades da Região do Grande ABC. Anos mais tarde, por força da Lei Provincial nº 38, de 12 de março de 1889, São Bernardo adquire o status de vila Apesar de oficializado ainda durante o Império, o município só é instalado de fato em 1890, já durante o regime republicano, com o nome de São Bernardo.[2
A abertura da São Paulo Railway, em 1867, ligando São Paulo a Santos, corta todo o território do município de norte a sul. Porém, a estrada de ferro passa longe da sede do município (a atual São Bernardo do Campo). O entorno da estação de São Bernardo (atual Santo André), distante oito quilômetros da sede do município e conhecida por Bairro da Estação, ou "Estação São Bernardo" experimenta um acelerado processo de desenvolvimento a partir da inauguração da ferrovia, assim como os distritos do município servidos por ela: São Caetano, Ribeirão Pires, Pilar (Mauá), Rio Grande (Rio Grande da Serra) e Alto da Serra (Paranapiacaba). A ferrovia desvia o fluxo de cargas entre o interior da província e Santos. São Bernardo, cortada pelo Caminho do Mar, experimenta um longo período de estagnação. Os tropeiros, que antes cortavam o núcleo urbano da cidade diariamente por conta das viagens entre São Paulo e Santos, desaparecem junto a suas tropas de mulas e seus pousos ao longo do caminho. Já os distritos cortados pela ferrovia, florescem e se industrializam rapidamente, principalmente a partir do final do século XIX e início do século XX.
Ao longo dos anos, o desenvolvimento trazido pela SPR impulsiona estes locais, o que leva a administração do município a criar vários distritos em São Bernardo, os quais dariam origem a atuais cidades da região. Em 1896 é criado o Distrito de Paz de Ribeirão Pires e em 1907 é criado o Distrito de Paz de Paranapiacaba, ambos no município de São Bernardo.
Rebaixamento e Autonomia. Por força da Lei nº 1.222-A, de 14 de dezembro de 1910, é criado o Distrito de Paz de Santo André, compreendendo o Bairro da Estação. Em 1916 é criado o Distrito de Paz de São Caetano e em 1934, é criado o Distrito de Paz de Mauá.
Em 1938, em pleno regime ditatorial da era Vargas, o interventor federal Ademar de Barros determina, pelo Decreto nº 9.775, de 30 de novembro de 1938, que o distrito de Santo André passa a ser a sede do município, e não mais a Vila de São Bernardo, o que se justificaria pela maior prosperidade do núcleo/distrito de Santo André, em virtude da proximidade com a ferrovia. O próprio nome do município é alterado para Santo André. A antiga sede municipal, emancipada desde 1889, passa a ser considerada como o Distrito de São Bernardo parte, agora, de Santo André.
A partir deste rebaixamento político-administrativo, moradores de São Bernardo fundam a "Associação Amigos de São Bernardo" com o objetivo de recuperar a autonomia do município, conquistado em 30 de novembro 1944 (Decreto-Lei nº 14.334, de 30 de novembro de 1944) e oficializada em 1° de Janeiro de 1945, com a instalação do município de São Bernardo do Campo, desmembrado de Santo André, tendo como primeiro prefeito Wallace Cochrane Simonsen, presidente da associação que almejava a recuperação da autonomia.
Em 1948 é criado o Distrito de Diadema, no município de São Bernardo do Campo, pela Lei nº 233, de 24 de dezembro de 1948 compreendendo Vila Conceição, os bairros Piraporinha, Eldorado e parte do Taboão. Em 1958 ocorre um plebiscito pelo qual este distrito obtém sua emancipação política, vindo a tornar-se, em 1959, o município de Diadema.
Industrialização e crescimento
Wallace Simonsen, 4º da esq-dir, em 1 de janeiro de 1945, quando da instalação do município.[
A abertura da São Paulo Railway em 1867, cortando o território do antigo município (correspondente as atuais sete cidades do chamado Grande ABC) ao meio, de norte a sul, foi o marco indutor das primeiras experiências industriais em São Bernardo, porém, restritas as áreas lindeiras a ferrovia, fizeram prosperar os Distritos de Santo André e São Caetano, enquanto a atual São Bernardo do Campo, longe de sua própria estação, experimentava uma experiência baseada em indústrias de pequeno porte. No território correspondente ao atual Município de São Bernardo do Campo, o pioneirismo coube a Bortolo Basso, que com a força das águas do Rio Grande, hoje o principal formador da Represa Billings, instalou no município a primeira serraria, em fins do século XIX. A atividade madeireira, a época, era a mais praticada e exercida. Outro dos pioneiros, Ítalo Setti, instalou uma fábrica de charutos, denominada "A Delícia". A abundância da atividade madeireira e a instalação de mais serrarias, possibilitou a criação das primeiras indústrias de móveis, em um ofício dominado principalmente por italianos e alemães.
Nas quatro primeiras décadas do século XX o parque industrial moveleiro de São Bernardo do Campo cresce vertiginosamente. Ainda incipiente se comparado ao desenvolvimento industrial alcançado pelos antigos bairros, e hoje municípios de Santo André e São Caetano, era extremamente significativo para a realidade da cidade, que viu pequenas fábricas quase artesanais tornarem-se grandes indústrias do ramo. A qualidade dos móveis, deu para São Bernardo o títiulo de "capital do móvel", com estes produtos atingindo todo o Estado e também outros estados do país.
A abertura da Via Anchieta, e sua inauguração, em 1947, transfiguraram a cidade definitivamente. Assim como a ferrovia, no passado, havia deslocado a indústria, serviços e comércio, além dos grandes núcleos urbanos formados ao redor dela - deixando São Bernardo estagnada ao lado do velho Caminho do Mar, a Via Anchieta, cortando o território do município desde a divisa com São Paulo, a norte, até a divisa com Cubatão, no extremo sul, aliada a política de industrialização dos anos Vargas e JK e também ao rodoviarismo, transformaram a cidade em pólo estratégico para a implantação de indústrias. Grandes terrenos disponíveis e a estratégica posição entre São Paulo e Santos fizeram com que, a partir dos anos 50 do século XX São Bernardo experimentasse um crescimento sem precedentes. As pioneiras foram Varam Motores e Brasmotor (depois, Brastemp), que traziam veículos desmontados e semi desmontados da Europa e Estados Unidos, e os montavam aqui.
Além delas, se multiplicaram ainda nos anos 1940 as tecelagens. Na mesma época a cidade ganhou até mesmo uma fábrica de discos: a Odeon. Já no governo Juscelino Kubitschek, a política de atração de multinacionais e da criação da indústria automobilística brasileira tornou São Bernardo do Campo sede de praticamente todas as grandes indústrias do ramo: Willys-Overland, Volkswagen (primeira unidade fora da Alemanha),Toyota, Mercedes-Benz, Scania, Karmann-Ghia, Simca, Chrysler, IBAP, Ford, Volkswagen Caminhões além de, literalmente, centenas de indústrias de auto peças, converteram a antiga vila, estagnada, em uma das maiores concentrações industriais do planeta, e com sua população crescendo vertiginosamente entre 1950 e 1970.
Nesse período, São Bernardo saltou de uma população inferior a 40 mil habitantes para mais de 200 mil habitantes. Nos anos 1980, atingiria a marca de mais de 420 mil habitantes.
A Volkswagen Brasil é um das filiais do Grupo Volkswagen. Fundada em 1953, a filial no Brasil depois da China, é onde a montadora alemã tem maior presença fora de sua sede. Sua origem remonta a 1950 a partir da ideia de Heinz Nordhoff, então presidente da Volkswagen na Alemanha, de expandir seus mercados para novos países. Durante a sua existência, a Volkswagen do Brasil tem desenvolvido modelos próprios e variantes adequadas para diversos mercados na América Latina e África, substituindo ou complementando modelos projetados para a Europa. A Volkswagen do Brasil possui três fábricas de automóveis, em São Bernardo do Campo (SP), São José dos Pinhais e Taubaté (SP) e uma de motores em São Carlos (SP).
As origens da Volkswagen, na Alemanha e em São Bernardo.
Fundada em 1937, a indústria de automóveis Volkswagen iniciou sua existência como uma empresa estatal alemã . À época, vigorava naquele país o regime nazista, cujos dirigentes criaram a firma com o objetivo de fabricar em massa o chamado “carro popular”, o “Volkswagen” – no Brasil conhecido como “Fusca” . Em 1934, antes mesmo do surgimento da companhia, o governo alemão havia contratado o engenheiro Ferdinand Porsche para o desenvolvimento do projeto do Volkswagen, cujo desenho original este entregara ao ministério dos transportes germânico em janeiro do mesmo ano. Em 1938, teve inicio a construção da fábrica principal da empresa e de uma cidade – posteriormente denominada Wolfsburg - para abrigar as instalações industriais e seus milhares de funcionários .
Com o início da II Guerra Mundial, a indústria, ainda inacabada, teve a maior parte de sua produção direcionada para a fabricação de veículos militares, incluindo uma versão militar do “fusca” . Após o final da guerra e dos reparos aos danos causados pelos bombardeios sofridos pela fábrica, a produção do Volkswagen vai aos poucos atingindo grandes volumes e inicia-se sua exportação para diversos países .
No final do ano de 1950, a Cia. Distribuidora Geral Brasmotor anunciou a montagem deste automóvel em suas instalações em São Bernardo do Campo e sua revenda no Brasil . Entre fevereiro de 1951 e junho de 1953, data da expiração de seu contrato com a Volkswagen, a Brasmotor montou 1274 Fuscas em São Bernardo do Campo .
Nesse mesmo ano de 1953, a Volkswagen transferiu suas operações para um galpão no bairro do Ipiranga, na capital paulista, ao mesmo tempo em que manifestava intenções de construir uma fábrica no Brasil para produção – e não mais apenas montagem – de automóveis, respondendo às sinalizações do governo brasileiro no sentido da criação de políticas favoráveis à implantação da indústria automobilística no país.
Em maio de 1955, após um período de indefinições – no qual se inseria a crise política associada ao suicídio do presidente Vargas – a Volkswagen anunciou a construção da fábrica na Via Anchieta, a qual apenas começaria, de fato, após a vitória de Juscelino Kubitschek nas eleições presidenciais de outubro do mesmo ano . A partir do ano seguinte, o apoio efetivo do novo presidente seria fundamental para a continuidade do processo da industrialização automotiva no país, sobretudo através da criação do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), o qual estabeleceu um cronograma de nacionalização progressiva dos automóveis montados no país, que deveriam chegar a ter, em meados de 1960, entre 90% e 95% de seu peso constituído por material fabricado no Brasil. Em 1956, um relatório da matriz da Volkswagen – que na época ainda era uma empresa estatal alemã – repercutia o encaminhamento da política industrial brasileira e justificava a criação da fábrica em São Bernardo do Campo com as seguintes palavras: “Como resultado das fortes restrições de importação por parte do governo brasileiro, a importação de produtos completos e veículos desmontados são extremamente difíceis. No ano em análise, a subsidiária preparou-se para começar a produzir parcialmente vans internamente no decorrer de 1957.Para isso, foi construída uma fábrica em São Bernardo, próximo a São Paulo.
No segundo semestre de 1957, com a fábrica da Via Anchieta já operando, a Volkswagen apresentou os primeiros utilitários Kombi produzidos no Brasil, com um índice de nacionalização de 50% . No final desse ano, a empresa já oferecia trabalho a cerca de 800 funcionários em São Bernardo do Campo .
No dia 18 de novembro de 1959, aconteceu a inauguração oficial da fábrica na Via Anchieta, a qual contou com a presença do presidente Kubitschek, do engenheiro Heinz Nordhoff, diretor mundial da VW – um dos responsáveis pelo sucesso da empresa no pós-guerra – e de Lúcio Meira, presidente do BNDE e do GEIA. A esta altura a Volkswagen já empregava quase 8 mil funcionários, fabricando o Fusca e a Kombi, com altos índices de nacionalização.
Nas duas décadas seguintes a empresa consolidaria a posição de maior indústria automobilística do Brasil, ultrapassando a impressionante barreira dos 27 mil empregados e fazendo do Fusca o carro mais vendido do país.
Imagem. Fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo. Década de 1970. Ao fundo é possível observar o Jardim Andrea Demarchi e a Igreja da Paróquia Santa Maria. Vastas áreas do Bairro Demarchi e adjacências também aparecem, todas ainda pouco ocupadas.
Acervo, pesquisa e texto: Centro de Memória de São Bernardo do Campo
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VERA CRUZ, A HOLYWOOD DO ABC
Estúdios da Vera Cruz em São Bernardo do Campo.
O que foi a Companhia Cinematográfica Vera Cruz - e porque ela foi tão importante para o cinema brasileiro
Revista RollingStone. Camilla Millan.
Publicado em 04/11/2020.
Em 4 de novembro de 1949, a Vera Cruz foi fundada, e acabou se transformando em um marco do cinema nacional
A Companhia Cinematográfica Vera Cruz surgiu em 4 de novembro 1949, em meio a uma efervescência cultural no estado de São Paulo. Fundada por Franco Zampari e sediada em São Bernardo do Campo, a produtora é um marco do cinema nacional, e representou uma mudança da indústria brasileira.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial e ditadura do Estado Novo, a vida paulista era tomada por uma cultura em agitação. Aparelhos culturais, como o Museu de Arte Moderna (MAM) e o Museu de Arte de São Paulo (MASP), foram inaugurados na década de 1940 - e o interesse pelo cinema só crescia.
NOVIDADE
Na época, as chanchadas estavam a todo vapor, com produções populares que evidenciavam o humor. O gênero fez sucesso em território nacional, principalmente devido aos filmes produzidos pela produtora Atlântida. Apesar de ser um gênero reprodutor de estereótipos e não ser bem-recebido pela crítica, os longas lotavam salas de cinemas do Brasil, mas não alcançavam outros países.
Assim, Zampari fundou a Vera Cruz com o objetivo de projetar o cinema brasileiro para o exterior. Ele chamou técnicos da Europa, investiu muito dinheiro com cenário, atores e câmeras - tudo para fazer com que o cinema nacional alcançasse padrões internacionais.
Empreitada internacional e declínio
Para conseguir alcançar o “padrão internacional de qualidade”, Zampari deixou de lado o cinema popular - atitude muito criticada até hoje. Os técnicos europeus da Vera Cruz não estavam familiarizados com a cultura brasileira, muito menos com o estilo cinematográfico do país.
Prezando por longas policiais e dramáticos, a Vera Cruz é criticada por uma abordagem superficial do Brasil e por lançar filmes a partir de moldes estrangeiros, como explicou a Enciclopédia Itaú Cultural - e essa estratégia teve consequências.
Sem apelo popular e sofrendo com a concorrência do cinema internacional, o dinheiro arrecadado em bilheteria não supria o orçamento dos filmes. Isso, adicionado à administração caótica da produção, levou ao endividamento e falência da empresa. Apesar de alguns filmes alcançarem sucesso internacional, a distribuição por meio da Columbia Pictures fazia com que o dinheiro não voltasse para a produtora.
Assim, os estúdios da Vera Cruz ficaram em atividade por apenas 5 anos, período no qual foram produzidos mais de quarenta longa-metragens - e um dos mais famosos é O Cangaceiro.
Cena de O Cangaceiro, sucesso internacional da Vera Cruz e destaque no Festival de Cannes, na França.
Legado
Apesar das diversas críticas à Vera Cruz, é notável que, com a empreitada, Zampari conseguiu profissionalizar diversas pessoas da indústria cinematográfica. Criou-se uma nova geração de profissionais capacitados e diferentes técnicas de filmagens que agregaram na produção brasileira.
A produtora alcançou grande sucesso com O Cangaceiro, que representou um dos primeiros filmes brasileiros a extrapolar, de fato, as fronteiras nacionais. Após muita insistência, o cineasta Lima Barreto conseguiu a aprovação para fazer um filme inspirado na cultura brasileira - mais especificamente, no bandoleiro Lampião.
O longa ganhou o prêmio de melhor filme de aventura e de melhor trilha sonora no Festival Internacional de Cannes. Outro lançamento icônico da Vera Cruz foi Sinhá Moça, que recebeu o Leão de Bronze, terceiro maior prêmio do Festival de Veneza.
A revelação de grandes talentos também foi um legado importante da Vera Cruz. Um deles foi o ator, cineasta e comediante Amácio Mazzaropi. Pela companhia, o astro despontou, e participou de longas como Sai da frente - e mais para frente, atuou no grande sucesso Jeca Tatu, posterior à produtora.
Além dos prêmios, a Vera Cruz conseguiu consolidar o cinema brasileiro por meio do apoio da elite financeira e intelectual, que tirou a produção nacional da marginalidade. A partir da técnica e do status do cinema brasileiro adquirido por meio da companhia, a indústria brasileira passou a ter capacidade para desenvolver um estilo verdadeiramente nacional, como indicou o site Aventuras na História.
Dessa forma, um dos grandes legados da produtora foi abrir a possibilidade para que novas ideias pudessem ser exploradas no cinema nacional com tecnologia suficiente para serem executadas.
Assinatura audiovisual das produções da Vera Cruz
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Vista aérea de São Caetano do Sul na década de 1970 -ao centro a linha férrea ao fundo a linha férrea ladeada por indústria e ao centro por viadutos, poucos edifícios, casarios e comércios. Fonte Fundação Pró Memória de São Caetano do Sul.
São Caetano do Sul. A história da cidade liga-se ao descobrimento do Brasil. Após o encerramento da vila de Santo André da Borda do Campo, já no ano de 1631, o capitão Duarte Machado doou aos padres beneditinos o sítio que possuía no Tijucuçu. Anos mais tarde, em 1671, o bandeirante Fernão Dias Pais Leme arrematou em leilão outro sítio vizinho e também o doou aos padres. Assim, formaram a Fazenda São Caetano, onde, além de pequenas plantações, mantinham uma olaria para fazer os tijolos, lajotas e telhas de que necessitavam para a construção do Mosteiro de São Bento, no centro de São Paulo. As terras da antiga Fazenda São Caetano foram adquiridas pelo Governo Imperial com a intenção de formar Núcleos Coloniais para incentivar a imigração européia, sendo este o primeiro a ser inaugurado. Em 29 de junho de 1877, algumas famílias de imigrantes italianos da região de Vittorio Veneto, no Nordeste da Itália, embarcavam no porto de Gênova com destino ao Brasil, iniciando-se o processo imigratório no município.
São Caetano do Sul é a letra "C" da sigla ABC Paulista, a qual foi marcada pelo desenvolvimento industrial e automobilístico. Alguns exemplos são as indústrias localizadas na divisa com São Paulo, e a sede da General Motors no Brasil, na avenida Goiás, o principal centro financeiro da cidade. Atualmente, na avenida, encontram-se instaladas matrizes e filiais de várias empresas. Pessoas de várias regiões da metrópole vão a cidade a trabalho, vindas principalmente da região do próprio ABC e dos distritos das zonas sul e leste paulistanas que fazem divisa com a cidade.
A história da cidade liga-se com a intenção do governo imperial de formar Núcleos Coloniais para incentivar a imigração européia, sendo este o primeiro a ser inaugurado. Em 29 de junho de 1877, algumas famílias de imigrantes italianos da região de Vittorio Veneto, no Nordeste da Itália, embarcavam no porto de Gênova com destino ao Brasil, iniciando-se o processo imigratório no município.
No início do século XX, a cidade destacou-se pela produção cerâmica e química, tendo sido endereço da Louças Claudia e da Fábrica de Rayon Matarazzo, integrantes do núcleo Indústrias Reunidas Fábricas Matarazzo, além da Fábrica de Louças Adelinas, fundada pelo português Manoel de Barros Loureiro, e da Cerâmica São Caetano, fundada por Roberto Simonsen. Um dos funcionários desta última, aliás, acabou se tornando o responsável pela popularização arquitetônica dos "pisos de caquinhos",[12] a pavimentação com mosaicos de cerâmica, em muitas casas no Grande ABC, e na Vila Mariana, na Capital Paulista. Além do forte histórico na produção cerâmica e química, a cidade também é sede de outras empresas como, por exemplo: Grupo Casas Bahia, fundada em 1952 por Samuel Klein no município, General Motors do Brasil, fábrica de brinquedos Gulliver, fábrica de Chocolate Pan.
A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL
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CARROS, MONTADORAS E FÁBRICAS
A formação e desenvolvimento da chamada "Grande São Paulo" foi marcada inicialmente pela ferrovia e posteriormente pela indústria automobilística, base da mobilidade dos conglomerados urbanos. Essa marca seria impulsionada sucessivamente pela presença de grandes empresas desse setor, vindas da Europa e EUA e posteriormente da Ásia (Japão, Koréia e China).
Pode-se dizer que a era automobilística nasceu no Brasil no dia 25 de novembro de 1891, quando desembarcou no porto de Santos, do navio Portugal, o primeiro carro importado, adquirido pelo jovem inventor do avião, Alberto Santos Dumont, que mais tarde seria conhecido como o "Pai da Aviação" no Brasil. O carro era um reluzente Peugeot com motor Daimler a gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V, conhecido pelos franceses como voiturette por ser muito parecida com uma charrete. Seu proprietário o comprara por 6 200 francos, em Valentigney, cidade perto de Paris, e o trouxe diretamente para Santos. Mais tarde, o veículo foi levado a São Paulo, permanecendo na residência de Santos Dumont. Esse Peugeot foi o primeiro carro a chegar no Brasil, asseguram os historiadores. O primeiro veículo emplacado no Brasil foi em São Paulo, do empresário Francisco Matarazzo, em 1900. O primeiro acidente de trânsito que se tem notícia no Brasil foi em 1897, quando o poeta Olavo Bilac colidiu com uma árvore. Se ele se feriu, ninguém sabe, mas, com certeza, sobreviveu, uma vez que veio a falecer apenas em 1918.
O Brasil é um dos primeiros países do mundo a fazer um protótipo de um carro. Utilizando um motor de origem inglesa, o inventor paulistano Paulo Bonadei foi o primeiro a montar um carro no Brasil. O veículo ficou pronto em 1905, quando Paulo percebeu um "pequeno" detalhe: o protótipo era maior que a porta da garagem, que teve de ser alargada.
Em agosto de 1925, a Estação Experimental de Combustíveis e Minérios (futuro Instituto Nacional de Tecnologia), realizou as primeiras experiências no Brasil, com um automóvel adaptado para usar álcool etílico hidratado como combustível. O veículo, modelo Ford, percorreu 230 km numa prova no circuito da Gávea, no Rio de Janeiro, a primeira promovida pelo Automóvel Clube do Brasil. Ainda naquele ano, o mesmo veículo fez os percursos Rio-São Paulo, Rio-Barra do Piraí e Rio-Petrópolis.
Entre as décadas de 1930 e 1940 o piloto Chico Landi venceu algumas corridas pilotando carros movidos a álcool de fabricação nacional, enquanto seus concorrentes usavam metanol importado da Europa.
A FNM (Fábrica Nacional de Motores, popularmente conhecida como "Fenemê") foi criada em 1942.A empresa, cujo objetivo inicial era a fabricação de motores aeronáuticos, passou a fabricar também caminhões e automóveis em 1949.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o país enfrentou um grave racionamento de combustíveis, que eram reservados aos veículos oficiais e para aqueles empregados nos serviços públicos. Como alternativa, durante este período, incentivos governamentais levaram veículos particulares e de transporte público, a utilizarem o equipamento gasogênio. Este equipamento, inventado por Georges Imbert (1884-1950),[20] era usado para a produção do combustível popularmente conhecido como gás pobre.[18] Em 1943, 1944 e 1945, Chico Landi, que também era proprietário de uma empresa fabricante de gasogênios, foi campeão de automobilismo pilotando carros equipados com gasogênios abastecidos com carvão vegetal sendo, por isso, apelidado de o "Rei do Gasogênio".
Em 31 de março de 1952, o presidente da Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) instalou a subcomissão de jipes, tratores, caminhões e automóveis. O primeiro carro montado em território brasileiro foi a Romi-Isetta, em 1955, produzida pelas indústrias Romi na cidade de Santa Bárbara d'Oeste, no interior de São Paulo. O veículo foi produzido entre 1956 e 1961. Ainda em 1956, a Vemag também colocou no mercado uma camioneta derivada da família F91, produzida pela DKW montada no Brasil. Em 1958 passou a disponibilizar sedãs e peruas da família F94 montados sob licença da DKW e com crescentes índices de nacionalização. Também produziu uma versão abrasileirada do jipe Munga e, nos anos 1960, encomendou uma carroceria refinada aos Fissore, da Itália, e a montou sobre a mecânica DKW. Em 1957 foi o início da montagem da Kombi no Brasil, com as peças importadas, no sistema CKD (Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor. A Toyota estabeleceu-se no país em 23 de janeiro de 1958. Em maio do ano seguinte, a fábrica começa a produzir o Land Cruiser modelo FJ-251, produzido exclusivamente no Brasil e, o primeiro veículo da companhia montado fora do Japão.
As Quatro Grandes. Em 1959, no município de São Bernardo do Campo, São Paulo, foi instalada a fábrica da Volkswagen, cujo primeiro modelo produzido foi a Kombi, lá e que precedeu ao famoso Volkswagen Sedan (mais conhecido no Brasil como Fusca). Entretanto, em Rio Bonito (RJ), já um pequeno empreendedor chamado Sebastião William Cardoso havia montado um pequeno jipe que chamou de "Tupi", movido a partir de um motor de um gerador elétrico. A Chevrolet e a Ford, que eram apenas montadoras de peças importadas, também começaram a dar os seus primeiros passos com a fabricação de caminhões para, mais tarde, iniciarem a produção de automóveis em 1968. A seguir veio a italiana Fiat de Turim, instalou-se em 1973 em Betim (MG).
Outras montadoras e fabricantes as seguiram, como a Renault, Peugeot, Citroën, que montaram fábricas no Brasil, enquanto outras marcas iam sendo incorporadas, como a Dodge pela Chrysler do Brasil. A Mercedes-Benz, que já fabricava caminhões, estabeleceu em São Bernardo uma fábrica, a Daimler Benz do Brasil, inicialmente fabricante de carrocerias de caminhão e ônibus, inaugurando a sua unidade montadora veicular em 1999, em Juiz de Fora(MG). Em 1969, Kazuo Sakamaki, conhecido por ter sido o primeiro prisioneiro de guerra dos EUA na II Guerra Mundial (capturado após o ataque japonês a Pearl Harbor), foi nomeado presidente da Toyota do Brasil.
Anos 1970, 1980 e 1990. BR-800, fabricado pela Gurgel de 1988 a 1991, foi o primeiro carro 100% brasileiro. Com as crises do petróleo nos anos 1970, o país desenvolveu como alternativa o Programa Nacional do Álcool (Proálcool) para substituir a gasolina pelo álcool combustível (bioetanol). Em 1979, o Fiat 147 tornou-se o primeiro carro com motor a álcool a ser produzido em série.
Diversos foram os fabricantes de automóveis genuinamente brasileiros como Puma Veículos e Motores, Gurgel, Miura, Envemo entre outros. Muitos não sobreviveram à reabertura das importações no início dos anos 1990 e à competição com modelos importados. A Gurgel entrou em processo de falência após ter lançado no mercado brasileiro o Gurgel BR-800 (o primeiro automóvel genuinamente brasileiro) e posteriormente o Gurgel Supermini, mas o governo federal estendeu a isenção do IPI (antes exclusiva para o modelo nacional) a todos os modelos de veículos existentes no Brasil com menos de 1000 cilindradas e negou um empréstimo já acertado havia tempos para a instalação do projeto Delta (que incluía a construção de um complexo industrial para a fabricação do mesmo no estado do Ceará), o que não aconteceu, culminando na consequente queda do preço das ações. O primeiro carro nacional a ser vendido com injeção eletrônica no Brasil foi o Volkswagen Gol GTI, fabricado a partir de 1989. No entanto, o primeiro carro com este recurso a ser fabricado no Brasil foi o Volkswagen Fox (Volkswagen Voyage para exportação) em 1988. O primeiro automóvel inteiramente fabricado no país foi o minicarro BR-800, em 1988.
Século XXI. Décadas de 2000 e 2010. Até recentemente, o fabricante brasileiro de maior destaque era a Troller, com os veículos T4 e Pantanal porém, em 2007 o fabricante foi adquirido pela Ford. Nos últimos anos, a indústria automobilística no Brasil tem crescido bastante, atraindo grandes investimentos das principais empresas. Em 2007, a produção automobilística no Brasil cresceu cerca de 14% em relação a 2006, chegando a três milhões de veículos, o que torna o país o sexto maior produtor mundial de automóveis, porém segue sendo o único membro do BRIC a não possuir uma montadora genuinamente nacional.
Em artigo escrito por Joe Leahy no Financial Times, foi questionada a política industrial brasileira voltada para o setor automobilístico, que foi intensificada a partir de 2002. O jornal relaciona essa política com o travamento do sistema de transportes nas grandes metrópoles brasileiras, onde, em geral, há muitos carros particulares e pouco transporte de massa. Essa política, segundo o jornal, poderia ser associada, em parte, às manifestações em 2013. Nas palavras de João Augusto de Castro Neves, membro de uma agência de consultoria de riscos políticos, "a conta chegou".[
O setor automotivo foi central para a política industrial brasileira há muitas décadas, de Juscelino Kubitschek a Fernando Henrique Cardoso e os governos do PT. No entanto, com o PT no poder, foram as políticas de crédito, de incentivos fiscais e de proteção alfandegária que turbinaram o setor. Desde 2002, o setor mais que dobrou e o Brasil se tornou o quarto maior produtor de automóveis do mundo, enquanto a infraestrutura e o transporte público não conseguiram manter o mesmo ritmo de crescimento.
O investimento nessas redes de transporte foi insuficiente. O tráfego em muitas vias aumentou em mais de 50%. Para Albert Fishlow, a política industrial brasileira sempre foi muito concentrada no setor automobilístico. Com as manifestações de junho de 2013, direcionadas em parte contra o sistema de transportes do país, o custo político dessas medidas aumentou. Entre as diversas demandas, se popularizou o ditado "País desenvolvido não é onde o pobre tem carro. É onde o rico usa o transporte público."
A partir dos anos 2010, começa a acontecer uma descentralização da produção brasileira automotiva, que antes era hiper concentrada na Região do Grande ABC. São Paulo respondia por 74,8% da produção brasileira em 1990. Em 2017, esse índice diminuiu para 46,6%, e em 2019, para 40,1%, impulsionado por fatores como os sindicatos, que oneraram excessivamente a folha de pagamentos e os encargos trabalhistas, desencorajaram investimentos e favoreceram a busca por novas cidades. O próprio desenvolvimento das cidades do ABC ajudou a frear a atratividade, pelo aumento de custos imobiliários, e maior adensamento de áreas residenciais. O Sul Fluminense (RJ), que chegou a ser o segundo maior polo do país em 2017, em 2019 caiu para em 4º lugar, atrás do Paraná (15%) e de Minas Gerais (10,7%), que tomaram parte da produção de SP e RJ.
Em 2015, foi inaugurado em Pernambuco o Polo Automotivo Stellantis. Localizado em Goiana, município da Região Intermediária do Recife, produz carros do segmento premium como o Jeep Renegade, o Jeep Compass, o Jeep Commander, a Fiat Toro e a Ram Rampage.
Em 2018, a FNM ressurgiu, agora ressignificada como Fábrica Nacional de Mobilidade, dedicando-se a produção de caminhões elétricos.
Em 2019, o Brasil lançou o primeiro veículo híbrido a etanol do mundo. Um estudo mostrou que os veículos híbridos de etanol têm emissões de CO2 em seu ciclo de vida de 86 g de CO2 equivalente/km. Um híbrido a gasolina emite 173 g de CO2 equivalente/km, em comparação, as emissões do carro elétrico na Europa (133 g) e no Brasil (95 g) e o carro flex no Brasil (93 g) também perdem para o híbrido a etanol.
Década de 2020. Em 17 de dezembro de 2020, a Mercedes-Benz anunciou o encerramento da sua fábrica de veículos em Iracemápolis, interior de São Paulo. Segundo a montadora, a decisão foi tomada devido a difícil situação econômica do País, porém afirmou que continuaria a comercializar os seus veículos importando-os do Exterior, além disso, pretende manter as suas duas fábricas de caminhões, uma em São Bernardo do Campo (SP) e a outra em Juiz de Fora (MG).
Em 11 de janeiro de 2021 a Ford anunciou o encerramento de suas fábricas no Brasil, continuando apenas com modelos importados. Em nota, a montadora disse que os novos desafios globais do mercado automotivo, a pandemia de Covid 19 e os baixos índices de vendas na região da América do Sul motivaram a decisão. Apesar disso, continuaria a atuar no Pais.
Em 27 de janeiro de 2022, a chinesa GWM apresentou oficialmente a marca no Brasil. Sua fábrica está localizada em Iracemápolis, em instalações compradas da Mercedes-Benz.
Em 4 de julho de 2023, a montadora chinesa BYD Auto anunciou que irá inaugurar uma fábrica automotiva localizada no antigo complexo da Ford em Camaçari, na região metropolitana de Salvador. Segundo a empresa, está previsto um investimento de R$ 3 bilhões para a construção de três unidades dentro do complexo que serão responsáveis por produzir automóveis, caminhões e ônibus e também por processar células de lítio e ferro fosfato.
Em 2024, as montadoras chinesas Omoda, Jaecoo, Neta e Zeekr anunicaram que irão comercializar seus veículos no Brasil.
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ABC, SERRA DO MAR E ARREDORES DA GRANDE SP
A antiga estação de Paranapiacaba foi destruída em um incêndio em 1981. Fonte - Rogério Rezende.
1953 - Ribeirão Pires - Matriz.07/03/1953. Acervo - Museu Histórico Municipal de Ribeirão Pires.
1960 - Santo André :Vila Assunção.. Fonte - Roger Rezende.
Dia da instalação do município (01-01-1945). Em frente ao antigo prédio da prefeitura, atual Câmara de Cultura de São Bernardo do Campo. Arquivo retirada da História de SBC. Aprem Comunicação
Ruinas do Portão de entrada da unidade de azulejos da Indústrias Matarazzo de Artefatos de Cerâmica - IMACESA em São Caetano do Sul.
São Caetano do Sul 1954: Viaduto dos Autonomistas aberto ao público em 15..1954. Ao lado a Rodoviária Presidente Vargas. Ao fundo a IRFM - Indústrias Reunidas Fábricas Matarazzo.
Vagão de Breque da SPR.
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Vista da área urbana de Franco da Rocha em região bem próxima a área central. RonanW Humberto Do Lago Müller
Franco da Rocha é um município do estado de São Paulo, localizado na Região Metropolitana de São Paulo na microrregião de Franco da Rocha. Pertence a sub-região norte da grande São Paulo, em conformidade com a lei estadual nº 1.139, de 16 de junho de 2011 e, consequentemente, com o Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana de São Paulo (PDUI). A população aferida pelo censo de 2022 do IBGE foi 144 849 habitantes, resultado uma densidade demográfica de 1 090,9 hab/km², contra 131 604 habitantes e densidade de 980,95 hab/km² pelo censo de 2010.
História. A cidade de Franco da Rocha tem sua primeira documentação histórica datada em 1627, época em que o rei de Portugal oferecia sesmarias (que eram doações de terras com a obrigação de cultivo dentro de três anos, sob a pena de revogação) aos interessados em cultivar a área. Na época, o benefício foi concedido ao senhor Amador Bueno da Ribeira, para que cuidasse dos Campos do Juqueri.
Franco até o século XIX, era uma região que servia de caminho para os bandeirantes ou todos aqueles que se dirigiam ao Estado de Minas Gerais. Nessa época, tratava-se de um lugarejo, que era conhecido pelos tropeiros, como Parada do Feijão, onde a topa que transportavam gados e mercadorias faziam suas refeições.
Onde hoje se encontra o município, nada mais eram que grandes fazendas. No ano de 1807, surgem as primeiras escrituras, como do sítio Borda da Mata, que em 1866 foi vendido para a Estrada de Ferro São Paulo Railway, juntamente a fazenda Belém e Cachoeira, onde anos depois a cidade começaria a mudar de ares, com a inauguração da estação de trens.
A estação do Juqueri foi fundada em 1º de fevereiro de 1888. E nesse mesmo ano, chegou à localidade o italiano Filoteo Beneduce (também grafado Beneducci) que tinha a intenção de descobrir ouro em grande escala no lugar, conhecido na época como Pedreira, atualmente a Quarta Colônia. Como no local não existia a quantidade esperada pelo imigrante que resolveu se dedicar à extração de pedras enviadas para a cidade de São Paulo pela Estrada de Ferro recém-inaugurada. Essa extração é tida como a primeira atividade industrial de Franco da Rocha.
Museu Osório César, patrimônio tombado do Juqueri. RonanW Humberto Do Lago Müller
O desenvolvimento da cidade prosseguiu com um fato marcante, que mudaria para sempre a vida no município com a instalação do Hospital Psiquiátrico no Juqueri. Sua construção, em uma área de 150 hectares começa em 1885, com o projeto do arquiteto Ramos de Azevedo, denominada Colônia Agrícola do Juqueri, para suprir a demanda de pacientes mentais, já que os locais que atendiam os doentes mentais de todo Estado de São Paulo – Hospital de Alienados, na capital e em Sorocaba e a Chácara Ladeira do Tabatinguera não tinham mais condições de receber pacientes e o número aumentava a cada dia. Inaugurado com capacidade inicial de 800 leitos, o Hospital ocupava um terreno à margem da linha férrea, próximo à estação Juqueri. Com o passar dos anos as terras da Quarta Colônia, as fazendas Cresciúma e Velha foram incorporadas ao patrimônio do Hospital. Na Quarta Colônia, aliás, foi instalada a usina elétrica do hospital - hoje Cachoeira Quarta Colônia - que durante anos forneceu energia também para a estação Juqueri e todo o povoado.
Com o falecimento de Frederico Alvarenga, em 1896, o doutor Francisco Franco da Rocha, a serviço do governo do estado, foi designado para administrar o maior Hospital Psiquiátrico do Brasil e da América Latina.
A religiosidade também esteve sempre presente na cidade. No ano de 1908, foi iniciada a construção da Igreja Matriz, em louvor à Nossa Senhora da Conceição, que se tornou a padroeira do município.
A primeira escola primária de Franco da Rocha ficava em um local muito castigado pelas enchentes e em 1909, a escolinha Rural Masculina passou a funcionar onde hoje é a rua Azevedo Soares e ficou sob a tutela do professor Ernesto Alves de Oliveira. Entre outras escolas tradicionais em Franco da Rocha estão o Grupo Escolar de Franco da Rocha, atual Escola Estadual Professor Domingos Cambiaghi, homenagem ao diretor de mesmo nome. O Grupo Escolar Azevedo Soares foi inaugurado em 1950 e o Ginásio Estadual Benedito Fagundes, O BEFAMA, foi criado no dia 15 de maio de 1952.
Franco da Rocha foi elevado a distrito do município de Mairiporã, em 21 de setembro de 1934, e em 30 de novembro de 1944, Franco da Rocha tornou-se uma cidade autônoma.
O COMPLEXO PSIQUIÁTRICO DO JUQUERY
Hospital Psiquiátrico do Juqueri.RonanW Humberto Do Lago Müller
Por ocasião da inauguração do Hospital Psiquiátrico, idealizado pelo médico psiquiatra Francisco Franco da Rocha o município e a estação homônimos, na época chamados "Juqueri" foram renomeados em sua homenagem, tendo ele ajudado a transformar o sanatório numa colônia agrícola, em que os alienados eram na sua maioria curados pelo contato com a natureza, e a fauna local, não ficando reclusos. É sabido que o fundador do município não foi o médico psiquiatra, mas sim o italiano Filoteo Beneducce, pois este já tinha uma pedreira na atual Quarta Colônia, que gerou vários empregos no local e até teve um Tramway para transporte das pedras, e posteriormente convertido em bonde puxado a burro para aceder ao Complexo Hospitalar do Juqueri (CHJ).
Antecedentes. Hospital de Alienados da Província de São Paulo, que operou entre 1862 e 1903. Posteriormente tornou-se o Quartel do Segundo Batalhão de Guardas. Até o início do século XIX todas as pessoas com problemas mentais na então província de São Paulo eram confinadas nas cadeias junto aos presos ali existentes e acabavam sofrendo maus tratos e agressões (que mais vezes culminavam em mortes). A primeira iniciativa para a instalação de um hospital psiquiátrico ocorreu em 1829, quando a Santa Casa de Misericórdia alugou um imóvel próximo à Praça da República para abrigar os primeiros dois internos (um deles um padre).
Em 11 de maio de 1848 foi instalado ali o primeiro Hospital de Alienados da Província de São Paulo. Por conta de sua superlotação, a edificação acabou severamente deteriorada e o hospital acabou transferido em 19 de maio de 1862 para um imóvel na Várzea do Carmo, às margens do Rio Tamanduateí. Com o passar das décadas, as instalações do hospital ficaram novamente precárias e superlotadas.
A primeira iniciativa para combater o problema se deu em 1890 (quando haviam 296 internos no hospício existente), na mensagem anual à câmara estadual, quando o presidente do estado de São Paulo Jorge Tibiriçá Piratininga indicava as condições do Hospital de Alienados da cidade de São Paulo e apresentava uma possível solução:
“ ...Na proporção do rápido aumento da população do Estado, tem crescido o número dos dementes, de modo que a lotação do Hospício está muito excedida e os doentes estão mal acomodados. Parecendo-me inconveniente o aumento do edifício por ser reconhecida má a sua situação, era pensamento meu estabelecer um outro Hospício fora da capital. O zeloso e dedicado administrador do Hospício, incumbido por mim, foi a Mogi das Cruzes e a Sorocaba, a fim de verificar se encontrava em uma dessas cidades edifícios que se pudessem adaptar para esse fim... ”
— Jorge Tibiriçá Piratininga, em Mensagem do Presidente de São Paulo para a Assembleia para o ano de 1890, páginas 47 e 48.
Apenas em 1893, já sob gestão de Bernardino José de Campos Júnior, o governo de São Paulo iniciou a criação do novo Hospital de Alienados, embora ainda não tivesse escolhido uma área para a sua implantação.
Projeto e implantação do Asilo do Juqueri. Em 24 de fevereiro de 1893, o governo do estado criou uma comissão de especialistas para a escolha adequada do local do novo Hospital de Alienados. Essa comissão era formada pelo engenheiro Teodoro Sampaio, o médico Francisco Franco da Rocha e o botânico Alberto Loefgreen. Em março Franco da Rocha foi incorporado oficialmente à equipe médica do Hospital de Alienados da Várzea do Carmo. As cidades de Mogi das Cruzes e Sorocaba acabaram rejeitadas e a Comissão estudou a implantação do Hospital em uma área a ser desapropriada na Mooca ou em Juqueri. Por falta de abastecimento de água, a área da Mooca acabou rejeitada.
Em setembro a comissão definiu que seria construído um Asilo Colônia para Alienados em uma área de 600 mil metros quadrados em Juqueri, às margens do rio homônimo (contendo uma queda capaz de ser represada para a geração de eletricidade) e próxima da estação do quilômetro 111 da ferrovia São Paulo Railway. No entanto, um proprietário de terras da região criou empecilhos para a concretização do negócio. Com isso, Victor Nothmann ofereceu uma chácara no Morro de Santana (próximo da Cantareira), porém o estado rejeitou o local, preferindo manter o projeto em Juqueri.
Os projetos foram confiados aos arquitetos Emílio Olivier e Ramos de Azevedo. Suas obras deveriam ter sido iniciadas em 1894, tendo sido reservado um crédito de 1.000:000$000 de réis para as obras.
O início da construção da Colônia Agrícola Juqueri acabou ocorrendo, porém, em meados de 1895. As obras foram realizadas de forma lenta, por conta das epidemias de cólera e febre amarela ocorridas no estado de São Paulo entre 1889 e 1896 e que exigiram os recursos do estado.[ Ao mesmo tempo, o número de internos do Hospital de Alienados da Várzea do Carmo passou de 296 em 1890 para 423 em 1894. Com isso, a comissão de Higiene do estado estudou a implantação de um segundo hospital de Alienados em Campinas, no lugar do prédio em construção para abrigar a hospedaria dos imigrantes.
Funcionamento. Primórdios e ampliações. O Asilo de Alienados do Juqueri foi inaugurado pelo doutor Francisco Franco da Rocha em 18 de maio de 1898 quando os primeiros 70 pacientes foram trazidos de Sorocaba por meio de um trem especial. A escolha pelo modelo de asilo e colônia agrícola se deu após Franco da Rocha ter participado do Congresso Internacional de Psiquiatria em Paris, 1889. No congresso, os especialistas ali reunidos afirmaram ser esse o melhor método de gestão hospitalar para centros psiquiátricos, com os trabalhos agrícolas para os internos funcionando como terapia auxiliar.
O complexo hospitalar foi projetado para possui 12 pavilhões, sendo 10 de internação , 1 administrativo e 1 de centro médico. Em 1898 foram inaugurados os primeiros oito pavilhões de internação. Cada pavilhão possuía capacidade para 20 beliches, totalizando 320 vagas para internação. Outros dois pavilhões destinavam-se a administração e ao centro médico. Os internos menos graves contribuíam com mão-de-obra para o cultivo de uma pequena produção agropecuária para o abastecimento de víveres do hospital. Posteriormente os quatro pavilhões restantes foram concluídos, ampliando a capacidade para a internação de até mil pessoas.
No início de seu funcionamento o Asilo Hospital de Juqueri possuía fama de excelência, atendendo não apenas aos cidadãos mais humildes como até mesmo pessoas da alta sociedade como o sobrinho do ex-embaixador alemão na França Georg Herbert Münster, que cometeu suicídio por enforcamento no Juqueri após uma crise mental em 1908. Naquele ano, dos 924 pacientes, 47 eram particulares. Com o crescimento do número de pacientes ultrapassando a capacidade máxima pela primeira vez em 1909, o governo autorizou uma nova ampliação das instalações.
Com a superlotação, o número de óbitos dobrou (em 1903 foram registrados 83 enquanto que em 1912 eram 160. Outro problema era a internação de pacientes por ordem judicial, muitos dos quais haviam cometido crimes (incluindo homicídios). As condições do hospital pioram e sua ampliação atrasou em virtude da Primeira Guerra Mundial. Em 1925 Franco da Rocha faz um apelo para a construção de um manicômio judiciário para separar os enfermos comuns dos apenados. O projeto do Manicômio Judicial de Franco da Rocha foi apresentado em 1927 e aprovado no mesmo ano. Com isso, o Asilo de Alienados do Juqueri passou a denominar-se "Hospital e Colônia de Juqueri" em 1929. As obras do Manicômio Judicial são iniciadas no final da década de 1920, dentro da área do Complexo Juqueri, porém a Crise de 1929 atrasou a sua conclusão e ele foi inaugurado em 1934. A partir de 1935 o Hospital e Colônia de Juqueri passou a receber apenas pessoas com problemas psiquiátricos sem condenações penais.
Crise e superlotação. Com a decretação do Estado Novo, o número de prisões políticas cresceu. A superlotação das prisões era alimentada também por pessoas insanas, detidas em todo o estado por atentar contra a ordem pública. Em 1939 estimava-se que haviam mais de 1000 pessoas nessas condições nas cadeias públicas e presídios do estado. Após assumir o estado, o interventor Ademar de Barros ordenou a transferência de todos os presos do estado considerados insanos pelos delegados de polícia para o Hospital do Juqueri. Foi o início de uma crise de superlotação que durou 50 anos.[
Enquanto o Hospital recebia cada vez mais internos, as obras de expansão eram cada vez mais tímidas. Após a entrega da 8ª Colônia feminina em 1942, o Hospital Juqueri atingiu uma capacidade máxima teórica de 5210 leitos para atendimento, tornando-se naquele momento o segundo maior hospital psiquiátrico do mundo. No entanto, o número de internados continuou a crescer e em pouco tempo as instalações encontravam-se superlotadas. Outro problema ocorreu com a (cada vez maior) interferência política na gestão do hospital, que engessava a contração de mais profissionais arquivava planos de ampliação e reforma das instalações. Em 1951 a Assembléia Legislativa de São Paulo enviou uma comissão parlamentar de fiscalização ao Hospital do Juqueri. Liderada pelo deputado e médico Alípio Correia Neto, a comissão constatou em que maio daquele ano haviam 11067 pessoas internadas no Juqueri. Considerando a capacidade máxima de 5210 leitos, havia uma superlotação de 5857 pessoas. A precariedade da situação foi registrada no relatório da Comissão:
“ ...No seu relatório de 1950, o Dr. Raul Malta (diretor do Hospital do Juqueri) avalia a superlotação, só no Hospital Central, em 2.411 doentes que é uma imensa quantidade a ser colocada onde não há lugar. Basta lembrar, senhores deputados, que o Hospital das Clínicas, esse imenso monumento, foi construído para mil doentes. Precisaríamos então, para os 2.411 doentes, um hospital uma vez e meia maior do que o Hospital das Clínicas...Os dementes, na sua imensa maioria ficam atirados aos pátios, como plantas vegetando, movidos como sombras animadas pelo principio da vida vegetativa, sem quase a manifestação psíquica de um ser pensante... ”
— Deputado Alípio Correia Neto, no plenário da Assembleia Legislativa de São Paulo.
Detalhe de um dos pavilhões do Complexo Hospitalar. RonanW Humberto do Lago Müller
Num só ano a população de pacientes aumentou em quase quatro mil pessoas, passando de 7.099 em 1957 para 11.009 em 1958.[28] Enfrentou a explosão migratória dos anos 1960 provocada pelo desenvolvimento industrial, que contribuiu para o aumento do desemprego, mendicância e marginalidade.
O jornalista Renato Ribeiro Pompeu (que deu grande contribuição ao movimento antimanicomial), passou a conviver com a loucura desde o dia em que foi parar numa sala de tortura por uma semana, no início dos anos 1970. Levou pancadas com cabo de vassoura e choques. Passou a sofrer mania de perseguição e a ter alucinações, até ser internado pela primeira vez, entre janeiro de 1974 e agosto de 1975, no Hospital Psiquiátrico do Juqueri.
Reforma psiquiátrica. Em 1981 o complexo contava 4 200 pacientes entre o Juqueri e o Manicômio Judiciário, instalados na mesma área. Além desses, vários órgãos públicos, como escolas, Corpo de Bombeiros, 26º Batalhão da Polícia Militar, lixão e até invasores de terra situam-se na Fazenda Juqueri, com 1.100 hectares ou 731 quilômetros quadrados de área. Tratava-se de uma instituição prestando atendimento aos municípios de Franco da Rocha, Francisco Morato, Cajamar, Caieiras e Mairiporã, no conjunto com cerca de 400 mil habitantes. Esses municípios formaram-se a partir do hospital.
O diagnóstico de 1995 detectou 1 800 internos, 9% dos quais em condição de alta; 13% de deficientes físicos/mentais; 21% de idosos sem doença mental primária; 21% em condição de reinserção social; 36% de doentes mentais em condição de reabilitação.
Em 1998, havia 1 411 internos (741 homens e 670 mulheres) e nenhuma criança. A maioria (47%) tinha entre 41 e 60 anos, estava sob os cuidados de 2 213 funcionários (médicos, técnicos e administrativos).
Em 2005 um incêndio atingiu o setor administrativo do prédio do Hospital. As seis horas de fogo destruíram o prédio de dois andares tombado pelo Condephaat, sua biblioteca (a mais completa em livros e periódicos de psiquiatria da metade do século XIX até metade do século XX) e 100 anos da memória do Hospital. Do edifício sobraram apenas as paredes estruturais e uma parte da cobertura do piso inferior em uma de suas laterais. O prédio havia acabado ser restaurado, com reforma do telhado, do piso, vitrais e da estrutura elétrica.
O Hospício do Juqueri está em um processo de desativação há décadas. Em 2005, cerca de 500 internos foram transferidos para clínicas. Em dezembro de 2019 haviam 57 pacientes.
A administração implantou um programa de resgate da cidadania de pacientes, funcionários e moradores. O funcionário passa por cursos de aperfeiçoamento profissional e os pacientes voltam cada vez mais ao convívio com a sociedade e recebem incentivo à manifestação artística, como pintura, escultura e artesanato.
Os pacientes, porém, continuam vagando, mas a diferença é que atualmente as condições gerais do Hospital melhoraram. Hoje melhorou-se a ambiência e os pacientes são tratados com dignidade. Busca-se no Juqueri a vocação para ser uma instituição de saúde mental e assistência integral, que faz reabilitação. Neste movimento, identificaram-se pacientes, providenciaram-se documentos, localizaram-se famílias e reintegraram-se alguns pacientes, providenciaram-se aposentadorias, contas bancárias, poupanças e foi feita uma comissão de internos. Os pacientes andam sozinhos pela cidade quando têm autonomia para cuidar-se. Em geral, são idosos abandonados pela família que o Juqueri mantém abrigados. Alguns deles trabalham durante o dia e retornam à casa ao anoitecer.
Instalações. Inaugurado em 18 de maio de 1898, o Hospital Juqueri passou por diversas ampliações e modificações ao longo do século XX, transformando-se em um vasto complexo hospitalar dividido nas seguintes alas:
Estrada de Ferro de Juqueri: Locomotiva a vapor manobre carros de passageiros na ferrovia em Juqueri
O empreiteiro italiano Filoteo Beneducci passou a receber vários contratos de pavimentação da cidade de São Paulo. O pavimento empregado era de paralelepípedos. Para fornecer grande quantidade para as obras, Beneducci adquiriu uma pedreira próxima do Rio Juqueri. Posteriormente foi encontrado um pequeno veio de ouro ali e o empreiteiro construiu em 1886 uma ferrovia particular de bitola de 0,60 m ligando a pedreira à estação Juqueri, no quilômetro 111 da São Paulo Railway. O empreendimento foi chamado informalmente de Estrada de Ferro Juqueri. O veio de ouro revelou-se antieconômico ao mesmo tempo em que os serviços de Beneducci junto à cidade passaram a ser questionados (por má qualidade) e cancelados. Assim, ele vendeu suas terras e a ferrovia para o empresário Ângelo Sestini.
Com a construção do Asilo Hospital do Juqueri, Sestini passou a fornecer com exclusividade alimentos para o mesmo e obteve grandes lucros. A maior dificuldade do hospital era a falta de fornecimento de eletricidade (até então o asilo era abastecido por pequena usina de caldeiras à vapor ou gás), sendo que o estado tinha interesse na exploração hídrica do Rio Juqueri para esse fim. Sestini, dono de vastas terras, construiu uma pequena usina hidrelétrica e celebrou um contrato exclusivo de fornecimento de eletricidade ao Asilo Hospital em 13 de abril de 1908, válido por dez anos e com clausulas de renovação automáticas válidas até 22 de agosto de 1926. O contrato previu o transporte dos internos através da ferrovia, entre a estação Juqueri da SPR e as instalações do Asilo Hospital.
Com o passar dos anos, o contrato torna-se cada vez mais desvantajoso ao estado. Em 1916 o secretário de interior do estado de São Paulo Oscar Rodrigues Alves anunciou a encampação da empresa de eletricidade, das terras e da ferrovia de Sestini, através do pagamento de indenização de 575 contos de réis. A aquisição não só permitiu uma grande economia para o estado como serviu para a ampliação do Asilo Hospital, através da construção de novas colônias. A ferrovia operou regularmente até meados dos anos 1950, quando foi desativada e desmontada. Suas locomotivas, vagonetes e demais materiais foram vendidos para a Companhia Melhoramentos. O transporte de internos entre o Hospital e as colônias de internamento passou a ser feito por ônibus e furgões. A usina hidrelétrica foi desativada e demolida entre 1968 e 1972, durante as obras de construção da Represa Paulo de Paiva Castro.
Cemitério. Mortes eram recorrentes no Hospital. Estima-se que dezenas de internos morriam por ano. Eram vitimados por doenças (tuberculose, febre amarela, etc) trazidas ao Asilo ou adquiridas ali em meio a superlotação do espaço, por agressões de outros internos, maus tratos dos funcionários ou suicídio, sendo que boa parte acabava enterrada como indigente. Em 1906 o Juiz de Paz de Juqueri registrou uma reclamação formal ao Secretário de Justiça do Estado de São Paulo afirmando que as certidões de óbito dos falecidos no Asilo eram preenchidas de forma incompleta, ocultando a causa de falecimento em muitos casos. O crescente número de mortos obrigou a implantação de um cemitério formal em 1913 e de um necrotério próprio em 1928.
O numero de mortes disparou nas décadas seguintes, com a inclusão de filhos de internos, com internações e torturas realizadas durante a Ditadura Militar. No entanto, o registro dos óbitos ficava restrito aos arquivos do Hospital e raramente era divulgado. Em 1991 dois livros do arquivo histórico do hospital foram enviados à Assembléia Legislativa de forma anônima. Neles constavam o registro de 12500 pacientes que faleceram nas dependências do Hospital entre 1965 e 1989, dos quais 7600 foram sepultados no cemitério do complexo hospitalar. A revelação das informações provocou um escândalo político, pois o Hospital do Juqueri divulgava até então que haviam apenas 5201 sepulturas no cemitério do complexo.
A maior parte dos documentos oficiais sobre óbitos desapareceu em incêndios misteriosos, embora estima-se que entre 1898 e 1991 faleceram cerca de 61 mil pessoas no Hospital, sendo enterradas no cemitério do complexo hospitalar cerca de 33.977 pessoas (dois quais 7000 eram recém nascidos, crianças e adolescentes).
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O VALE DO RIO PARAÍBA E O EIXO RIO-SP
Rodovia Presidente Dutra duplicada em 1967.
O Vale do Paraíba é um acidente geográfico natural que abrange as regiões: Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, no estado de São Paulo e Região Sul Fluminense, no estado do Rio de Janeiro, que se destaca por concentrar uma parcela considerável do PIB do Brasil.
O nome deve-se ao fato de que a região é parte da bacia hidrográfica do rio Paraíba do Sul, já que esse rio se estende por parte do São Paulo e ao longo de quase todo o comprimento do estado do Rio de Janeiro e parte do estado de Minas Gerais.
Deve-se ressaltar que em sentido estrito, o nome "vale do Paraíba" deve ser utilizado apenas para se referir a uma região com certa característica geográfica. Não se tratando portanto de uma Região, Mesorregião ou Microrregião oficial do IBGE.
Localiza-se nas margens da rodovia Presidente Dutra (BR-116), exatamente entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, dentro do complexo metropolitano formado pelas duas capitais e com seu principal eixo urbano seguindo o traçado da Via Dutra. Apesar de altamente urbanizada e industrializada, a região também tem reservas naturais importantes, como a Serra da Mantiqueira, na divisa com Minas Gerais, um dos pontos mais altos do Brasil, e a da Bocaina, reduto de Mata Atlântica que também inclui pequenas cidades e fazendas de interesse histórico e arquitetônico.
Municípios da região. A Mesorregião do Vale do Paraíba Paulista e a Microrregião do Vale do Paraíba Fluminense. A população somada de todos os municípios da região é de quase 3,3 milhões de habitantes, equivalente à população do estado do Rio Grande do Norte.
As cidades mais importantes da região são:
No lado fluminense: Volta Redonda, Resende, Barra Mansa e Barra do Piraí;
No lado paulista: São José dos Campos, Taubaté, Caçapava, Jacareí, Pindamonhangaba, Guaratinguetá, Lorena, Caraguatatuba e Cruzeiro. Além destas, Aparecida e Cachoeira Paulista, possuem grande destaque nacional graças ao turismo religioso.
Outras cidades da região são:
No lado fluminense: Vassouras, Itatiaia, Pinheiral, Piraí, Quatis, Rio Claro, Valença, Rio das Flores, Porto Real e Paraty.
No lado paulista: Arapeí, Areias, Bananal, Campos do Jordão, Canas, Cunha, Igaratá, Ilhabela, Jambeiro, Lagoinha, Lavrinhas, Monteiro Lobato, Natividade da Serra, Paraibuna, Piquete, Potim, Queluz, Redenção da Serra, Roseira, São Bento do Sapucaí, Santa Branca, São José do Barreiro, São Luiz do Paraitinga, São Sebastião, Silveiras, Tremembé e Ubatuba.
Primeiros tempos. Jacques Félix, fundador de Taubaté, primeira vila vale-paraibana
A região era originalmente habitada por indígenas, os quais, no século XVI, confederados com os tamoios de Ubatuba e Cabo Frio, inimigos dos portugueses, atacavam constantemente as vilas de São Paulo e de Santo André da Borda do Campo, levando os moradores destas vilas a uma guerra com as tribos vale-paraibanas e dando início ao chamado bandeirismo de apresamento. Os índios vale-paraibanos foram aprisionados, escravizados e levados para serem usados como mão-de-obra nas lavouras. O Vale do Paraíba foi uma das regiões mais devastadas pelo bandeirismo de apresamento.
O Vale do Paraíba foi povoado a partir do final do século XVI, com a chegada de colonos a procura de pedras preciosas e índios para escravizar, que acabaram ali se fixando. Estes desbravadores foram embrenhando-se pelos vales e grotas, abrindo caminhos, plantando roças e assinalando a presença colonizadora. O Vale do Paraíba Fluminense era escassamente povoado até o século XIX.
Os colonizadores que foram chegando no Vale do Paraíba Paulista, nos séculos XVI e XVII, foram criando suas roças e sítios, ali vivendo isolados, praticando a agricultura de subsistência. Foram se adaptando à realidade, recebendo muita influência dos indígenas, principalmente na alimentação. A mão-de-obra era indígena, escassa.
Surgem, no século XVII, os núcleos populacionais vale-paraibanos mais antigos, como os que deram origem a Taubaté (c. 1640), Guaratinguetá (c. 1646), Jacareí (1652), Paraibuna (1666), Tremembé (1669) e São José dos Campos (1680).
Ciclo do ouro e do açúcar. Ouro Preto (MG), cidade fundada por bandeirantes vale-paraibanos
Para sair do isolamento que viviam, bandeirantes vale-paraibanos abandonam suas casas e famílias para ir em viagens, talvez sem volta, para procurar outras fontes de riqueza. Em 1693, o bandeirante taubateano Antônio Rodrigues Arzão foi o primeiro desbravador a descobrir ouro em Minas Gerais, dando início ao Ciclo do ouro. Muitos desbravadores percorrem os caminhos que vão para Minas Gerais, muitos dos quais passando pelo Vale do Paraíba. Muitas expedições partiam de Taubaté rumo a Minas Gerais.
O Vale do Paraíba começa a ganhar destaque, por ser um dos fornecedores de alimentos e mercadorias para as Minas Gerais. Além disso, bandeirantes vale-paraibanos fundaram diversas cidades, como Ouro Preto, Mariana, Caeté e São João del-Rei. Com o declínio da produção do ouro, os vale-paraibanos iniciaram a cultura da cana-de-açúcar para reerguer a economia da região e superar a crise econômica e demográfica ocorrida com a diminuição do comércio e o deslocamento dos caminhos. A partir de 1750, Guaratinguetá, Lorena e Pindamonhangaba instalaram os engenhos de açúcar e aguardente, introduziram a mão-de-obra escrava africana e iniciaram a urbanização das vilas. Com os canaviais, os escravos e o comércio exportador, modificou-se a estrutura social e econômica da região, com o predomínio absoluto dos senhores de engenho.
Fazenda de Café do Vale do Paraíba, de Benedito Calixto
Ciclo do café. O café chega no Vale do Paraíba Fluminense no final do século XVIII, vindo do Rio de Janeiro. A primeira fazenda cafeeira no Vale do Paraíba Paulista surgiu em 1817 e o cultivo de café nessa região ganha destaque após a Independência do Brasil.
O café trouxe grandes mudanças ao Vale do Paraíba. A elite dos "barões do café" erguem casarões aonde vivem com suas famílias, trazem materiais e utensílios importados. O Vale do Paraíba Paulista se torna a principal região econômica da Província de São Paulo. A paisagem rural sofreu uma violenta transformação, derrubando-se a floresta nativa e os cafezais esparramando-se pelos morros e vales. Migrantes vindos de Minas Gerais se instalam nas lavouras cafeeiras vale-paraibanas. O café era exportado pelos portos de Paraty, Mambucaba, Ubatuba e São Sebastião.
A mão-de-obra usada nos cafezais era a escrava e, com a Lei Eusébio de Queirós (1850), que proibia o tráfico de escravos para o Brasil, os fazendeiros vale-paraibanos começaram a comprar escravos nos engenhos decadentes do Nordeste, criando um tráfico interno.
Em torno do café nascem diversos povoados e vilas, como Vassouras, Valença, Três Rios, Paraíba do Sul, Resende, Piraí, Barra Mansa, Bananal, São José do Barreiro, Areias, Silveiras, Lagoinha, Jambeiro, Queluz, Lavrinhas, Roseira, Redenção da Serra, Natividade da Serra, Guararema e Cruzeiro.
A partir de 1870, o café na região do Vale do Paraíba começa a apresentar sinais de decadência. As causas foram múltiplas e se acentuaram a partir de 1880, como o esgotamento progressivo das terras, ausência de técnicas modernas para o cultivo, a erosão acentuada nas áreas mais antigas, o endividamento crescente dos cafeicultores, a concorrência das novas áreas produtoras no interior de São Paulo, as leis abolicionistas e a mentalidade conservadora dos fazendeiros. Em alguns municípios, a crise foi lenta; em outros, rápida e decisiva.
Com o declínio da produção cafeeira, o Vale do Paraíba passou por uma fase de estagnação econômica e demográfica.
Pecuária leiteira e indústria. A partir de 1920, muitas famílias mineiras migram para o Vale do Paraíba Paulista e Fluminense, adquirindo antigas fazendas de café e nelas introduzindo a pecuária leiteira, que se tornaria a base da economia do Vale do Paraíba. Muitos municípios, como Guaratinguetá, Cunha, Cachoeira Paulista, Silveiras, Paraibuna, Resende, Vassouras e Lorena, passaram a viver da pecuária leiteira.
Construção da Companhia Siderúrgica Nacional - CSN, em 1941. Arquivo Nacional.
A industrialização do Vale do Paraíba iniciou-se na década de 1940, durante o Estado Novo, após um acordo diplomático feito entre Brasil e Estados Unidos, que previa um projeto ambicioso: a construção de uma usina siderúrgica que suprisse a demanda por aço dos "países aliados" durante a Segunda Guerra Mundial e ajudasse no desenvolvimento do Brasil. No ano de 1946, foi inaugurado um dos maiores complexos siderúrgicos do mundo e o maior da América Latina, a Companhia Siderúrgica Nacional - CSN, instalada em Volta Redonda. O início da produção de aço na CSN serviu de base para a industrialização do país e, especialmente, do Vale do Paraíba, com a chegada de empresas ligadas a siderurgia na região, assim como a indústria automotiva e aeroespacial.
O segmento de prestação de serviços se ampliou e a chegada de indústrias básicas passou a absorver toda a mão de obra. Com isso, apareceram outros elementos na paisagem urbana, voltados ao lazer das novas levas de trabalhadores, como bosques, pontes e coretos.
Economia e Agropecuária.A agropecuária ainda é de grande importância para vários municípios dessa região. O Vale do Paraíba é o segundo maior polo produtor de leite do país. Por questões conjunturais, a produção de leite se encontra em decadência, mas ainda sustenta boa parte da população rural dos pequenos municípios. O arroz é um dos mais importantes produtos agrícolas da região atingindo na safra de 2002/2003, a marca de 850 mil sacas de 60 kg. Outras culturas diversificadas vêm sendo experimentadas por alguns produtores nessas várzeas.
A atual estrutura fundiária do Vale do Paraíba é fruto de mudanças significativas na forma de distribuição das terras ocorridas a partir da decadência do café, quando as grandes fazendas passaram a ser retalhadas em partilhas e heranças familiares. Esse processo se multiplicou à medida que as gerações foram se sucedendo, o que resultou numa região pontuada por pequenas propriedades e produção agropecuária marcadamente familiar.
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APARECIDA
Aparecida é um município brasileiro no interior do estado de São Paulo, Região Sudeste do país. Durante muitos anos era chamada popularmente de "Aparecida do Norte". Localiza-se no Vale do Paraíba Paulista, a nordeste da capital do estado, distando desta cerca de 170 km. Ocupa uma área de 120,890 km², sendo que 6,2 km² estão em perímetro urbano, e sua população em 2022 era de 32 569 habitantes. A cidade é popularmente denominada Aparecida do Norte em razão da construção da Estrada de Ferro do Norte (depois Estrada de Ferro Central do Brasil) na segunda metade do século XIX. As origens do município remontam à fé consolidada ao redor do encontro da imagem de Nossa Senhora da Conceição Aparecida no curso do Rio Paraíba do Sul por pescadores, em 1717. Os milagres atribuídos à representação levaram à construção de uma capela, em 1745, ao redor da qual se estabeleceram vários fiéis e os primeiros residentes. Dado o desenvolvimento da localidade, em 1842 foi criada a freguesia, subordinada a Guaratinguetá, município do qual Aparecida se desmembrou em 17 de dezembro de 1928.
O número crescente de fiéis implicou na construção de um templo maior, a atual Basílica Velha, que foi inaugurada em 1888 e substituída pela nova Basílica de Nossa Senhora Aparecida na segunda metade do século XX. Esta configura-se como o maior centro de peregrinação religiosa da América Latina, recebendo anualmente milhões de visitantes, os quais fazem do município um dos principais núcleos turísticos do Brasil. O complexo turístico aparecidense abrange ainda marcos como o Porto Itaguaçu, que marca o local onde a imagem de Nossa Senhora foi encontrada; o Seminário Missionário Bom Jesus; o Morro do Cruzeiro, com suas esculturas que representam a Via Sacra; e a Igreja São Benedito, inaugurada em 1918.
O surgimento da atual cidade de Aparecida está ligado diretamente com a passagem de Dom Pedro de Almeida, conde de Assumar e governante da Capitania de São Paulo e Minas de Ouro, pela então Vila de Guaratinguetá, durante uma viagem até Vila Rica em outubro de 1717.A população decidira realizar uma festa em homenagem à presença da autoridade e, apesar de não ser temporada de pesca, os pescadores lançaram seus barcos no Rio Paraíba do Sul com a intenção de oferecerem peixes ao conde.[ Os pescadores Domingos Garcia, João Alves e Filipe Pedroso rezaram para a Virgem Maria e pediram a ajuda de Deus e após várias tentativas infrutíferas, desceram o curso do rio até chegarem ao local conhecido como Porto Itaguaçu, já prestes a desistirem da pescaria, até que João Alves jogou sua rede novamente e em vez de peixes, apanhou o corpo de uma imagem de Nossa Senhora, sem a cabeça. Ao lançar a rede novamente, apanhou a cabeça da imagem, que foi envolvida em um lenço.
Em baixo, o velário da Basílica.
AVE MARIA
Neste final de semana fui conhecer o Santuário Nacional de Aparecida do Norte. Fé e concepções religiosas à parte, é um lugar muito interessante, catalisador de energias mentais poderosíssimas, despendidas por milhares de romeiros de todos os tipos e procedências, a maioria gente simplória, cheia de respeito e muitas esperanças.
O turismo é muito curioso e baseado no relato dos pescadores que encontraram a imagem da Santa em 1717.
Observei detalhadamente a arquitetura da Basílica, sua posição geográfica, seu exterior, seus múltiplos interiores;
Subi na torre de 100 metros e visitei os dois museus que ela abriga.
Naveguei no rio Paraíba do Sul.
Pensei, refleti, comparei, discuti, orei, constatei a intensidade da vida extrafísica do lugar.
Me emocionei ao lembrar da minha Avó materna e da Madrinha (as romeiras Maria e Manoela), tendo a impressão viva de que elas me visitaram em alguns momentos.
Vi padres bem velhinhos recebendo confissões e liberando as pessoas de suas culpas e tormentas.
Vi jovens sacerdotes orientando o comportamento político na missa.
Vi tantas coisas que nem um livro seria suficiente para registrar minhas impressões.
Vi um helicóptero chegando e saindo do Santuário, carregando alguém ou coisas importantes.
Voltei mais convicto na minha certeza e mais crente na simplicidade dos que creem.
Tudo por Marta e Maria.
São Vicente, 15 de dezembro de 2015- Dalmo Duque
Romaria de Epitacianos em Aparecida do Norte, nos meados dos anos 1960. Acompanhada de Dona Manoela Borges, madrinha de todos, Dona Maria Pesqueira Duque levou consigo os filhos Sérgio Maurício (Felão, com as mãos nos bolsos, e que hoje estaria fazendo 70 anos) e Antônio (Olégas); e os netos Guilherme ( Gui, de chupeta), Helvio (Mia) e Carlos Maurício (Nenê), filhos de Jacy e Carlos Alberto (Toco). A viagem era feita de trem até São Paulo; e até Aparecida ou Guaratinguetá, o percurso era de ônibus. Ao todo, só de ida, mais de 20 horas até o destino.
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SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
São José dos Campos, Vale do Paraíba, foi elevado à categoria de vila em 1767. No decorrer do século XIX a agricultura desenvolveu-se no município, com destaque para o café, principalmente a partir da década de 1880. Porém na segunda metade do século XX a indústria ganhou força, sendo este o momento que a cidade descobre sua vocação para a área da tecnologia.O município é a sede de importantes empresas, como: Panasonic, Johnson & Johnson, Ericsson, Philips, Ball Corporation, General Motors (GM), Petrobras, Monsanto, Embraer (sede), entre outras. Possui também relevantes centros de ensino e pesquisas, tais como: o DCTA, o INPE, o Cemaden, o IEAv, o IAE, o IFI, a UNESP, o ITA, a FATEC, a UNIFESP e o IFSP, sendo um importante tecnopolo de material bélico, metalúrgico e sede do maior complexo aeroespacial da América Latina. O Parque Tecnológico de São José dos Campos, o maior do tipo no país, sedia unidades de pesquisa de grandes empresas, sendo a única cidade do mundo com centros de pesquisas das três maiores fabricantes mundiais de aeronaves, a Embraer, a Boeing e a Airbus.
Indústria. Embraer 190 no seu roll-out em São José dos Campos, cidade vista informalmente como capital da região, por sua influência, tamanho e dinamismo econômico. O PIB e a renda per capita de São José dos Campos se elevou mais do que algumas capitais do País como Rio Branco, Maceió ou Porto Velho.
Na década de 1950, a região industrializou-se rapidamente. Nesta época destacou-se, no território paulista, a criação do Instituto Tecnológico da Aeronáutica, a consequente instalação da indústria aeronáutica com a Embraer, o maior complexo aeroespacial da América Latina, além das montadoras Volkswagen, Ford, GM, Chery, as empresas de eletrônicos LG e Ericsson, além da Alstom e Usiminas, entre outras. No território fluminense, a CSN atraiu outras empresas do setor de mineração e siderurgia. Além dessas, destacam-se outros complexos industriais como os das empresas Coca-Cola FEMSA Brasil, Nissan, Jaguar Land Rover, PSA Peugeot Citroën, MAN Caminhões e Ônibus e Hyundai Heavy Industries, além de outras empresas como Guardian do Brasil, ArcelorMittal Siderúrgica Barra Mansa, Indústrias Nucleares do Brasil (INB), Michelin, White Martins, a Industria Nacional de Aços Laminados (INAL), a Companhia Estanífera Brasileira (CESBRA), S/A Tubonal, Saint-Gobain Canalização, entre outras.
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Convencida do potencial de mercado associado à aviação regional e das primeiras experiências bem-sucedidas com o protótipo, a equipe partia, então, para um novo desafio: viabilizar a fabricação em série do Bandeirante. Após tentativas junto ao setor privado, o time liderado por Ozires Silva articulou com o governo a criação de uma companhia de capital misto, com capitalização inicial do Estado. Em 19 de Agosto de 1969, a Embraer foi oficializada via Decreto de Lei. Suas atividades se iniciaram em 2 de janeiro de 1970, em endereço que, até hoje, homenageia a data (Avenida Brigadeiro Faria Lima, 2170 em São José dos Campos - SP). Para viabilizar a comercialização do Bandeirante, a Embraer introduziu diversas modificações no modelo. Depois delas, o avião trocou de código: recebeu a numeração EMB 110, deixando as iniciais “EMB 100” apenas para os primeiros três protótipos. Ao longo dos anos 1970, o Bandeirante ganhava destaque no mercado e rasgava os céus dos quatro cantos do planeta. Simultaneamente, a Embraer trazia soluções inovadoras para seus primeiros clientes nos segmentos de aviação agrícola, comercial e executiva. Entre as aeronaves apresentadas, destacaram-se o Ipanema, o Xavante e o Xingu, além da linha montada em parceria com a americana Piper. - Portal da Embraer.
O ITA
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) é uma instituição de ensino superior pública da Força Aérea Brasileira, vinculada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), localizado na cidade de São José dos Campos, São Paulo e com futuro campus em Fortaleza, no Ceará.
O ITA possui cursos de graduação e pós-graduação em áreas ligadas à engenharia, principalmente no setor aeroespacial. É considerado uma das melhores instituições de ensino superior do Brasil. O ITA oferece aos seus alunos alimentação gratuita e moradia de baixo custo, dentro do próprio DCTA.
História. O ITA foi criado pelo Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho. De acordo com o previsto no plano de criação do antigo Centro Técnico Aeroespacial (CTA, atual DCTA), o primeiro instituto a ser instalado seria uma escola de formação de engenheiros aeronáuticos. Assim, desde o início de seus trabalhos, paralelamente às atividades de construção e aquisição de equipamentos, a Comissão de Organização do DCTA (COCTA) selecionou professores e técnicos para o Instituto Tecnológico de Aeronáutica, os quais inicialmente trabalharam junto à Escola Técnica do Exército (atual Instituto Militar de Engenharia, IME).
Após o Decreto 27.695/50 transferir daquela escola para o ITA os cursos de preparação e formação de engenheiros de aeronáutica, o então Ministro da Aeronáutica baixou instruções regulando a admissão ao ITA (Portaria nº 38, de 1º de março de 1950) e a organização do mesmo (Portaria nº 88, de 24 de abril de 1950). Nos termos do Decreto nº 5.657, de 30 de dezembro de 2005,[6] o ITA é uma das Organizações Militares (OM) subordinadas ao atual DCTA.
Em 19 de setembro de 2024, o Ministério da Educação autorizou a 1ª etapa da construção do campus do Instituto no Ceará, sendo a primeira unidade fora da Região Sudeste. O novo campus, localizado na Base Aérea de Fortaleza, contará inicialmente com os cursos de Engenharia de Energias Renováveis e Engenharia de Sistemas, terá 18.568,59 m² e será dividido em: bloco de alojamentos com três pavimentos: duas salas de atividades, área de circulação, uma sala de aula, dois quartos com acessibilidade para pessoas com deficiência (capacidade: quatro alunos), 40 quartos com sala de estar e cozinha (capacidade: 80 alunos) e bloco para cursos de engenharia com três pavimentos: 14 laboratórios didáticos, quatro salas de apoio técnico, oito salas de aula, dois auditórios, seis salas de reunião, seis salas de estudo, duas salas de convivência, dois setores com diversas salas para professores, biblioteca, espaço de eventos e exposições. As primeiras turmas começarão em 2025, no Campus São José dos Campos, onde os alunos vão cursar o ciclo básico (dois primeiros anos). A partir do terceiro ano da graduação (2027), as aulas passarão a ser ministradas no novo campus de Fortaleza.
Cursos. Graduação. O ITA oferece os seguintes cursos de graduação: São José dos Campos: Engenharia Aeroespacial, Engenharia Aeronáutica, Engenharia Civil-Aeronáutica, Engenharia de Computação, Engenharia Eletrônica, Engenharia Mecânica-Aeronáutica
Fortaleza:Engenharia de Energias Renováveis, Engenharia de Sistemas
Pós-graduação
O ITA foi pioneiro na pós-graduação em engenharia no Brasil. Os programas de pós-graduação stricto sensu, previstos na lei federal n° 2.165/54, foram formalmente regulamentados em 1961. O ITA formou o primeiro Mestre na área de Engenharia do país em 1963 e o primeiro Doutor em 1970. A primeira dissertação de Mestrado foi defendida em 10 de janeiro de 1963 na área de Física e, em 22 de janeiro do mesmo ano, na área de Engenharia Eletrônica. Os Programas de Pós-Graduação do ITA têm por objetivo a formação de profissionais nos níveis de Mestrado e Doutorado para atuarem em ensino, pesquisa e desenvolvimento com ênfase no desenvolvimento de estudos e técnicas que contribuam para o estabelecimento de novas tecnologias adequadas à realidade brasileira, notadamente no Setor Aeroespacial.
O CTA
O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA; originalmente Centro Técnico de Aeronáutica, CTA) é uma organização militar e instituição científica e tecnológica do Comando da Aeronáutica[nota 1] à qual compete planejar, gerenciar, realizar e controlar as atividades relacionadas com a ciência, tecnologia e inovação, no âmbito da Força Aérea Brasileira.
História. Seu projeto remonta aos tempos de Santos Dumont, que em um de seus livros já havia percebido que a região de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, seria ideal para um centro que pudesse agregar conhecimentos científicos e técnicos para uma escola aeronáutica que abrigasse seus próprios alunos.
No final de 1939, o então Ministério do Exército criou um curso de especialização em engenharia aeronáutica na Escola Técnica do Exército, no Rio de Janeiro. Era o primeiro curso de nível superior do Brasil voltado para a aeronáutica. Três anos mais tarde, em 1942, formava-se a primeira turma de engenheiros aeronáuticos brasileiros. Com a criação formal do Ministério da Aeronáutica (MAER) em 1941, parte do contingente de militares do Exército foi transferida para a recém-criada força aérea. Entre esses oficiais encontrava-se o então tenente-coronel Casimiro Montenegro Filho: um dos primeiros engenheiros formados pela Escola Técnica do Exército, Montenegro visitou, em 1943, um centro de pesquisas aeronáuticas nos EUA. De volta ao Brasil, passou a buscar incansavelmente a criação de um centro análogo em território brasileiro. Assim, em 1945, Montenegro esteve novamente nos EUA, quando então procurou o professor Richard Smith, do famoso MIT, que concordou em auxiliá-lo na implantação de um centro de pesquisas aeronáuticas no Brasil. A área escolhida foi São José dos Campos, entre outras razões porque situava-se estrategicamente ao lado (e praticamente no ponto médio) da Via Dutra, que na época já ligava os dois maiores pólos industriais do país: as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.
Assim, em 29 de janeiro de 1946, durante a presidência interina de José Linhares, foi criada a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), com sede temporária no Campo de Marte (zona norte de São Paulo). A COCTA era subordinada ao então Comando-Geral de Pesquisas e Desenvolvimento, que tinha sede em Brasília (Na verdade este comando só foi criado em 31 de março de 1967, pelo Decreto, de nº 60.521 Art. 65) e pouco tempo depois passou a ser denominado Departamento de Pesquisas e Desenvolvimento (DEPED). Oito meses depois, a COCTA recebia, por intermédio do então Ministério da Aeronáutica (MAER), a verba necessária para viabilizar o início da execução do plano geral de estabelecimento do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). Após pouco mais de 4 anos de atuação, em 1950 a COCTA concluiu a implantação, na cidade paulista de São José dos Campos, das duas primeiras unidades do Centro Técnico de Aeronáutica: o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD). Embora ainda sob a gestão da COCTA e sem todas as unidades implantadas, em pouco tempo o Centro Técnico de Aeronáutica se tornou o principal centro de pesquisas aeronáuticas do Brasil.
Durante seus 4 primeiros anos de funcionamento, o Centro Técnico de Aeronáutica (1950 a 1954) foi mantido sob gestão da COCTA, situação que perdurou até 10 de setembro de 1954, quando a COCTA foi extinguida. Após a extinção da COCTA, em 10 de novembro do mesmo ano o Centro Técnico de Aeronáutica entrou oficialmente em operação (embora já operasse desde 1950). 17 anos depois (1971), o Centro Técnico de Aeronáutica passou a ser denominado Centro Técnico Aeroespacial (CTA).
O IPD absorveu grande parte dos engenheiros aeronáuticos formados pelo ITA, especialmente os militares. No IPD foram projetados três dos quatro primeiros aparelhos fabricados pela Embraer: o Bandeirante, o avião agrícola Ipanema e o planador Urupema. A própria criação da Embraer foi uma iniciativa de um grupo de engenheiros militares que atuava no IPD. Dessa forma, pode-se estabelecer as origens da Embraer na própria implantação do CTA, de onde saíram os principais projetistas e dirigentes da indústria aeronáutica brasileira da década de 1970.
Em 2006, a estrutura do DEPED foi transferida de Brasília para São José dos Campos e se fundiu à do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Dessa fusão, surgiu o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), dotado de características de Grande-Comando Militar.
Em 2009, por força do Decreto presidencial nº 6.834/09, o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA) passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).
Desde sua criação, o DCTA tem coordenado e acompanhado a implantação de vários projetos bem sucedidos que contribuíram para o crescimento da Aeronáutica e do Brasil, com destaque para a implantação da indústria aeronáutica brasileira e o desenvolvimento das pesquisas espaciais.
O DCTA no processo de urbanização
Entrada do DCTA em São José dos Campos. A partir da década de 1950, o fenômeno de urbanização do Vale do Paraíba ficou mais evidenciado em São José dos Campos.
Graças à pesquisa dentro do então Centro Técnico Aeroespacial, surgiu um produto de interesse do mercado, o que causou, em 1969, a fundação da Embraer para fabricar em série o avião Embraer EMB-110 Bandeirante. Por conta disso e de outras pesquisas, várias outras indústrias se estabeleceram no município de São José dos Campos como fornecedoras de componentes para a grande indústria aeronáutica. Esta então se fortaleceu, devido principalmente à grande presença e disponibilidade de recursos humanos qualificados, como os engenheiros formados pelo ITA. Neste contexto, o DCTA, o ITA e a indústria aeronáutica, de maneira geral, contribuíram para a industrialização de São José dos Campos na medida em que induziram o surgimento de novos bairros e o adensamento populacional nos bairros mais antigos. Isto por conta de uma migração de profissionais oriundos de diversas partes do país para trabalhar diretamente na indústria aeronáutica ou em setores sob sua influência, além de outras indústrias do município.
Vocação na produção de tecnologia
Lagoa do ITA, um dos produtos do planejamento urbanístico-arquitetônico que deram origem ao CTA.
O DCTA não tem vocação somente para a indústria aeronáutica: o conhecimento e tecnologia gerados servem também à indústria em geral, podendo ser aplicados a vários campos do conhecimento. Exemplos de aplicações práticas dos resultados das pesquisas realizadas no DCTA: motor a gás, motor a álcool para aviões, urna eletrônica, radares meteorológicos etc.
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SERRA DA MANTIQUEIRA
A serra da Mantiqueira é uma cadeia montanhosa que se estende por três estados do Brasil: São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. A serra tem uma formação geológica datada da era arqueana que compreende um maciço rochoso que possui grande área de terras altas, entre mil e quase três mil metros de altitude, ao longo das divisas dos estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. Na serra da Mantiqueira existem diversas unidades de conservação, como a área de proteção ambiental serra da Mantiqueira, o Parque Nacional do Itatiaia, e os parques estaduais da serra do Brigadeiro, da serra do Papagaio e de Campos do Jordão.
Cerca de 10% da serra encontra-se no estado do Rio de Janeiro, 30% no estado de São Paulo, e os demais 60% estão localizados em Minas Gerais. A serra inicia-se na região onde está o município de Barbacena e de lá inclina-se para o sudoeste até se encontrar com as divisas com o Rio de Janeiro e logo após, com São Paulo, onde torna-se uma divisa natural com o estado de Minas Gerais até as mediações finais de Joanópolis e Extrema e, por fim, esta termina no município de Bragança Paulista.
Etimologia. "Mantiqueira" é um termo de origem tupi que significa "gota de chuva", através da junção dos termos amana (chuva) e tykyra (gota). Seu nome dá ideia da grande importância da serra como fonte de água potável, formação de rios que abastecem um grande número de cidades da Região Sudeste do Brasil. Seus riachos formam o rio Jaguari, responsável pelo abastecimento da região norte da Grande São Paulo, o rio Paraíba do Sul, que corta uma região densamente habitada e altamente industrializada no eixo Rio-São Paulo, o rio Grande, que é parte integrante do maior complexo hidroelétrico do país.
Nos planaltos ao norte da serra que adentram o estado de Minas Gerais, estão localizadas as fontes de águas minerais em Baependi, Caxambu, Conceição do Rio Verde, Itamonte, Passa Quatro, Pocinhos do Rio Verde (em Caldas), Poços de Caldas, Pouso Alto, e São Lourenço. Em sua face sul temos as fontes de Águas da Prata, localizadas na serra do Cervo.
Localização e extensão. Pico do Rachado na Serra da Mantiqueira no município de Pouso Alto.
O maciço da serra da Mantiqueira possui aproximadamente 500 km de extensão e se inicia próximo à cidade paulista de Bragança Paulista e segue para o leste delineando as divisas dos três estados brasileiros até a região do Parque Nacional do Itatiaia onde adentra Minas Gerais até a cidade de Barbacena. A partir daí, uma continuação pode ser considerada, pois a mesma desvia para o norte até a serra do Brigadeiro, no leste de Minas Gerais, chegando a aproximar-se do Parque Nacional do Caparaó.
Seu ponto culminante é a Pedra da Mina, com 2 798 metros, na divisa dos estados de Minas Gerais e São Paulo e seu ponto de transposição mais baixa é a Garganta do Embaú, por onde passaram os bandeirantes durante suas incursões ao interior de Minas Gerais.
Na descoberta de ouro em Minas Gerais, A serra da Mantiqueira fecha sua cadeia nos últimos contrafortes do Ouro Branco, no centro do estado de Minas. Principia na serra do Espinhaço, a chamada serra Geral ou serra de Minas e se estende no sentido sul-norte até além da Bahia. Seu sistema assume para o norte os topônimos dos lugares por onde passa, serra do Ouro Preto, do Batatal, do Capanema, do Ouro Fino, do Gongo Soco, do Garimpo, da Mutuca, do Cipó, da Pedra Redonda, ao pé da qual nasce o rio Jequitinhonha. Um de seus contrafortes é a serra do Caraça, em curva quase perfeita, uma das maiores eminências da serra Geral, o cabeço mais alto de sua linha dorsal. Os picos do Sol e do Carapuça, frequentemente enevoados, altaneiros, erguem-se a 2 072 m (o primeiro) e a 1 955 m (o segundo).
Avistam-se a noroeste a serra da Piedade, além a serra da Lagoa Santa; a leste as serras que abrem permeio para os rios Piracicaba e de Santa Bárbara se ligarem ao rio Doce; a oeste o rio das Velhas e seu vale, a serra do Curral d'El-Rei e o vale do rio Paraopeba; a sudeste os dois matacões característicos do Itacolomi e o declive sombrio onde corre o ribeirão do Carmo. Na serra da Mantiqueira foi encontrado ouro, durante o período colonial na região onde hoje se encontra a cidade de Conceição dos Ouros.
CAMPOS DO JORDÃO E SERRA NEGRA
Na imagem da década de 1930, temos uma vista da vila Abernéssia, centro comercial e administrativo de Campos do Jordão e que conta com uma de nossas estações ferroviárias. Chamada de Vila Nova até 1915, Abernéssia vem da junção do nome de duas cidades escocesas, Aberdeen e Inverness.EFGJ.
CAMPOS DO JORDÃO. A partir do século XVI, a região começou a ser percorrida por desbravadores de origem portuguesa, como Martim Corrêa de Sá, Gaspar Vaz da Cunha e Inácio Caetano Vieira de Carvalho. A família deste último vendeu suas terras na região para Manuel Rodrigues do Jordão, cujo sobrenome veio a conferir à região seu nome atual. As terras de Jordão foram loteadas e vendidas na segunda metade do século XIX. Em 20 de setembro de 1790, Inácio Caetano Vieira de Carvalho chegou, no alto da Serra da Mantiqueira, na Fazenda Bonsucesso. Desde então, passou a ser hostilizado pelo vizinho João Costa Manso por problemas com os limites da fazenda. Essa briga iniciou uma luta aberta entre paulistas e mineiros que só terminou em 1823, quando morreram Vieira de Carvalho e Costa Manso. Os Vieira de Carvalho venderam a Fazenda Bonsucesso ao brigadeiro Jordão, que mudou o nome da fazenda para Natal, mas ficou conhecida como os Campos do Jordão.
Fundação. Em 1874, Mateus da Costa Pinto, considerado o fundador da cidade, tendo adquirido boa parte das terras que pertenciam ao brigadeiro Jordão, transfere-se de Pindamonhangaba para os Campos do Jordão onde, em 29 de abril de 1874 deu início a inúmeras construções, fundando, assim, o primeiro povoado, que denominou São Matheus do Imbiri, por estar localizado nas proximidades do Pico do Imbiri e Ribeirão do Imbiri. Em 2 de Fevereiro de 1879 teve início à construção da capela Nossa Senhora da Conceição dos Campos do Jordão, onde já havia a capelinha de São Mateus. Em 1891, Dr. Domingos José Nogueira Jaguaribe Filho comprou todas as terras de Mateus Pinto, e instalou-se na vila de São Mateus, que em sua homenagem foi chamada de Vila Jaguaribe. A povoação se desenvolveu, tornando-se distrito do município de São Bento do Sapucaí em 29 de outubro de 1915, com o nome de Campos do Jordão. Nessa mesma época, iniciou-se a construção da Vila Abernéssia onde estavam localizados os sanatórios dos doentes dos pulmões. Em 1920, foi iniciada a construção da Vila Emílio Ribas. O fato de tornar-se um local para tratamento de saúde originou a criação de uma prefeitura sanitária em 1 de outubro de 1926, mantida até 21 de janeiro de 1931.
Emancipação. Em 19 de junho de 1934 conseguiu sua autonomia político-administrativa com a criação do município. O nome do município homenageou o Brigadeiro Jordão, pois, na época, era costume ligar-se o nome do proprietário à propriedade.[9] A partir da década de 1950, o avanço da medicina fez com que a tuberculose deixasse de ser uma doença tão perigosa. Com isso, a cidade passou a desenvolver o turismo. Atualmente, é um dos principais destinos de inverno do Brasil.
A Estrada de Ferro Campos do Jordão. Em 1914, a EFCJ foi inaugurada para facilitar o transporte de pacientes com tuberculose para Campos do Jordão, onde havia vários locais para o tratamento dessa enfermidade. Com o avanço da medicina, novos métodos foram descobertos e o clima da Serra da Mantiqueira deixou de ser utilizado neste tipo de tratamento. Mas, ainda hoje, a tuberculose atinge milhões de pessoas em todo o mundo. Ela tem cura e o diagnóstico precoce é a principal ferramenta no combate à doença. Na imagem, painel em exposição no nosso Centro de Memória Ferroviária que mostra como a sociedade lidava com a tuberculose no início do século XX e como Campos do Jordão se tornou um local de cura da doença.
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Serra Negra foi fundada em 23 de setembro de 1828 por Lourenço Franco de Oliveira. A fundação remete-se à data em que a pequena capela construída nas terras de Lourenço Franco de Oliveira (local do atual bairro das Três Barras) recebeu a concessão de Capela Curada (termo que institui um paróquia) pelo bispo Dom Manoel Joaquim Gonçalves de Andrade, de Mogi Mirim. Em 12 de março de 1841, a capela, pertencente à região de Mogi Mirim, foi elevada à categoria de Freguesia (povoação sob aspecto eclesiástico). Em 24 de março de 1859, Serra Negra foi elevada à categoria de Vila, sendo os respectivos habitantes obrigados a construir Cadeia e Casa da Câmara a sua custa.[7] A primeira sessão da Câmara Municipal foi realizada em 7 de setembro de 1859. Pela lei n° 113, de 21 de abril de 1885, a Vila de Serra Negra foi elevada à categoria de cidade. Inicialmente, os lavradores que moravam em Serra Negra cultivavam cereais. No ano de 1873, teve o início do plantio de café em larga escala.
A partir de 1880, começaram a chegar as primeiras famílias de imigrantes italianos para trabalharem nas lavouras de café, mudando totalmente as características portuguesas da colonização e revelando ser a tradição italiana fator predominante na contribuição da cultura local. Em março de 1892, foi inaugurado o ramal férreo da Companhia Mogiana. A locomotiva fazia o trajeto de Serra Negra até Campinas. Além do transporte de passageiros, o principal produto transportado era o café. O ramal foi desativado em 1956, quando as estradas de rodagem já se desenvolviam em larga escala no país. Na década de 1920, a economia brasileira já começava a sofrer os efeitos ocasionados pelo excesso da produção de café.
Águas minerais. Serra Negra, embora afetada pela crise, do café já recebia os primeiros benefícios da descoberta da qualidade terapêutica de suas águas minerais a partir da Fonte Santo Antonio, de Luiz Rielli. A descoberta das propriedades radioativas das águas em 1928 levou à criação, em 1930, de um pavilhão hidroterápico construído ao lado da grandiosa fonte. Sua composição mineral, combinada a pequenas doses de radioatividade, revelou serem as águas minerais de Serra Negra indicadas para os mais diversos tratamentos de saúde.
SERRA DA BOCAINA
O Parque Nacional da Serra da Bocaina localiza-se na divisa entre os estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, na região Sudeste do Brasil. É um segmento da Serra do Mar. Foi criado por Decreto Federal em 1971, compreende uma área aproximada de 134 mil hectares e uma expressiva biodiversidade. A criação do parque teve como objetivo a implantação de um escudo de vegetação nativa, nas escarpas da Serra do Mar como proteção de um eventual acidente nuclear nas usinas de Angra I e II. A sede do parque fica na cidade de São José do Barreiro, no Estado de São Paulo. É administrado pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). O parque oferece uma ampla gama de atrações turísticas naturais, tais como a Cachoeira Santo Isidro, a Cachoeira das Posses e mais no interior do parque, a Cachoeira dos Veados. A entrada do parque marca também o início do trecho final da Trilha do Ouro, com uma extensão de aproximadamente 73 quilômetros, e que termina na praia de Mambucaba, em Angra dos Reis. O seu ponto mais elevado é o Pico do Tira o Chapéu, que alcança 2 088 metros acima do nível do mar, um dos pontos mais altos do Estado de São Paulo.
"Caminho do Boi e do transporte de Café que saía de São Paulo em direção ao Rio de Janeiro, no Morro do Pedro na Divisa de Bananal e Rio Claro. O Marco de Divisa de número 17, que está localizado nessa região, foi instalado em 1956 e ainda serve como referência das divisas dos estados"
Serra da Bocaina Bananal. Foto. @guiaemanuelecalago
Sorocaba. O primeiro ciclo a marcar a vida econômica de Sorocaba foi o bandeirismo, quando os Sorocabanos aprofundaram-se além das linhas de Tordesilhas, montando entrepostos comerciais e de mineração. Os bandeirantes sorocabanos Paschoal Moreira Cabral e Miguel Sutil são fundadores da cidade de Cuiabá, no estado de Mato Grosso. Sérgio Buarque de Holanda mostrou que Sorocaba nos séculos XVII e XVIII vivia intensamente e tinha importante produção agrícola. A partir do século XVIII, o bandeirantismo de predação foi gradativamente substituído pelo comércio de mulas. O coronel Cristóvão Pereira de Abreu, um dos fundadores do estado do Rio Grande do Sul, conduziu pelas ruas do povoado a primeira tropa de muares no ano de 1733, inaugurando o ciclo do tropeirismo. Sorocaba tornou-se um marco obrigatório para os tropeiros devido a sua posição estratégica, eixo econômico entre as regiões Norte, Nordeste e Sul. Com o fluxo de tropeiros, o povoado ganhou uma feira onde os brasileiros de todos os estados reuniam-se para comercializar animais, a feira de Sorocaba. Este fluxo intenso de pessoas e riquezas promoveu o desenvolvimento do comércio e das indústrias caseiras baseadas na confecção de facas, facões, redes de pesca, doces e objetos de couro para a montaria.
Fábrica de ferro em Sorocaba de São João de Ipanema em 1884
Em 1852, apareceram as primeiras tentativas fabris. No entanto, o comércio do algodão cru revertia melhores lucros aos Sorocabanos. A cultura do algodão desenvolveu-se grandemente, a ponto de levar Luís Mateus Maylasky, o maior comprador de algodão da zona, a construir, em 1870, a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) inaugurada em 1875. A ferrovia foi um dos fatores do desenvolvimento industrial, que teve início com a Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, primeira metalúrgica em escala industrial da América Latina, de onde saiu um dos grandes Sorocabanos, Francisco Adolfo de Varnhagen, o Visconde de Porto Seguro. A partir da queda das exportações do algodão, os Sorocabanos passaram a industrializar a fibra na própria cidade. Assim, Manuel José da Fonseca inaugurou, em 1882, a fábrica de tecido Nossa Senhora da Ponte; logo em 1890, apareceram as fábricas Santa Rosália e Votorantim, que deram início ao parque industrial de Sorocaba juntamente com as indústrias têxteis de origem inglesa que se instalaram na cidade, tornando-a conhecida como a "Manchester paulista".
Rua Direita, c. 1875-1880. Pedro Benedito Paiva Junior - Álbum Fotográfico - Vistas de Sorocaba - 2008
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Bauru, região central do estado. Foi fundada em 1896, sendo que a Marcha para o Oeste, impulsionada pelo governo de Getúlio Vargas como incentivo ao progresso e a ocupação da região central do Brasil, foi um importante fator de incremento populacional para a região. No começo do século XX o município começou a ganhar infraestrutura e a população aumentou com a chegada da ferrovia e, mais tarde, das rodovias. A cafeicultura ganhou força no município no início do século, porém Bauru tornou-se industrializada, acompanhando a crescente industrialização do país a partir da década de 30, sendo esta atividade a principal responsável pela urbanização do município. É, juntamente com o setor terciário, a principal fonte de renda municipal, fazendo com que o município tenha o 68º maior PIB brasileiro. No campo ganhou força após a década de 1950 a cana-de-açúcar.
Ribeirão Preto, norte paulista. Foi fundada em 1856, neste período a região recebia muitos mineiros que saíam de suas terras já esgotadas para a mineração e procuravam pastagens para a criação de gado. No começo do século XX, a cidade passou a atrair imigrantes, que foram trabalhar na agricultura ou nas indústrias abertas na década de 1910. O café, que foi por algum tempo uma das principais fontes de renda, se desvaloriza a partir de 1929, perdendo espaço para outras culturas e principalmente para o setor industrial. Na segunda metade do século XX foram incrementados investimentos nas áreas de saúde, biotecnologia, bioenergia e tecnologia da informação, sendo declarada em 2010 como "polo tecnológico".
Marília, oeste paulista. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro vinha desde 1924 avançando seus trilhos de Piratininga até chegar a Lácio (terras do deputado Sampaio Vidal),[23] sendo que a próxima estação passaria próximo dos patrimônios já existentes, o que causaria disputas entre os fundadores, principalmente entre Antônio Pereira da Silva, já que era o fundador do primeiro patrimônio e Sampaio Vidal. Bento de Abreu ignorou o Alto Cafezal e tudo fez para impulsionar o desenvolvimento de seu próprio patrimônio, estabelecido justamente ao lado do povoado já existente. Investiu em infraestrutura e em recursos humanos, recrutando profissionais liberais em diversas áreas, que para lá se dirigiram. Para demarcar as terras do novo patrimônio contratou o engenheiro Dr. Durval de Menezes e compôs aliança política com o grupo de Rodolfo Miranda. O poder político venceu e a estação foi construída nas terras do deputado, que deveria escolher um nome para a estação com a letra "M", já que, de acordo com o esquema dessa companhia, as estradas que iam sendo inauguradas no ramal, haveriam de ser nomeadas por ordem alfabética. Foram propostos vários nomes, como "Marathona", "Mogúncia" e "Macau", mas Bento de Abreu não ficou satisfeito com nenhuma das sugestões. Em uma de sua viagens de navio à Europa, leu o livro de Tomás Antônio Gonzaga, "Marília de Dirceu", de onde teve a ideia de sugerir o nome de "Marília".
Piracicaba, centro-paulista. Foi fundada em 1767, às margens do rio Piracicaba, manancial que foi vital para a região. No decorrer do século XIX, a agricultura se desenvolveu no município, com destaque para o cultivo da cana-de-açúcar e do café. Contudo, ainda na primeira metade do século XX, a cidade entrou em decadência. Com o fim do ciclo do café e a queda constante de preços do açúcar, a economia piracicabana se estagnou, o que viria a ser revertido somente a partir do início de sua industrialização.
Jundiaí é um município brasileiro do estado de São Paulo, sede da região metropolitana de Jundiaí. Seu nome é uma referência ao rio Jundiaí, que significa "rio dos jundiás", famoso peixe da época da colonização do interior paulista (peixe hoje em extinção). A cidade possui conurbação consolidada com Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista, além de estar em processo de conurbação com Itupeva. As cidades mencionadas fazem parte da Região Metropolitana de Jundiaí (antiga Aglomeração Urbana de Jundiaí ou região de Jundiaí), juntamente com os municípios de Cabreúva, Louveira e Jarinu, totalizando cerca de 835 mil habitantes segundo censo do IBGE. Esta região metropolitana está integrada — junto com a Grande São Paulo, a Região Metropolitana de Campinas, a Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, a Região Metropolitana de Sorocaba e a Baixada Santista (litoral de São Paulo) — ao Complexo Metropolitano Expandido, uma megalópole que ultrapassa os 30 milhões de habitantes (cerca de 75% da população paulista) e que é a primeira aglomeração urbana do tipo no hemisfério sul. Na época de sua emancipação, Jundiaí marcava o limite norte do povoamento da Capitania de São Vicente. Esse povoamento acusava dois rumos principais: um de Jundiaí para leste, atingindo a zona montanhosa banhada pelo Rio Atibaia; e outro de Jundiaí para o norte, alcançando o vale do Rio Mojiguaçu. No primeiro caso, surgiram os povoados de Atibaia (1665), a partir da edificação de uma capela por Jerônimo de Camargo e a fixação de índios vindos do sertão pelo padre Mateus Nunes de Siqueira, e de Nazaré (c. 1676). Depois da descoberta das minas de ouro em Goiás, no século XVIII, chegou, a traçado definitivo, o "Caminho dos Goiases", partindo de Jundiaí, atravessando as povoações de Mogi Mirim e Mogi Guaçu, rumando para o noroeste por áreas que, mais tarde, formariam o sul de Minas Gerais.
Ramal da Ferrovia Santos-Jundiaí na Capital paulista
Na metade do século XIX, a cultura cafeeira chegou em Jundiaí e, em pouco tempo, se tornou a sua base econômica. Em 1867, foi inaugurada a São Paulo Railway, ligando Jundiaí a Santos, passando por São Paulo. Outras ferrovias foram inauguradas nas três décadas seguintes, como a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a Companhia Ytuana de Estradas de Ferro e a Estrada de Ferro Bragantina. Surgiram também as primeiras indústrias têxteis. Em 28 de março de 1865, Jundiaí foi elevada à condição de cidade. Na segunda metade do século XIX, houve uma crise do escravismo e a alta do preço do escravo. Neste contexto, os grandes produtores rurais passaram a buscar novos trabalhadores, recebendo grande número de imigrantes italianos, e também, em menor número, outros imigrantes europeus. A imigração estimulou o crescimento comercial e industrial e, ainda, do segmento de serviços e infraestrutura urbana. Para abrigar as famílias de imigrantes, foram criados na cidade, por iniciativa do então presidente da Província de São Paulo, Antônio de Queirós Teles, conde de Parnaíba, quatro núcleos coloniais, entre eles o “Barão de Jundiaí”, criado em 1887, que deu origem ao bairro da Colônia. As famílias italianas, que chegaram ao Brasil com poucos bens, foram criando em Jundiaí seus próprios meios de subsistência, comprando pequenos lotes, cultivando milho, feijão, arroz, batata, legumes e frutas (especialmente uva) e montando armazéns.
Industrialização. Na primeira metade do século XX, Jundiaí descobriu a sua vocação industrial. O processo de industrialização de Jundiaí acompanhou as vias de circulação. Com isso, as indústrias se concentravam nas regiões próximas à ferrovia e às margens do Rio Guapeva, atendendo principalmente os segmentos têxtil e cerâmico. Nos anos 1930 e 1940, ocorreu novo impulso industrial e após a inauguração da Rodovia Anhanguera (1948), mais empresas procuraram a cidade, aproveitando também a abertura da economia ao capital estrangeiro em 1950. Foi nesta época que vieram para o município as indústrias metalúrgicas. Ao longo de sua história recente, Jundiaí perdeu territórios para a criação dos municípios de Vinhedo (1948), Campo Limpo (1964), Itupeva (1964) e Várzea Paulista (1965).
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Porto Tibiriçá (abaixo) e Presidente Epitácio (acima) . Confluência entre os rios Paraná e Rio Pardo antes da formação do lago da Usina de Porto Primavera. Ao centro a ilha Tibiriçá (hoje inundada) e sobre ela a ponte que liga São Paulo e Mato Grosso do Sul. Liga também as rodovias Manoel da Costa Lima (MS) e Raposo Tavares (SP). Acima e antes da curva do rio Paraná, a Vila e o antigo Distrito Federal do Porto Tibiriçá, fundado em 1907 e incorporado ao governo federal durante a II Guerra Mundial. Mais acima o porto e cidade de Presidente Epitácio, fundada na década de 1924 com a chegado dos trilhos da E.F. Sorocabana.
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A ERA DAS RODOVIAS E O PORTO DAS INDÚSTRIAS
A Rodovia Caminho do Mar (SP-148), também conhecida como Estrada Velha de Santos, é uma rodovia brasileira que liga o litoral do estado de São Paulo (Santos-Cubatão) ao planalto paulista (São Paulo, via Região do Grande ABC). Desde 1985 fechada para automóveis de passeio particulares,[1] só pode ser percorrida por visitantes a pé, veículos de manutenção e micro-ônibus da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo, administradora do Polo Ecoturístico Caminhos do Mar, abrangendo a própria rodovia, a Calçada do Lorena e outros monumentos, como Pouso de Paranapiacaba, Belvedere Circular, Rancho da Maioridade, Padrão do Lorena, dentre outros. A chamada Trilha dos Tupiniquins, também denominada Caminho de Paranapiacaba ou Caminho de Piaçaguera, foi a mais antiga e principal ligação entre o litoral (Baixada Santista) e a vila de São Paulo de Piratininga durante o período colonial. Iniciava-se na vila de São Vicente, atravessava uma área alagada (hoje Cubatão) e prosseguia Serra do Mar acima, até as nascentes do Rio Tamanduateí (no atual município de Mauá) e, daí, ao Córrego Anhangabaú, na aldeia do índio Tibiriçá, em Piratininga (atual Pátio do Colégio, no centro histórico de São Paulo). A escarpa da Serra do Mar entre a Baixada Santista e o planalto paulista foi transposta por distintos caminhos indígenas e posteriormente, na sequência, pela Calçada do Lorena, Estrada da Maioridade/Vergueiro/Caminho do Mar, Anchieta e Imigrantes. Com a crescente expansão dos parques industriais de São Paulo, o ABC e Cubatão, em 1947 foi inaugurada a primeira pista da Via Anchieta; em 1953, a segunda; em 1976, foi inaugurada a pista Norte da Rodovia dos Imigrantes; e, em 2002, a pista Sul. O fluxo de veículos pela Via Anchieta era mais eficiente do que pelo Caminho do Mar. Logo, a estrada passou a ser subutilizada, assim ficando por várias décadas. No período 1992-2004, a estrada foi fechada e reformada, tornando-se, atualmente, o Polo Ecoturístico Caminhos do Mar, que é formado pela estrada Caminho do Mar e por um trecho da Calçada do Lorena. [Textos e imagens da Wikipedia]
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Construção das marginais da Via Anchieta próximo ao município de São Paulo nos anos 1970.
A Rodovia Anchieta ou anteriormente Via Anchieta(SP-150) faz a ligação entre a capital paulista, São Paulo e a Baixada Santista onde fica o Porto de Santos, passando pelo ABC Paulista. É uma das vias de maior movimentação de pessoas e de mercadorias de todo o Brasil, bem como a Rodovia dos Imigrantes, que constitui o mesmo sistema da Via Anchieta, o Sistema Anchieta-Imigrantes. Faz parte do sistema BR-050, que liga Brasília a Santos, passando pelo estado de Minas Gerais. A rodovia é o maior corredor de exportação da América Latina. Essa rodovia foi autorizada em lei em 4 de janeiro de 1929 pelo presidente de São Paulo Júlio Prestes, foi iniciada em 1939 pelo interventor Adhemar Pereira de Barros e por ele concluída, quando governador do estado, em 1947. Na Rodovia Anchieta está situada a matriz brasileira da Volkswagen, vista ao lado direito da imagem
Durante o período do Estado Novo, sob o governo do então presidente da República Getúlio Vargas, o projeto de construção de custos altíssimos levou o governo a considerar a obra desnecessária. Foi inaugurada em duas etapas: a pista norte em 1947 e a pista sul em 1953. A rodovia é considerada uma obra-prima da engenharia brasileira da época, dada a arrojada transposição da Serra do Mar por meio de túneis e viadutos. Em 1969, uma decisão do governo do estado de São Paulo concedia à Dersa, empresa estatal, o direito de explorar o uso da rodovia. Em 1972 são instalados os primeiros pedágios, ainda no trecho de São Bernardo do Campo. Em 29 de maio de 1998 a rodovia foi privatizada pelo então governador Mário Covas juntamente com a Rodovia dos Imigrantes através de uma licitação em que a empresa Ecovias, formada por um consórcio de empresas privadas, recebeu a concessão por um período de 20 anos para a operação e manutenção de todo o Sistema Anchieta-Imigrantes. [Textos e imagens da Wikipedia]
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A Rodovia Presidente Dutra (anteriormente, Via Dutra) (BR-116, também chamada de SP-60 no estado de São Paulo), conhecida coloquialmente como Via Dutra, é uma rodovia que faz a ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, no Brasil. Possui uma extensão total de 402 quilômetros, iniciando-se no Trevo das Margaridas, no acesso à Avenida Brasil, no Rio de Janeiro e terminando na Ponte Presidente Dutra, no acesso à Marginal Tietê, em São Paulo.[Textos e imagens da Wikipedia]
Rodovia Presidente Dutra em Guarulhos na década de 1970. Arquivo Histórico Guarulhos.
A Rodovia Fernão Dias é a denominação que a BR-381 recebe no trecho entre duas regiões metropolitanas brasileiras: a Grande São Paulo e a Grande Belo Horizonte. Em 1959, foi inaugurada pelo presidente Juscelino Kubitschek a ligação Belo Horizonte-Pouso Alegre quando ainda estava inacabada a obra. Contudo, apenas em 1961 a rodovia havia sido totalmente concluída, com a finalização das obras no trecho paulista.[Textos e imagens da Wikipedia]
Trecho da Rodovia Régis Bittencourt em Cajati, São Paulo.
Rodovia Régis Bittencourt é o nome que recebe o trecho da BR-116 entre São Paulo e a divisa entre o Paraná e Santa Catarina, no limite entre Rio Negro e Mafra. O engenheiro civil Edmundo Régis Bittencourt teve participação ativa na gestão do DNER nos anos 50 e se empenhou na construção da rodovia São Paulo-Paraná, que atualmente leva seu nome. Ela foi inaugurada, com a denominação de BR-2, por Juscelino Kubitschek de Oliveira, no começo de 1961. No estado de São Paulo é denominada SP-230. A Rodovia Régis Bittencourt é um trecho da BR-116 que liga os municípios de Taboão da Serra e Curitiba, no Paraná. É considerada uma das rodovias mais perigosas do Brasil, devido ao alto número de acidentes. Também lidera o número de acidentes ambientais no estado de São Paulo .
Duplicação. A Régis Bittencourt foi, em sua maior parte, duplicada por volta do ano 2000. No entanto, havia um trecho em pista simples, com 19 km de extensão, na região serrana entre Miracatu e Juquitiba , chamada Serra do Cafezal , no estado de São Paulo. Neste trecho, o tráfego intenso de veículos de carga pesada (correspondendo a até 60% do total), a topografia acidentada e a má conservação, vêm causando congestionamentos crescentes e acidentes fatais, sendo uma das rodovias com maior índice de acidentes com vítimas fatais.
A Rodovia Anhanguera liga São Paulo com a região nordeste do estado, passando por importantes cidades industriais e a uma das mais produtivas áreas agrícolas. É uma das mais importantes rodovias do Brasil e uma das mais movimentadas, com o trecho de maior tráfego entre São Paulo e Campinas, o primeiro a ser construído. É duplicada, contendo trechos com faixas adicionais e pistas marginais. Têm um tráfego pesado, especialmente de caminhões. É considerada, juntamente com a Rodovia dos Bandeirantes e Rodovia Washington Luís, o maior corredor financeiro do país, pois interliga algumas das regiões metropolitanas do estado como São Paulo, Jundiaí, Campinas e Ribeirão Preto, assim como o Aglomerado Urbano de Franca e a Região Administrativa Central.[Textos e imagens da Wikipedia]
A rodovia Anhanguera em 1955 na altura do município de Jundiaí
A Rodovia dos Bandeirantes faz a ligação entre importantes municípios paulistas como São Paulo, Caieiras, Cajamar, Franco da Rocha Jundiaí, Itupeva, Valinhos, Campinas, Hortolândia, Sumaré, Santa Bárbara d'Oeste, Limeira e Cordeirópolis. [Textos e imagens da Wikipedia]
A Rodovia Washington Luís é uma rodovia radial do estado de São Paulo, sendo o maior e principal trecho da SP-310. Faz a ligação de São Paulo aos municípios de Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Matão, Catanduva e São José do Rio Preto, dentre outros.[Textos e imagens da Wikipedia]
A Rodovia Presidente Castelo Branco (SP-280), também denominada BR-374 e originalmente chamada de Rodovia do Oeste) é a principal ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e o Centro-Oeste Paulista, iniciando-se no Complexo Viário Heróis de 1932, conhecido popularmente como "Cebolão", no acesso às vias marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, com término no entroncamento com a SP-225, entre Espirito Santo do Turvo e Santa Cruz do Rio Pardo.
Os primeiros estudos para a construção da rodovia datam de 1953, e, de acordo com o DER-SP, o projeto é de 1961. Destinada a ser a primeira autoestrada brasileira, sua construção teve início em 1963, pelo governador Adhemar Pereira de Barros, e o primeiro trecho, entre São Paulo e Torre de Pedra, foi entregue ao trânsito em 10 de novembro de 1968 pelo então governador Roberto de Abreu Sodré. Adhemar foi criticado na época porque estaria fazendo uma obra cara e desnecessária.
Segundo o jornal Diário Popular, em 1965, a estrada ofereceria "características técnicas somente encontradas nas mais recentes rodovias dos Estados Unidos e Europa Ocidental", como pistas com 10,5 metros de largura, com três faixas cada, canteiro central largo, faixas de acostamento amplas, curvas suaves, rampas com baixa inclinação e acessos sem cruzamento às cidades diretamente servidas pela rodovia. Porém, como o anel viário da Capital, que incluía as avenidas marginais Tietê e Pinheiros (em cuja confluência a rodovia teria início), não estava pronto ou mesmo com previsão de entrega, o jornal Diário da Noite criticou: "Nem mesmo para articulação com a imperial Rodovia do Oeste, o Palácio dos Bandeirantes encontrou ainda solução adequada e rasgou, através de morros e baixadas, a larguíssima estrada tendo início num ponto mais abstrato do que real, de coordenação com um segundo anel rodoviário a ser construído, não se sabe ainda quando.
Teve como primeiro nome Auto Estrada do Oeste e foi popularmente conhecida como Rodovia do Oeste. O nome oficial foi estabelecido pelo decreto número 48 275, de 1967, e constituiu-se em uma homenagem do governador Abreu Sodré ao ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. Por vezes o nome da rodovia é escrito com duas letras L, todavia o acordo ortográfico vigente é claro quanto à ortografia de nomes de pessoas falecidas e da toponimização desses antropônimos, que devem sempre respeitar as normas vigentes. A filha do militar, Antonieta, descerrou a placa alusiva à inauguração, discursando: "Este monumento evoca os governadores que tornaram possível esta obra."[4] Segundo ela, esses governadores seriam Carvalho Pinto ("que idealizou"), Ademar de Barros ("que iniciou") e Abreu Sodré ("que concluiu"). Mais informações: Wikipedia.
Trecho da então quase deserta Rodovia Castelo Branco em dezembro de 1968. Liga SP ao interior com pista separadas até a metade do estado. Depois interliga-se com a Raposo Tavares, mais antiga e estreita.
Trecho inicial da Rodovia Raposo Tavares no Butantã. Anteriormente Via Raposo Tavares e também denominada SP–270, é uma rodovia do estado de São Paulo. Inicia-se no final da Rua Reação, no distrito do Butantã, zona oeste da cidade de São Paulo e termina na divisa de estado com o Mato Grosso do Sul, no município de Presidente Epitácio.
Rodovia dos Tamoios (SP-99) é uma rodovia do estado de São Paulo, Brasil. Faz a ligação entre São José dos Campos, no planalto, e Caraguatatuba, na planície. É a principal ligação entre o Vale do Paraíba o Litoral Norte do estado de São Paulo. Em 2015, o maior trecho da rodovia passou a ser administrado pela Concessionária Tamoios, do Grupo Queiroz Galvão S/A. O Coronel Edgard Pereira Armond da então Força Pública de São Paulo e o engenheiro João Fonseca de Camargo e Silva, do DER foram os grandes responsáveis pela abertura e construção da antiga estrada. Em dezembro de 1931, em férias, o Coronel Armond embarcou em Santos no vapor Iraty com destino a São Sebastião. A bordo conheceu o ex-deputado estadual Manuel Hipólito do Rego, natural daquela cidade e, juntos conversaram sobre o estado decadente da região e da necessidade de comunicações terrestres com o planalto, pois o litoral norte estava abandonado.[Textos e imagens da Wikipedia]
Rodoanel Governador Mário Covas (SP-21), também conhecido simplesmente como Rodoanel, é um anel rodoviário de 176 quilômetros de extensão que circunda a região central da Grande São Paulo. Construído ao longo de duas décadas (com a conclusão da última etapa prevista para 2025), o Rodoanel conecta todas as 10 rodovias estaduais ou federais que passam pela Grande São Paulo, criando rotas alternativas que evitam, por exemplo, que caminhões vindos do interior do estado com destino ao porto de Santos circulem pelas vias urbanas já congestionadas da região metropolitana. A rodovia é dividida em 4 trechos, construídos em etapas separadas e operados por duas concessionárias diferentes. O primeiro trecho a ser aberto, o oeste, começou a ser construído em 1998 e foi inaugurado em 2002. O trecho sul foi aberto em 2010, e o leste em 2014. O trecho norte, ainda em construção, deve ser concluído em 2025. Há pedágios na divisa entre cada trecho e na saída para cada uma das rodovias interligadas. Além da capital paulista, o Rodoanel cruza outras 16 cidades da região metropolitana: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos. É uma rodovia estadual, com a designação SP-21. Seu nome é uma homenagem a Mário Covas, governador do estado de São Paulo falecido durante o exercício do cargo em 2001.[Textos e imagens da Wikipedia]
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Bibliografia
DEAN, Warren. A industrialização de São Paulo (1880-1945). São Paulo: Difel, Edusp, 1971. [1a ed., 1969, link.]
MILLIET, Sérgio. Roteiro do Café. São Paulo: Ed. Bipa, 1946.
«Edição integral do livro História da Capitania de São Vicente Pedro Taques de Almeida Paes Leme (em formato PDF).
Memórias para a história da capitania de S. Vicente, autor Frei Gaspar da Madre de Deus
Capítulos da História Social de São Paulo, de Alfredo Ellis Júnior (1944). (PDF)
Referências e imagens : Wikipedia
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PORTO FEDERAL EM SANTOS, GUARUJÁ E CUBATÃO
Margens portuárias: a margem direita compreende a área insular (conjuntos de ilhas) da cidade de Santos, e sua margem esquerda, parte de Cubatão, a área continental de Santos e a Ilha de Santo Amaro, que compõe o município do Guarujá.
Inauguração: 2 de fevereiro de 1892 . Operado por Autoridade Portuária de Santos
Proprietário: Governo Federal
Tipo de porto Marítimo. Área: 7,8 milhões de m²
Dutos: 55 km
Empregados: 1 468
Estatísticas
Carga anual de toneladas:147,0 milhões (2021)
Volume anual de contêineres: 3,853 milhões de TEUs
Valor da carga: 103,3 bilhões de US$ FOB
Tráfego de passageiros: 243 mil (2017)
Lucro líquido: R$ 199,3 milhões (2012)"
Geografia. O Porto de Santos é um porto estuarino, localizado nos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão, no estado de São Paulo. É o principal porto brasileiro, o maior complexo portuário da América Latina e um dos maiores do mundo. Possui uma grande variedade de terminais de carga para diversos produtos, que realizam a movimentação de granéis sólidos (principalmente de origem vegetal), líquidos, contêineres, carga geral e passageiros. A área de influência econômica do porto concentra aproximadamente 67% do produto interno bruto (PIB) do país e abrange principalmente os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 60% do comércio internacional do estado de São Paulo (em valores) são embarcados ou desembarcados através do Porto de Santos. O Complexo Portuário de Santos responde historicamente por mais de 25%, ou um quarto, da movimentação da balança comercial brasileira, e é o maior porto exportador de açúcar, suco de laranja e café em grãos do mundo. Outras cargas de importância são a soja, cargas conteinerizadas, milho, trigo, sal, papel, automóveis, álcool e outros granéis líquidos. Em 2016, foi considerado o 39.º maior porto do mundo por movimentação de contêineres, e 35.º por tonelagem, segundo ranking da AAPA — Associação Americana de Autoridades Portuárias, sendo o mais movimentado da América Latina.
História -Primeiras operações e concessão. As operações de carga na região de Santos e São Vicente remontam ao princípio do Século XVI, ocorrendo de forma primitiva com a utilização de trapiches, por meio dos quais a mão de obra humana ou animal transportava as mercadorias aos navios ou a barcos intermediários. A movimentação de cargas neste período era explorada de forma independente por diversos agentes. A partir de 1870, a Coroa passou a buscar alternativas de expansão do setor portuário para a crescente oferta de exportação da produção cafeeira. Em 1886, foi iniciado o processo de concessão do Porto de Santos, que envolvia os direitos de exploração da movimentação portuária por 90 anos, com a contrapartida de realização de obras de investimento em infraestrutura, operação e saneamento. Os vencedores da concessão foram o grupo liderado por Eduardo Guinle e Cândido Gaffrée, então comerciantes no Rio de Janeiro, que para tanto administraram o Porto de Santos com a Gaffrée, Guinle e Cia., depois renomeada Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e finalmente com o nome ficou amplamente conhecida, Companhia Docas de Santos (CDS).
O porto foi explorado, desenvolvido e ampliado pela CDS, sob a gestão da então concessionária Companhia Docas de Santos, entre 7 de novembro de 1890 e 8 de novembro de 1980. Em 2 de fevereiro de 1892, o porto abriu suas portas ao comércio exterior como "porto organizado", com limites legalmente determinados, infraestrutura de 260 metros de cais construído e área específica para armazenagem. A primeira embarcação a atracar no novo porto, foi o Vapor britânico Nasmith. Francisco de Paula Ribeiro foi o superintendente da Companhia Docas de Santos entre os anos de 1888 e 1902, supervisionando e administrando a construção dessa infraestrutura.
No início do Século XIX, Santos foi um dos principais portos brasileiros para o desembarque de imigrantes, que afluíam principalmente da Itália e do Japão. Porém, a infraestrutura da cidade e suas atividades econômicas não comportavam o acolhimento destes indivíduos, que rapidamente se distribuíam para o interior do estado. Nesta época, Santos era conhecido como o "Porto da Morte", em virtude das diversas epidemias de doenças tropicais que acometiam periodicamente a população, acirradas pela falta de saneamento básico e condições precárias de moradia e higiene da população, bem como pela natureza alagadiça da cidade; este cenário alterou-se somente com as obras sanitárias realizadas por Saturnino de Britto a mando do então Secretário do Interior do Estado, Vicente de Carvalho, que criou os canais de drenagem que são hoje marcos da paisagem urbana santista. Em 1897, Santos teve a primeira greve organizada do País, deflagrada por um acidente em um navio.
Com o passar dos anos, a estrutura foi ampliada e desenvolvida de acordo com os investimentos realizados pela CDS, que chegou a empregar 15 000 funcionários. Além das diversas estruturas de terminais e dos prédios administrativos, a CDS executou diversas obras de engenharia de destaque para a época, seja por sua dimensão ou por sua complexidade. São particularmente notáveis o aterramento de Paquetá-Outeirinhos e a construção da Usina Hidrelétrica de Itatinga, ambas sob a direção do engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenck.
Região norte do complexo portuário em 2018.A área de Paquetá-Outeirinhos, na margem direita (Santos), entre os atuais armazéns 12 e 23, que era originalmente um golfo, foi aterrada para criar uma estrutura linear de cais que permitisse a atracação de navios de maior profundidade, bem como uma retroárea de armazenamento. Para este aterramento, foi criada uma linha férrea especial para transportar as pedras da pedreira do bairro Jabaquara. Em uma das pontas das áreas aterradas, foram construídos prédios para a administração portuária, que hoje compõem a sede oficial da administração do porto.
A construção da Usina Hidrelétrica de Itatinga, concluída em 1910, às margens da Serra do Mar, foi outra obra de destaque. À época, Itatinga era uma das mais importantes hidrelétricas do país, em uma época em que poucos tinham acesso à rede elétrica; eletricidade gerada por ela foi utilizada inclusive na construção da usina hidrelétrica de Henry Borden, em Cubatão. Por conta da localização da usina, isolada no meio da Mata Atlântica a 7 Km de Bertioga, foi construída uma vila de apoio para a residência de funcionários que trabalham em sua manutenção e operação, na qual chegaram a residir 70 famílias simultaneamente. Mesmo sendo o efetivo de pessoal atual muito menor, ainda hoje a usina fornece eletricidade para a operação do porto e para suas instalações administrativas. Embora modernizada, parte de sua estrutura, como as turbinas por exemplo, são parte do equipamento original, em contínua operação há mais de cem anos.
Retorno à administração pública e Landlord Port. Após o vencimento da concessão, em outubro de 1980, a administração do porto e seu acervo voltaram ao domínio do Governo Federal, mais especificamente à então Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sociedade de economia mista que, até março de 1990, permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras). A Codesp operou o porto em regime de monopólio até a promulgação da Lei 8.630/93, que instituiu o ambiente concorrencial por meio do arrendamento das áreas portuárias para terminais, passando os portos federais brasileiros a operar por meio de um sistema conhecido como Landlord Port. Com a instituição deste sistema, a Codesp (e consequentemente o Governo Federal) passou a exercer apenas a função administrativa do complexo portuário (conhecida como Autoridade Portuária), passando a operação às mãos de terminais portuários privados. Este conjunto de áreas, primárias (operacionais) e secundárias (administrativas), passa a configurar o Porto Organizado, área sob a jurisdição da Autoridade Portuária. Com a instituição da lei, a mão de obra operacional da Codesp foi transferida para o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), e a Codesp passou a contar com um efetivo de aproximadamente 1 500 funcionários, distribuídos em funções administrativas, de fiscalização e de Guarda Portuária. A legislação foi atualizada quando da promulgação da Lei 12.815/2013.
Em 15/12/2010, o Porto de Santos recebeu da Comissão Nacional de Segurança Pública de Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos) o certificado internacional de implantação do ISPS Code, garantindo que a monitoração, fiscalização e controle dos meios de acesso às áreas primárias e secundárias estão adequados às exigências internacionais de segurança portuária.
No segundo semestre de 2018, o Governo Federal realizou a compra das ações dos acionistas minoritários da Codesp, buscando a nacionalização da empresa. Este processo foi concluído com sucesso, porém a Codesp permanece como sociedade de economia mista, uma vez que a Prefeitura de Santos é detentora de uma pequena parcela de ações da empresa, e a legislação atual não permite a negociação de ações entre diferentes esferas de governo.
A partir de outubro de 2019, a Codesp iniciou um processo de remodelagem de sua marca, passando a adotar o nome fantasia Santos Port Authority (SPA). Em março de 2020, a empresa alterou também sua razão social, para "Autoridade Portuária de Santos".
Incêndios. Em 18 de outubro de 2013, ocorreu o pior incêndio da história do Porto até aquela data. As chamas se iniciaram no sistema de esteiras de transporte de dois armazéns de açúcar da empresa Copersucar, deixando quatro trabalhadores feridos e queimando cerca de 180 mil toneladas de açúcar. Foram necessários dez caminhões do Corpo de Bombeiros, um caminhão da Petrobras, dois carros da Guarda Portuária, um helicóptero Águia da Polícia Militar e uma equipe vindo de São Paulo para combater o fogo. O açúcar carbonizado junto com a água utilizada no combate ao incêndio atingiram o estuário de Santos, contaminando as águas e matando milhares de peixes.
No ano seguinte, dia 03 de agosto de 2014, um incêndio de grandes proporções atingiu outro armazém de açúcar no Porto de Santos. O armazém X (terminal 19), operado pela Rumo Logística do grupo Cosan, tinha capacidade para estocar 18 mil toneladas de açúcar, sendo que 15 mil toneladas estavam armazenadas e foram completamente destruídas pelas chamas. As chamas iniciadas pela tarde, só foram extintas na madrugada do dia seguinte, após a atuação de doze caminhões do corpo de bombeiros. Cerca de 100 funcionários trabalhavam no local durante o acidente, mas ninguém foi ferido.
Cerca de dois meses depois, no dia 20 de outubro de 2014, outro incêndio destruiu um armazém inteiro de açúcar da empresa Cargill na margem esquerda do Porto de Santos no Guarujá. As chamas foram controladas pelos bombeiros antes de atingirem outro armazém. Nenhuma pessoa foi ferida no acidente.
No dia 2 de abril de 2015, principiou um incêndio em um dos terminais de armazenamento de combustíveis e fertilizantes líquidos no complexo da Alemoa. Os tanques onde ocorreu o incêndio são ligados por dutos ao terminal portuário e pertenciam à empresa Ultracargo. As chamas duraram mais de uma semana, e durante este período a água utilizada no combate ao incêndio, contaminada com combustível e outros produtos químicos, fluiu para o estuário, causando alteração da temperatura e saturação do oxigênio, o que causou a morte de milhares de peixes. Apesar de não ter havido registro de vítimas, foi um dos maiores e mais longos incêndios a acometer o complexo portuário.[33] O combate à ocorrência teve ajuda federal da FAB e da Infraero, sendo inclusive utilizada uma espuma especial gelatinosa conhecida como cold fire, que foi fornecida pela Petrobras, específica para o combate a incêndios em combustíveis.
Estrutura física. O estuário do Porto de Santos é um braço d'água natural, no qual foram instalados os terminais de carga. Sua margem direita compreende a área insular da cidade de Santos, e sua margem esquerda, parte de Cubatão, a área continental de Santos e a Ilha de Santo Amaro, que compõe o município do Guarujá. Não houve aterramentos ou expansões físicas da estrutura terrestre, com a exceção dos atuais terminais açucareiros, localizados na área de Paquetá-Outeirinhos.
A profundidade natural do estuário de Santos é de 6 metros. Para viabilizar o acesso de navios de maior calado, é necessária a realização constante de esforços de dragagem. Em 2018, o calado permitido para a atracação de embarcações é de 13m.
O Porto Organizado possui 66 berços de atracação, distribuídos entre 15 Km de cais e suas duas margens, nos quais operam os diversos operadores portuários de Santos. O Complexo Portuário de Santos é composto pelo Porto Organizado de Santos, administrado pela SPA, e por cinco Terminais de Uso Privado (TUP):
Terminais de uso privado (TUPs)
TUP DP World Santos
TUP Sucocítrico Cutrale
TUP Dow Brasil Sudeste (Terminal Marítimo Dow)
Terminal Integrador Portuário Luiz Antônio Mesquita (Tiplam)
TUP Saipem
Porto Organizado de Santos margem direita (Santos)
Terminais de Granéis Líquidos da Alamoa Brasil
Terminal Portuário (BTP)
Cais do Saboó
Cais do Valongo
Cais do Paquetá
Cais de Outeirinhos (Terminais Açucareiros)
Cais de Outeirinhos (Terminais da Curva 23)
Cais de Outeirinhos (Seção Sul)
Cais do Macuco
Terminais da Ponta da Praia
Porto Organizado de Santos margem esquerda (Guarujá)
Terminal de Veículos de Santos (TEV)
Terminal de Contêineres (Tecon) da Santos Brasil
Terminais de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé
Terminais de Granéis Sólidos da Conceiçãozinha
BERÇOS DE ATRACAÇÃO
Acessibilidade
Distante cerca de 70 quilômetros da cidade de São Paulo, o porto é servido por ligações ferroviárias, rodoviárias e dutoviárias. O sistema de acessos terrestres diretos ao porto é formado por três modais: rodoviário, pelas rodovias do complexo Anchieta-Imigrantes e pela Rio-Santos; ferroviário, por duas malhas que são operadas pelas empresas Rumo Logística (malha sul) e MRS Logística, (malha norte); e dutoviário, estando integrado ao sistema de dutos da Transpetro. De acordo com suas atribuições de prover infraestrutura de acesso terrestre e aquaviária, a Codesp mantém e investe nas infraestruturas relativas a estes acessos. O complexo portuário possui 100 quilômetros de malha ferroviária interna (dentro do Porto Organizado), operada pela Portofer Transportes Ferroviários. O modal ferroviário responde por cerca de 27% da movimentação de cargas, em particular cargas derivadas do agronegócio (soja, milho, açúcar, celulose, fertilizantes, café, etc.), das quais 53% se utilizam deste modal. A Autoridade Portuária também é responsável pelo sistema conhecido como avenidas perimetrais, que busca garantir a qualidade dos acessos rodoviários, evitar conflitos com o fluxo urbano e evitar entroncamentos rodo-ferroviários. Da mesma forma, realiza também os esforços de dragagem de aprofundamento e manutenção, de forma a permitir o acesso de navios com o calado operacional necessário.
Movimentação de cargas
Terminal de contêineres na margem do Guarujá.
Em 2016, o Porto de Santos foi considerado o 39º maior porto do mundo por movimentação de contêineres, e 35º por tonelagem, segundo ranking da AAPA — Associação Americana de Autoridades Portuárias, sendo o mais movimentado da América Latina. O porto recebe navios de contêineres com capacidade de até de 11 mil TEUs.
O perfil de carga do Porto de Santos, segundo dados de 2017, é de aproximadamente 47% granel sólido (soja, açúcar, milho, café, fertilizantes, etc.); 39% carga geral (contêineres, cargas de projeto, veículos); e 14% granel líquido (óleos vegetais, petroquímicos, gases, etc). O movimento acumulado de 2017 em tonelagem atingiu 129 865 022 toneladas, sendo 36 307 745 t de importações e 93 557 277 t de exportações. A movimentação de contêineres acumulou 2 495 397 unidades, representando 3 853 719 TEU, dos quais 1 259 163 unidades (1 947 082 TEU) foram importadas, e 1 236 234 unidades (1 906 637 TEU), exportadas. Em toneladas, a movimentação geral de cargas conteinerizadas totalizou 44 534 271 t.
Os distritos industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de Cubatão devem grande parte de sua existência à proximidade ao Porto de Santos. O município de Cubatão tem acesso direto ao mar por meio do Canal de Piaçaguera, braço aquático que conecta o canal de navegação do porto aos Terminais de Uso Privado (TUPs) lá instalados — como é o caso da siderúrgica USIMINAS, de Minas Gerais, e do TIPLAM, terminal da VLI Multimodal S.A.
Tarifa portuária. A Autoridade Portuária tem a responsabilidade de prover infraestrutura de acesso terrestre e marítimo, bem como outras garantias contratuais, e cobra tarifas e taxas de seus arrendatários pela utilização dessa estrutura. Os arrendamentos são viabilizados por meio de licitações públicas, e ao término dos contratos, os bens vinculados aos espaços arrendados revertem ao patrimônio da União. Em contrapartida, cobra taxas e tarifas pelos serviços ou vantagens auferidos de sua atuação.
A praticagem no Porto de Santos, o maior porto da América Latina, desempenha um papel crucial na segurança e eficiência das operações marítimas. Vamos explorar alguns detalhes sobre a praticagem nesse contexto. É um serviço de assessoria náutica prestado por práticos altamente treinados e experientes. Esses profissionais auxiliam os navios durante suas manobras de entrada e saída nos portos, garantindo a segurança da navegação. No Porto de Santos, a praticagem é essencial para lidar com as complexidades da entrada e saída de embarcações em uma área com 67 pontos de atracação distribuídos ao longo de 16 quilômetros de cais1. A Santos Pilots é uma empresa de praticagem que atua no Porto de Santos. Ela oferece serviços especializados para garantir a segurança e eficiência das manobras de navios. Além disso, a Santos Pilots fornece informações sobre as condições meteorológicas e as manobras realizadas no porto. A operação de praticagem no Brasil remonta à abertura dos portos com D. João VI. Em Santos, a organização dessa profissão começou em 1870. A regulamentação oficial da praticagem ocorreu em 1961, e a Marinha do Brasil tornou-se o órgão gestor dessa profissão. Condições Meteorológicas e Operações afetam diretamente as operações no Porto de Santos. Por exemplo, rajadas de vento e ondas podem interromper as atividades portuárias. Acompanhar as informações meteorológicas é fundamental para garantir a segurança das manobras e a eficiência das operações.Em resumo, a praticagem é um elemento vital para o funcionamento seguro e eficiente do Porto de Santos, contribuindo para o sucesso do comércio marítimo na região.
O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO
Sua localização geográfica é 23°49'S e 45°24'W na baía da cidade. Para navegação, através de Cartas Náuticas, se utiliza a carta nº 1645, da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil.
História. O governo federal brasileiro já tinha planos para construir um segundo porto no estado de São Paulo desde meados dos anos 1920. Na época, o jornalista Assis Chateaubriand usou seu recém-comprado jornal Diario da Noite para atacar a proposta, embora tal investida tenha sido considerada por opositores como mero "agradecimento" a Guilherme Guinle, dono da Companhia Docas de Santos, que havia lhe emprestado dinheiro para financiar a compra do periódico.
A União celebrou contrato de concessão com o governo do estado de São Paulo, em 26 de outubro de 1934, autorizando a construção e a exploração comercial do porto de São Sebastião pelo prazo de 60 anos, prorrogado até junho de 2007. As obras, no entanto, começaram somente em 26 de abril de 1936, a cargo da Companhia Nacional de Construção Civil e Hidráulica. O período de implantação, fixado inicialmente em três anos, foi prorrogado para 25 de abril de 1943, pelo Decreto nº 8.231, de 17 de novembro de 1941. A inauguração oficial do porto aconteceu em 20 de janeiro de 1955, com a sua exploração exercida pelo órgão estadual - Administração do Porto de São Sebastião, criado em 18 de setembro de 1952 e reestruturado em 04 de julho de 1978. O convênio de Delegação entre a União e o Estado de São Paulo para o exercício da função, pelo último, de Autoridade Portuária do Porto de São Sebastião, que vigora a partir de 1/06/2007, foi formalizado nos moldes da legislação vigente, além da estrita observância às normas estabelecidas na Lei 8.630/93 com acompanhamento técnico e profissional de todas às etapas prévias de sua modelagem, adaptado às peculiaridades do porto e de suas interfaces diante dos potenciais negócios ligados ao comércio internacional. Foi criada pelo decreto estadual 52.102 de 29/08/07, a Companhia Docas de São Sebastião, que administra desde então, a delegação do Porto de São Sebastião, em nome do Governo do Estado de São Paulo.
Administração e localização. O porto é administrado pela Companhia Docas de São Sebastião, empresa de propósito específico criada por Decreto Estadual 52.102/07, subordinada à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo. Está localizado na cidade de São Sebastião, em frente à ilha de São Sebastião (Ilhabela), no litoral norte do Estado de São Paulo.
Gestão Ambiental. O porto de São Sebastião é o primeiro porto público a receber a certificação ambiental ISO 14001, ocupando o primeiro lugar em qualidade de gestão ambiental, segundo o índice de Desempenho Ambiental Portuário da ANTAQ.
É o primeiro porto a ter um plano contra vazamento de óleo aprovado pelos órgãos ambientais.
Área do porto organizado. O Porto Público insere-se na área do Porto Organizado de São Sebastião, a qual conforme Decreto S/N° de 27 de agosto de 2007, publicado no Diário Oficial da União, no dia 28 de agosto de 2007.
Acessos
• RODOVIÁRIO: Pela zona urbana de São Sebastião, através das Av. São Sebastião e Dr. Altino Arantes. O município é alcançado pelas SP-055/BR-101, que encontram a SP-099, em Caraguatatuba, dando acesso ao Vale do Paraíba, às Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas, pelas rodovias Presidente Dutra (BR-116, Rio – São Paulo), Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP-070) e D. Pedro I (SP-065).
• MARÍTIMO: O canal de acesso dispõe, respectivamente, de largura e profundidade de 500 m e 18 m (norte) e 300 m e 25 m (sul), com 22,8 km de extensão. Oferece duas barras de entrada demarcadas pelos faróis, respectivamente, da Ponta das Canas, no norte, e da Ponta das Selas, no sudoeste da ilha de São Sebastião.
Instalações
As instalações de atracação, em formato de píer, medem 362 m distribuídos em 4 berços. O principal com 150 m de comprimento esta associado a dois dolfins, o que permite atracação de navios de até 250 m, e profundidade de 9 m. Os outros 03 berços de menor comprimento e profundidade de 7,0 m atendem embarcações de menor porte. Para armazenagem, o porto conta com 1 armazém em alvenaria com 1.131 m2, três armazéns estruturados em lona, com 5.000 m2 de área cada um, e dois pátios perfazendo 58.500 m2, para carga geral. Na área do porto organizado está situado o Terminal de Uso Privativo - TEBAR (Terminal Marítimo Almirante Barroso), da PETROBRAS, para petróleo e derivados, operando em 2 píeres e compondo quatro berços numa extensão de 905 m, com profundidade variando entre 14 m e 26 m. Para depósito, são utilizados 43 tanques, representando 2.100.000 t de capacidade.
ÚNICO PORTO PAULISTA
O modelo que se pretende implantar no Porto de São Sebastião, segundo Zangado, já aconteceu em Vitória, onde está em fase de transição, e querem fazer com o de Santos, de Itajaí, e em todos os portos brasileiros.
Inicialmente, esse modelo, foi implantado na Austrália, por isso é chamado modelo australiano. “Na Austrália ocorreu aumentos tarifários no momento em que passou da iniciativa do poder público para a iniciativa privada. Não há interesse em se fazer nada de cunho social, pra discutir o planejamento estratégico, geopolítico, militar, comercial ou o que seja. Isso desencadeou na Austrália, além de alguns erros de logística, piora no serviço, e um efeito econômico muito negativo pro país chamado inflação portuária”, relata Zangado.
O porto de São Sebastião, apesar de pequeno, é o principal porto importador de barrilha do Brasil, cerca de 40% do produto que entra no país passa por ele. A barrilha é utilizada em vidros, cosméticos e produtos de limpeza. (Tamoios News)
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